El Paso and Northeastern Railway (EP&NE) fue un ferrocarril de línea corta que se construyó a principios del siglo XX para ayudar a conectar el centro industrial y comercial de El Paso, Texas , con los recursos físicos y el centro de transporte nacional de los Estados Unidos en Chicago . Fundado por Charles Eddy, el EP&NE fue el ferrocarril principal de un sistema organizado bajo la New Mexico Railway and Coal Company (NMRy&CCo), una sociedad holding que poseía varios otros ferrocarriles y también poseía propiedades mineras e industriales a las que llegaban las líneas.
El EP&NE conectó por primera vez El Paso con Alamogordo, Nuevo México , en 1897; las ampliaciones posteriores permitieron realizar excursiones turísticas a las montañas de Sacramento y extraer algo de madera . Un enlace con el ferrocarril Chicago, Rock Island and Pacific (CRI&P) permitió la introducción de Golden State Limited en 1902. Cuando se consiguió una línea que conectara con lucrativos yacimientos de carbón, la empresa matriz y su sistema se fusionaron con El Paso and Southwestern Railroad , una filial del predecesor de Phelps Dodge Corporation . Las líneas de NMRy&CCo fueron responsables de la fundación de varios asentamientos en el Territorio de Nuevo México (más tarde Nuevo México ).
La línea principal de El Paso y Northeastern actualmente es utilizada por el ferrocarril Union Pacific como su subdivisión Carrizozo y su subdivisión Tucumcari. [1]
Los inicios del ferrocarril se remontan al descubrimiento de oro en White Oaks, Nuevo México , en 1879, momento en el que los ferrocarriles comenzaron a ganar interés en la cuenca de Tularosa y las montañas de Sacramento . Los depósitos de carbón de la zona también eran atractivos, ya que se percibían como una buena fuente de combustible para la ciudad de El Paso, a 260 km (160 mi) al sur. [2] Un promotor del ferrocarril interesado, Morris Locke, señaló que los bosques de las montañas de Sacramento serían una buena fuente de madera . [3] Durante los siguientes quince años se proyectaron varios ferrocarriles para unir los dos asentamientos, pero solo se habían llevado a cabo construcciones limitadas cuando Charles Eddy desarrolló un interés en unir El Paso con el CRI&P. [2] Eddy mantuvo sus intereses algo en silencio y los habitantes de El Paso especularon con la esperanza de que el CRI&P pudiera construir su propia línea a El Paso. [4]
El primer intento serio de construir un ferrocarril al norte de El Paso y hacia la cuenca de Tularosa se produjo en 1885, cuando la El Paso, St. Louis and Chicago Railway and Telegraph Company preparó una plataforma de 8 km (5 millas) de largo. [5] En 1888, los ingenieros de CRI&P comenzaron un estudio hacia el oeste desde Liberal, Kansas , que proyectaba líneas nunca construidas a través de la concesión de tierras Maxwell hasta Taos, Nuevo México y más al oeste. [6] Mientras tanto, parte del derecho de paso parcialmente preparado en El Paso se incorporó tres años más tarde al prometedor ferrocarril Kansas City, El Paso and Mexico (KCEP&M, dirigido por Morris Locke [3] ), que construyó 16 km (10 millas) de vía y niveló 21 más antes de que su deuda lo alcanzara. La construcción comenzó en septiembre de 1888 con préstamos de empresarios locales y algunas palabras de compromiso financiero de los intereses del noreste de Estados Unidos. Apenas unos días después de que los primeros trenes de excursión operaran en la nueva línea, se presentaron demandas judiciales en busca de restitución para el Ferrocarril Texas y Pacífico , el transportista impago de los materiales de construcción de la KCEP&M. Aunque los fundadores continuaron solicitando financiación, en 1892 la Texas y el Pacífico compraron la KCEP&M, que estaba estancada. Los nuevos propietarios no reanudaron la construcción. [5]
Eddy había estado en contacto con los líderes de la CRI&P pero no había tenido éxito en su propuesta de conectar su ferrocarril a El Paso. Eddy se había interesado en la región potencial después de trabajar en proyectos de ingeniería en el sureste de Nuevo México. En la primavera de 1897, dirigió a potenciales inversores de Pensilvania en un viaje de campamento en la cuenca de Tularosa. Eddy recibió respaldo financiero de estos hombres, pero de inmediato no hizo ningún anuncio importante, ni solicitó la incorporación en el territorio ni solicitó la franquicia ferroviaria El Paso-White Oaks. [7] En mayo de 1897, al otro lado del país, en Nueva Jersey, se constituyó la New Mexico Railway and Coal Company, que se convertiría en la sociedad holding de Eddy y los intereses integrados verticalmente de su grupo . [3] Cuando otro grupo de hombres buscó la franquicia necesaria del ayuntamiento de El Paso, Eddy intervino y ganó la franquicia debido a la incapacidad del grupo rival para pagar una fianza de cumplimiento . [7] Unos días después (el 22 de octubre de 1897 [8] ) se constituyó el Ferrocarril El Paso y Noreste en Nuevo México y Texas. En noviembre de 1897 se había determinado la ruta de la primera línea del ferrocarril y se estaban haciendo pedidos de suministros. [7]
Utilizando parte de la pendiente de KCEP&M, que Eddy había comprado en su totalidad, el EP&NE completó una línea de 85 millas (137 km) hacia el norte hasta un rancho propiedad de Eddy, donde se estaba planificando un pueblo en previsión del ferrocarril. [9] El pueblo se llamó Alamogordo en honor a una ubicación con la que Eddy estaba familiarizado en el valle del río Pecos . [10] Se convertiría en la principal ciudad de Nuevo México en el EP&NE en solo unos pocos años. [11] Alamogordo siguió siendo la base operativa del sistema EP&NE durante gran parte de su historia. [9]
Poco después de conectar Alamogordo con El Paso, Eddy, su ingeniero jefe Horace Sumner y sus equipos comenzaron a construir el Ferrocarril de Montaña Alamogordo y Sacramento (A&SM). [12] Descrito como una "maravilla de la ingeniería", [11] 28 mi (45 km) se completaron en 1898. En 1903, la línea ascendió 4747 pies (1447 m) a lo largo de 32 mi (51 km) cruzando varios puentes de gran tamaño y una curva con pendientes de 6,4 % . Desde el mundo exterior, proporcionaba mejores conexiones con la rica región maderera y, más tarde, con el complejo turístico de Cloudcroft , además de pequeñas comunidades como La Luz y Rusia. [13] Los troncos talados en las montañas proporcionaron a la Alamogordo Lumber Company (propiedad de NMRy&CCo) muchas de las materias primas necesarias para fabricar las traviesas, los postes y las estructuras para la expansión hacia el norte del EP&NE. [14]
Mientras que el trabajo al este también estaba en marcha, el EP&NE bajo su propio nombre se extendió más al norte a Carrizozo , cerca de White Oaks. En 1899, el EP&NE abrió una extensión de 21 mi (34 km) desde Carrizozo a Capitan . [15] Con un ferrocarril operativo en su lugar que se extendía de norte a noreste desde El Paso, Eddy pudo ganar mejor la atención de los líderes de CRI&P. [16] Se acordó en diciembre de 1900 que el ferrocarril de Eddy se encontraría con el CRI&P en Santa Rosa, Nuevo México . [6] El Paso and Rock Island Railway (EP&RI) fue incorporado en 1900 por Eddy para construir los 128 mi (206 km) restantes entre Santa Rosa y Carrizozo. [16] Se trajo una fuerza laboral multinacional estrictamente controlada para acelerar la construcción de la línea. [17] Este esfuerzo se completó el 1 de febrero de 1902 cuando, bajo la dirección del contratista George S. Good , [18] el EP&RI se encontró con el CRI&P, que operaba bajo el nombre de Chicago, Rock Island and El Paso Railway mientras estaba en Nuevo México. [19] Marcó la apertura de una nueva ruta transcontinental [20] que le dio al CRI&P "la línea más corta desde Chicago y Kansas City hasta El Paso y México , y por el Pacífico Sur hasta Los Ángeles". [11]
Los depósitos de carbón cerca de White Oaks resultaron ser una decepción. [3] Eddy todavía estaba decidido a conectar su sistema ferroviario a un área rica en minerales, por lo que se cubrió, siguiendo el consejo de su abogado de confianza William Ashton Hawkins, de que el resultado del litigio sobre la propiedad de parte de la concesión de tierras Maxwell en el noreste de Nuevo México favorecería al inquilino actual, un ranchero anciano llamado John Dawson, y Hawkins consiguió la eventual compra de una parcela de la concesión de tierras en disputa . [21] La parcela de aproximadamente 20.000 acres (81 km2 ; 31 millas cuadradas) era rica en carbón bituminoso , y Eddy cofundó la Dawson Fuel Company en 1901 para comprar y extraer la parcela. [22] El trabajo en el ferrocarril Dawson comenzó en un cruce del ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (AT&SF) en French (cerca de la actual Springer ). [23] Una segunda cuadrilla de construcción trabajó al norte desde Tucumcari . [3] La primera sección del Ferrocarril Dawson se inauguró en noviembre de 1902 y unió el intercambiador con la línea transcontinental de AT&SF con las minas de carbón , aserraderos y hornos de coque que se estaban construyendo cerca del futuro poblado de Dawson, Nuevo México . La construcción de la sección sur del Ferrocarril Dawson, desde un puente sobre la línea AT&SF hasta un cruce en Six Shooter Siding (más tarde Tucumcari, ubicado a 60 millas (97 km) al este por noreste de Santa Rosa) con el CRI&P se retrasó debido a un litigio con los propietarios de la subvención Pablo Montoya sobre el derecho de paso propuesto . El resultado de esos procedimientos permitió la finalización del Ferrocarril Dawson de 132 millas (212 km) originalmente proyectado en 1903. [23]
James Douglas , un representante y copropietario de la creciente corporación minera Phelps Dodge , que también era propietario de El Paso and Southwestern Railroad (EP&SW), entró en negociaciones con Eddy sobre la venta de NMRy&CCo, la sociedad de cartera de las propiedades ferroviarias y de carbón de Eddy en el territorio y Texas. [24] Eddy pudo convencer a Phelps Dodge de que el carbón de Dawson era mejor para la coquización que el carbón que Phelps Dodge estaba interesado en extraer del noroeste de Nuevo México, por lo que el 1 de julio de 1905 las propiedades de Eddy fueron transferidas a Phelps Dodge, y la línea ferroviaria de El Paso a Dawson se convirtió en la División Este de EP&SW. [25] [3] [26] : 309, 312 [27] : 134–135 La A&SM continuó operando durante algún tiempo como subsidiaria de EP&SW. [28] : 132, 134
Los viajes al fresco complejo de montaña de Cloudcroft (elevación 8,650 pies o 2,640 m) eran un refugio favorito para los habitantes de El Paso a principios del siglo. [28] : 134–135 Desde la apertura de la línea, los trenes de excursión de verano funcionaron hacia las montañas de Sacramento al este de Alamogordo a través de A&SM desde El Paso, y bajo nueva propiedad hasta 1930. [29] La EP&SW continuó fomentando el turismo en la línea A&SM describiendo a Cloudcroft como el "Jardín en la azotea del cielo" o "Jardín en la azotea de la naturaleza" y construyendo su propio hotel, el Lodge. [28] : 134–135 La propia A&SM se convirtió en una atracción turística. [30] Las mismas características que dieron a la línea hacia las montañas de Sacramento su virtud escénica y atractivo turístico también hicieron que fuera costosa de construir, operar y mantener; por necesidad y diseño, el transporte de madera era la actividad principal en la línea. [3]
La Alamogordo Lumber Company era la empresa maderera de NMRy&CCo y era propietaria de los ferrocarriles madereros , ramales cortos y ramales, que primero talaron las tierras fiduciarias del territorio en las montañas de Sacramento. Las líneas madereras eran construcciones temporales, a veces poco más que pistas tendidas en la tierra, e inicialmente dependían del trabajo animal . La A&SM transportaba los troncos de la compañía maderera a su aserradero en Alamogordo para su procesamiento. Si bien los mejores consumidores de la producción del aserradero eran los intereses de NMRy&CCo, la madera también se enviaba por el EP&NE con destino a otros mercados, especialmente los distritos mineros de Bisbee y Morenci, Arizona . En el transcurso de un mes en 1901, la A&SM manipuló 850 vagones madereros. [31] El tráfico en la línea A&SM no se limitaba a pasajeros y troncos, se transportaba una amplia variedad de otras cargas, incluidos expresos , mercancías, maquinaria, productos agrícolas y ganado. Eran habituales dos viajes de ida y vuelta diarios, uno de ellos en tren mixto , aunque esta frecuencia podía aumentar más del doble durante los fines de semana de verano. [3]
El tráfico de pasajeros en el ramal de Cloudcroft cesó en marzo de 1937, después de que los automóviles lo sustituyeran en las carreteras mejoradas. A fines de 1944, el tráfico de mercancías se había reducido a un solo viaje de ida y vuelta por semana, también debido al tráfico en la carretera. Todo el servicio se interrumpió en el otoño de 1947 y las vías fueron ocupadas. [32] Algunos de los grandes caballetes permanecen, todavía mantenidos como estructuras históricas.
Los fundadores del ferrocarril también estaban ansiosos por fundar una ciudad importante que persistiría después de que se completara el ferrocarril; formaron la Alamogordo Improvement Company para desarrollar el área, [33] convirtiendo a Alamogordo en un ejemplo temprano de una comunidad planificada . La Alamogordo Improvement Company poseía todo el terreno, trazó las calles, construyó las primeras casas y edificios comerciales, donó terrenos para una universidad y colocó un convenio restrictivo en cada escritura que prohibía la fabricación, distribución o venta de licor embriagante. [34] A través de la Dawson Fuel Company de Eddy, la NMRy&CCo ayudó a impulsar el desarrollo temprano de Dawson , que ahora está desierta, en forma de cien viviendas para sus trabajadores, además de instalaciones industriales. [22]
El principal servicio de trenes de larga distancia en el sistema conjunto EP&NE era el Golden State Limited, exclusivo para el invierno . El servicio de pasajeros durante todo el año lo proporcionaban el Chicago and Mexico Express en dirección oeste y el Chicago Express en dirección este . [35] Todos estos trenes Chicago-Los Ángeles utilizaban el sistema EP&NE como enlace intermedio entre el CRI&P en Santa Rosa y el Southern Pacific Railroad en El Paso. [36] Tras la venta de NMRy&CCo, EP&SW obtuvo un contrato de arrendamiento de la sección Santa Rosa-Tucumcari de la ruta El Paso-Chicago (llamada "Golden State Route") para evitar un servicio interlineal insatisfactorio con el sistema Rock Island en la División Este entre Dawson y El Paso. [37] Otro obstáculo operativo del EP&NE original también se resolvió después de la venta; Hawkins pudo asegurar los derechos legales para obtener agua más limpia de las montañas. Anteriormente, el sistema dependía de agua de pozo rica en álcali y yeso que dañaba las calderas de las máquinas de vapor y requería reparaciones frecuentes. [38]
Golden State Limited.
. El Paso y el ferrocarril del noreste.