La serie A de Austin Motor Company es un pequeño motor de automóvil británico de cuatro cilindros en línea . Lanzado en 1951 con el Austin A30 , la producción del Mini se prolongó hasta el año 2000 . Utilizaba un bloque y una culata de hierro fundido, y un cigüeñal de acero con tres cojinetes principales . El árbol de levas corría en el bloque de cilindros, impulsado por una cadena de una sola hilera para la mayoría de las aplicaciones, y con taqués deslizándose en el bloque, accesibles a través de cubiertas laterales de acero prensado para la mayoría de las aplicaciones, y con válvulas en cabeza operadas a través de balancines. Los bloques de cilindros no son intercambiables entre las versiones destinadas a cajas de cambios montadas en los extremos convencionales y la transmisión "en el sumidero" utilizada en los modelos de tracción delantera de British Motor Corporation / British Leyland, como el Mini. La culata de la versión con válvulas en cabeza del motor de la serie A fue diseñada por Harry Weslake , un especialista en culatas famoso por su participación en los motores SS ( Jaguar ) y en varios motores ganadores de títulos de Fórmula Uno . Aunque es un diseño de "hoja limpia", la serie A le debe mucho a la práctica establecida de diseño de motores de Austin, asemejándose en diseño general (incluido el cabezal Weslake) y apariencia general a una versión reducida del motor de válvulas en cabeza de 1200 cc visto por primera vez en el Austin A40 Devon que formaría la base del motor posterior de la serie B.
Todos los motores tenían cabeza y bloque de hierro fundido, dos válvulas por cilindro en configuración OHV y carburador SU de tiro lateral . Los motores estaban disponibles en diésel en el tractor BMC.
Todos los motores de la serie A hasta mediados de 1970 estaban pintados en el estándar británico (381c) 223 "Verde bronce medio". [1] Esto no incluye los modelos de producción en el extranjero, como los de fabricación australiana. Las unidades de "reemplazo de garantía de fábrica/distribuidor" se pintaron de negro y se distribuyeron principalmente para las fallas comunes del sistema de engranaje primario de "manivela húmeda" en los primeros Minis.
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El motor original de la serie A desplazaba sólo 803 cc (49,0 pulgadas cúbicas) y se utilizó en el A30 y el Morris Minor . Tenía un diámetro y carrera bajo cuadrado de 57,92 mm × 76,2 mm (2,280 pulg. × 3,000 pulg.). Este motor se fabricó entre 1952 y 1956.
Aplicaciones:
En 1956 se produjo un aumento de cilindrada, a 948 cc (57,9 pulgadas cúbicas). Esto se logró aumentando el diámetro interior a 62,9 mm (2,48 pulgadas) manteniendo la carrera original de 76,2 mm (3,00 pulgadas). Fue producido hasta 1964.
El diámetro interior de 62,9 mm (2,48 pulgadas) se mantuvo para la versión Mini de 848 cc (51,7 pulgadas cúbicas) de 1959 . Este desplazamiento se alcanzó reduciendo la carrera a 68,26 mm (2,687 pulgadas). Este motor se fabricó para el Mini hasta 1980, cuando lo sustituyó la versión 998 A-Plus.
La versión única de 997 cc (60,8 pulgadas cúbicas) para el Mini Cooper utilizaba un diámetro más pequeño de 62,43 mm (2,458 pulgadas) y una carrera más larga de 81,4 mm (3,20 pulgadas). Fue producido de 1961 a 1964.
Aplicaciones:
El Mini también tiene una versión de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas). Era similar al 948 en el sentido de que tenía la misma carrera de 76,2 mm (3,00 pulgadas), pero el diámetro se incrementó ligeramente a 64,58 mm (2,543 pulgadas). Se produjo de 1962 a 1992. Este motor se introdujo por primera vez en las versiones Mk II de Riley Elf y Wolseley Hornet , antes de convertirse en un elemento común en los Minis convencionales.
El de 1,1 litros; La versión de 67,0 pulgadas cúbicas (1098 cc) se instaló en:
Era una versión con trazos (de 83,8 mm (3,30 pulgadas)) del 998 utilizado anteriormente en Riley Elf y Wolseley Hornet . Fue producido de 1962 a 1980.
La versión de 1.070 cc (65 pulgadas cúbicas) fue otra versión única, esta vez para el Mini Cooper S. Utilizó un nuevo tamaño de orificio de 70,6 mm (2,78 pulgadas) y la carrera de 68,26 mm (2,687 pulgadas) del 848. Sólo se produjo en 1963-1964. Junto con la versión aún más rara de 970 cc (59 pulgadas cúbicas), a continuación, se convirtió en la cosa más rara: un motor serie A oversquare .
Aplicaciones:
Luego, el Mini Cooper S pasó a una versión de 970 cc (59 pulgadas cúbicas). Tenía el mismo diámetro de 70,6 mm (2,78 pulgadas) que el Cooper S de 1071 cc, pero usaba una carrera más corta de 61,95 mm (2,439 pulgadas). Fue producido de 1964 a 1965.
Aplicaciones:
El motor más grande de la serie A desplazaba 1,3 L; 77,8 pulgadas cúbicas (1275 cc). Usó el diámetro de 70,6 mm (2,78 pulgadas) de las versiones Mini Cooper S, pero la carrera de 81,4 mm (3,20 pulgadas) del Mini Cooper simple. Se fabricó desde 1964 hasta 1980, cuando fue sustituido por una versión A-Plus. El tamaño del orificio era aproximadamente el máximo posible en el bloque, con muy poca separación entre los cilindros intermedios, lo que a menudo contribuía a fallas en las juntas de culata.
British Leyland deseaba actualizar el antiguo diseño de la serie A en la década de 1970. Sin embargo, los intentos de reemplazo, incluido un 'motor K' británico Leyland de principios de los 70 (no relacionado con la serie Rover K posterior) y una versión OHC de la serie A, terminaron en fracaso. Durante el desarrollo de lo que se convertiría en el Austin Metro , los ingenieros probaron la serie A contra sus rivales más modernos y descubrieron que aún ofrecía economía de combustible y torque competitivos (o incluso líderes en su clase) para su tamaño. Mientras que en la década de 1970 la serie A había comenzado a parecer anticuada en comparación con una nueva generación de motores de levas en cabeza de altas revoluciones , a finales de la década un nuevo énfasis en la buena economía y altos niveles de torque a bajas velocidades significó que el diseño inherente de la serie A todavía estaba a la altura de las demandas del mercado.
Teniendo esto en cuenta, y la falta de fondos para desarrollar una unidad de potencia completamente nueva, se decidió actualizar la unidad de la serie A a un costo de £30 millones. El resultado fue la serie de motores 'A-Plus'. Disponible en 998 y 1275 cc (60,9 y 77,8 pulgadas cúbicas), el A-Plus tenía bloques de motor y cigüeñales más resistentes, pistones más ligeros y anillos de pistón mejorados, unidades tensoras con resorte para la cadena de distribución y otros cambios detallados para aumentar el intervalo de servicio de el motor (de 6.000 a 12.000 millas (9.700 a 19.300 km)). Los carburadores SU más modernos y los diseños de colectores revisados permitieron pequeñas mejoras en la potencia sin ninguna disminución en el par o la economía de combustible. También se incorporaron muchas de las mejoras aprendidas de las unidades sintonizadas por Cooper, y los motores A-Plus tienen un estándar de metalurgia generalmente más alto en todas las unidades, mientras que anteriormente solo los motores mejor sintonizados se actualizaban de esta manera. Esto hizo que los motores A-Plus generalmente tuvieran una vida más larga que la serie A estándar, que tenía una vida útil entre reconstrucciones importantes de alrededor de 80.000 a 100.000 millas (130.000 a 160.000 km) en servicio normal. Se realizaron estudios para mejorar el motor para utilizar cinco cojinetes principales del cigüeñal , pero la manivela estándar de tres cojinetes había demostrado ser confiable incluso en altos estados de afinación y a altas velocidades del motor, por lo que no se consideró que valiera la pena la financiación adicional.
Los nuevos motores recibieron la marca distintiva 'A+' en las tapas de balancines y los bloques y culatas estaban codificados por colores para las diferentes capacidades: amarillo para motores de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas) y rojo para motores de 1275 cc (77,8 pulgadas cúbicas).
La versión A-Plus del motor de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas) se produjo entre 1980 y 1992.
Aplicaciones:
El más grande de 1,3 L; El motor de 77,8 pulgadas cúbicas (1275 cc) también recibió el tratamiento "A-Plus". Esto duró de 1980 a 2000, lo que lo convierte en el último de la serie A.
Para permitir que el MG Metro compita con hatchbacks más grandes y potentes, se desarrolló una versión turboalimentada del A-Plus de 1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas) con la ayuda de Lotus Engineering . Se instaló un turbocompresor Garrett T3 junto con un carburador SU exclusivo con un sistema de combustible regulado automáticamente por presión. El bloque del motor, la culata, los pistones, el cigüeñal y las válvulas se modificaron con respecto a los motores A-Plus estándar. El turbocompresor estaba equipado con un avanzado sistema de control de impulso de dos etapas que sólo permitía alcanzar el máximo impulso a velocidades del motor superiores a 4.000 rpm; esto era para evitar daños a la caja de cambios de cuatro velocidades montada en el cárter, cuyo diseño se remontaba a a principios de la década de 1950 y no podía hacer frente de manera confiable al alto par del motor Turbo a bajas velocidades. La potencia citada para el A-Plus Turbo de 1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas) era de 94 CV (70 kW), aunque en la práctica la potencia podía variar de un coche a otro y, como el motor no tenía intercooler , la potencia variaba significativamente según el clima. El MG Metro Turbo participó en el Campeonato Británico de Turismos en 1983 y 1984, con motores sintonizados que producían más de 200 CV (150 kW). Las versiones turbo duraron de 1983 a 1990.
Aplicaciones:
Una versión especial de "inyección de doble puerto" del 1,3 L; El motor de 77,8 pulgadas cúbicas (1275 cc) fue desarrollado por el ingeniero de Rover, Mike Theaker. Fue la última variante de la serie A, producida entre 1997 y 2000. Se realizaron pocos cambios para garantizar que el motor cumpliera con la norma de emisiones Euro 2 (más tarde Euro 3), como agregar un convertidor catalítico de 3 vías y convertirlo en doble punto. Inyección, el motor también recibe cambios con el sistema de encendido al tener una chispa desperdiciada en lugar del distribuidor. Para el mercado interno japonés. el motor mantuvo la versión de inyección de punto único del motor y el radiador todavía está en el lateral debido a la limitación de espacio para el componente del aire acondicionado.
Aplicaciones
GARAJES JOHN COOPER
Durante el renacimiento del Mini Cooper de la década de 1990, John Cooper Garages ofreció una serie de actualizaciones "Cooper S" y "Cooper Si" aprobadas de fábrica para los Cooper estándar. Las conversiones venían con una garantía completa de Rover e inicialmente podían ser instaladas por cualquier concesionario Rover franquiciado.
La versión diésel apareció en 1962, en el tractor BMC Mini. Fue desarrollado con la ayuda de Ricardo Consulting Engineers . Fue un rediseño de la versión existente de 948 cc, una nueva culata diseñada específicamente, con inyección de combustible Lucas CAV. Este motor tiene camisas secas. El bloque es casi idéntico al del motor de gasolina. La bomba de aceite se ha desmontado del árbol de levas y es accionada por una extensión de lo que habría sido el accionamiento del distribuidor. Utiliza cámaras de combustión "Comet V" patentadas por Ricardo, con una relación de compresión de 23,6:1. Produjo 15 hp a 2500 rpm y 38 lb⋅ft (52 N⋅m) de torque a 1750 rpm. Una versión de gasolina de este motor modificado fue sometida a "ingeniería inversa" para su uso en el Mini Tractor conservando piezas comunes con la variante diésel, en lugar de utilizar una unidad de gasolina estándar de la serie A. La serie A diésel también se vendió como motor marino con el nombre de BMC junto con los motores diésel de la serie B. La producción cesó en 1969.
A finales de 1965, BMC Sudáfrica inició un nuevo programa, con el objetivo de utilizar más componentes fabricados en el país (utilizando menos componentes importados del Reino Unido). Decidieron desarrollar y fabricar su propia versión del motor. Se fabricaron dos versiones de 1,1 y 1,3 litros, utilizando el mismo bloque de cilindros. Se rediseñó el bloque, se cambiaron los arreglos de circulación de aceite y se rediseñó el cojinete principal (mayores dimensiones) y los árboles de levas más fuertes/biffers. Ambas versiones utilizan las mismas bielas, pero diferentes cigüeñales y pistones. Las versiones prototipo se fabricaron en 1969. La producción comenzó en 1971 y finalizó en 1980.
El diseño de la Serie A, especialmente el de la Serie B , fue autorizado por Nissan de Japón. Se realizaron muchos cambios para el motor OHV Nissan C inicial y los siguientes E y E-1 . Un cambio temprano fue incorporar un cigüeñal de cinco cojinetes. La culata se modificó intercambiando bujías y puertos, los tapones colocados entre las varillas de empuje y ocho puertos eliminaron los puertos de entrada y escape siameses. Nissan modificó el diseño en el motor Nissan A posterior que se lanzó en 1966 con un cabezal de aluminio y cámaras de combustión en forma de cuña . Formó la base para muchos de sus siguientes motores , en particular el posterior motor OHC Nissan E]], se amplió al motor Nissan CA que culminó en el DOHC 169 PS (124 kW; 167 bhp) CA18DET . El diseño básico también se redujo al motor Nissan MA . Todos estos motores muestran su linaje por el característico bloque del cárter sin faldón de la serie BMC A, pero con el A y el E con el árbol de levas movido hacia el lado derecho permitiendo mayores áreas de puertos y un montaje en la pared derecha del cárter. para la bomba de aceite, mientras que la serie BMC A tenía la bomba de aceite en el extremo posterior del árbol de levas del lado izquierdo. [ cita necesaria ]
Con la intención de actualizar el motor actual, para su uso en el nuevo Mini Clubman (ADO20) y el actual ADO16, Leyland desarrolló una versión OHC. Apareció en una versión prototipo en 1971, con un solo árbol de levas en cabeza. Presentaba un bloque de cilindros rediseñado, una nueva culata de aluminio y carburadores SU gemelos. Se construyeron once unidades prototipo, en tres cilindradas diferentes, 970, 1070 y 1275 cc. Todos los motores utilizan la misma dimensión del diámetro interior del cilindro de 70,6 mm, para reducir el número de piezas del motor y reducir los costes de producción. Utiliza un enfoque modular que permite producir las tres versiones con el mismo bloque motor. La falta de inversión y la agitación y el caos en British Leyland significaron que el motor nunca llegó a producirse. En 1975 se abandonó el plan en favor de la versión "A+" que entró en producción en 1980.
Bajo el código ADO11, se construyó un bicilíndrico de 474 cc con un solo carburador H2 SU basado en la unidad de 948 cc con la intención de usarse en ADO15 (Mini) con una caja de cambios en el sumidero. [4] En mayo de 1957, el motor se probó en un Austin A35, junto con un motor de dos tiempos de dos cilindros, 20 hp, 500 cc, refrigerado por aire y luego de 670 cc, refrigerado por agua, desarrollado por el Dr. Joe Ehrlich de EMC Motorcycles [5] que fue probado. en un Austin A30 antes de ser utilizado en un prototipo experimental basado en el Austin A30 con un peso reducido a 584 kg (mediante una carrocería liviana especial de acero que era un par de calibres más liviana de lo normal con paneles modificados para mantener el peso al mínimo). como el Austin A20 o el "Lightweight Austin 7". [6]
En 2021, el piloto de carreras retirado y especialista en Bugatti, Ivan Dutton, reconstruyó un ejemplo del motor de 4 tiempos a partir de una culata y un bloque de cilindros originales y documentó el trabajo en Youtube. También tiene el motor EMC de dos cilindros y dos tiempos que planea volver a poner en funcionamiento.
Este motor se sigue mejorando, tiene un mercado muy grande y amplio, ya sea en la industria del automóvil clásico o en la industria de las carreras. Cuenta con un amplio soporte de fabricantes OEM. Casi todas las piezas del motor todavía se fabrican, ya sea en las especificaciones originales o en versiones mejoradas, pistones, árboles de levas, cigüeñales y culatas. Las culatas están disponibles en 8v o 16v, fabricadas en aluminio con 5, 7 u 8 puertos. Además, en las últimas décadas, no ha sido inusual ver la Serie A ampliada más allá de los 1275 cc con capacidades que van desde 1293 cc hasta 1479 cc, aunque comúnmente se amplía a 1380 cc manteniendo su confiabilidad siempre que se le realice un mantenimiento regular y bien cuidado. [7]
El motor de la serie A se utiliza actualmente en David Brown Mini Remastered . El motor está totalmente reconstruido, con componentes internos nuevos con especificaciones mejoradas. El motor utilizado se basa en la versión MPi de 1275 cc, con versiones de mayor cilindrada que incluyen el Monte Carlo de 1330 cc [8] , así como la Edición Oselli de 1380 cc y 1450 cc. [9]
