El túnel Baltimore y Potomac (o túnel B&P ) es un túnel ferroviario de doble vía con arco de mampostería en el corredor noreste de Baltimore , Maryland, justo al oeste de la estación Pennsylvania . Inaugurado en 1873, el túnel es utilizado por unos 140 trenes de pasajeros Amtrak y MARC y dos trenes de carga todos los días, desde 2008. [1]
El túnel de 2.338 m (7.669 pies), que pasa bajo los vecindarios de Bolton Hill , Madison Park y Upton en Baltimore , consta de un solo tubo con dos vías. Está marcado por dos cortes al aire libre para la ventilación de los gases de escape y el humo (Pennsylvania Avenue Opening y John Street Opening) que dividen el túnel principal en tres "subtúneles", denominados (de sur a norte) Gilmor Street Tunnel, Wilson. Túnel de la calle y túnel de la calle John. [1] [2] [3]
Historia y operaciones
Construido por Baltimore and Potomac Railroad bajo Winchester Street y Wilson Street en Baltimore , el túnel se inauguró el 29 de junio de 1873. [4] El túnel B&P permitió al Pennsylvania Railroad (PRR) acceso directo a Washington, DC , por primera vez por conectando su filial Northern Central Railway , que llegó a Baltimore desde el norte, con el nuevo ramal de Baltimore y Potomac, que iba a Washington, DC [5]
Entre 1916 y 1917, el PRR amplió el túnel para dar cabida a trenes más grandes. El ferrocarril bajó el suelo del túnel unos 2+1 ⁄ 2 pies, apuntaló las paredes laterales, instaló una losa invertida de concreto y reconstruyó la estructura de la vía. Las bases de las paredes del túnel fueron eliminadas para mejorar el espacio horizontal. [6]
Antes de que el PRR electrificara su línea principal entre la ciudad de Nueva York y Washington en 1935, el túnel mal ventilado se llenaba de humo de las locomotoras de vapor. El humo también era una molestia para los barrios residenciales situados encima del túnel. [6]
En preparación para la operación electrificada, el túnel se recubrió con gunita para impermeabilizar el arco y evitar que los carámbanos provoquen un cortocircuito en los cables de la catenaria .
Consideraciones financieras impidieron que el PRR construyera un nuevo túnel de pasajeros en la alineación de Presstman Street, para el cual previamente había adquirido derechos. El plan del PRR había previsto utilizar el nuevo túnel de Presstman Street y los orificios originales del Union Tunnel para operaciones de pasajeros, mientras que el antiguo túnel B&P y los orificios más nuevos del Union Tunnel (terminados en la década de 1930) se habrían utilizado para operaciones de carga. [6]
A finales de la década de 1950, el túnel se convirtió en un obstáculo para el crecimiento del servicio de remolque en tren de PRR , que requería espacio vertical y horizontal adicional para acomodar semirremolques encima de vagones de ferrocarril . La curva de Pennsylvania Avenue fue la mayor limitación. El PRR modificó las paredes y el techo del túnel a lo largo de una distancia de 670 m (2200 pies) para mejorar el espacio libre y permitir que los automóviles altos y los remolques a cuestas atraviesen el túnel sin dañar sus techos. [6] Además, se instaló una vía de guantelete de 928 pies (283 m) en la vía 3 en dirección sur para desplazar los trenes 17 pulgadas (430 mm) más cerca del centro del túnel. Sin embargo, la vía de guantelete creó efectivamente un túnel de vía única: los trenes no podían usar la vía 2 mientras un tren estaba usando la vía de guantelete, y si un tren que usaba la vía de guantelete quedaba inutilizado, el túnel se cerraría hasta que el tren averiado fuera movido. [6] Además, incluso con la vía de guantelete, el túnel no podía acomodar automóviles que midieran más de 16 pies 3 pulgadas (4,95 m) o excedieran el gálibo de carga de la Placa C. [6]
A principios de la década de 1980, el túnel fue rehabilitado como parte del Proyecto de Mejora del Corredor Noreste . Las reparaciones incluyeron el reemplazo de la inversión existente, la reparación del revestimiento del túnel, la mejora de la estructura de la vía, la instalación de una nueva vía de guantelete y la rehabilitación del sistema de drenaje del túnel. No se realizó ningún cambio fundamental en la difícil geometría del túnel. Finalmente, [ ¿ cuándo? ] se eliminó la vía del guante, debido a que el tráfico de carga se desplazó en gran medida hacia la antigua ruta de Baltimore y Ohio a través del túnel de Howard Street . [6]
Problemas
El túnel ha sido durante mucho tiempo uno de los peores cuellos de botella para el tráfico ferroviario a lo largo del Corredor Noreste [7] y su mantenimiento es costoso:
Una curva pronunciada en el portal sur del túnel limita los trenes en dirección sur a 48 km/h (30 mph) [6]
El espacio entre pistas es estrecho [ especificar ]
Hay problemas de infiltración y drenaje de agua.
Una pendiente de 1,34 por ciento de una milla de largo, la pendiente más pronunciada en el NEC entre Filadelfia y Washington, limita aún más el rendimiento del tren [6] [8]
En conjunto, las limitaciones de altura, velocidad y capacidad del túnel amenazan la capacidad del Puerto de Baltimore de ser competitivo con mayores volúmenes de envío. [9]
Como resultado de los fondos ARRA, el Proyecto del Túnel B&P fue un estudio ambiental y de ingeniería realizado por FRA , MDOT y Amtrak para evaluar posibles mejoras al túnel. El estudio celebró varias jornadas de puertas abiertas en 2014-2015 para compartir información y solicitar opiniones del público.
Alternativas preliminares
En diciembre de 2014, el estudio publicó el Informe preliminar de selección de alternativas , en el que se seleccionaron cuatro alternativas de 16 para su posterior consideración y estudio: [12] [13] [14]
Alternativa 1, No construir: no hacer nada
Alternativa 2, Reconstrucción/Rehabilitación: mejorar el túnel existente para eliminar la necesidad de un túnel nuevo o complementar un túnel nuevo [3]
Alternativa 3, Túnel de pasajeros del Gran Círculo: construir un nuevo túnel de 10,900 pies (3,300 m) en un arco ancho y continuo al norte del túnel existente, evitándolo por completo [15]
Alternativa 11, Robert Street South: construir un nuevo túnel de 9500 pies (2900 m) aproximadamente paralelo al túnel existente y dentro de 2 a 4 cuadras del mismo [16]
Entre los criterios utilizados para evaluar las alternativas estaba la capacidad de acomodar vagones portacontenedores de doble pila . Las 12 alternativas eliminadas incluyeron varias que variaban mucho de la alineación existente y pasaron por alto la estación Pennsylvania por completo (incluida una que usaba el antiguo derecho de paso de la I-170 ), así como varias que reutilizaron una o más de las tres secciones del túnel existentes. [14] [17]
Alternativa seleccionada
En noviembre de 2016, la Alternativa 3B (Gran Círculo) fue elegida como la alternativa preferida en la Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS) sobre la Alternativa 1 (No construir) y otras dos variaciones de la Alternativa del Gran Círculo (Alternativas 3A y 3C). [18] Los aspectos más destacados de la Alternativa 3B son:
Un diseño que permite una velocidad máxima de más de 160 km/h (100 mph), frente a los 48 km/h (30 mph) del túnel existente.
Un costo total (incluyendo ingeniería, diseño y construcción) de $4,520 millones.
Una longitud total del proyecto de 5,91 km (3,67 mi), incluido un túnel de 3,2 km (2 mi) con cuatro tubos de vía única.
Tres instalaciones de ventilación por extracción de diésel.
Aproximadamente 2:30 de ahorro en tiempo de viaje para los trenes Amtrak y 1:50 para los trenes MARC, en comparación con el túnel existente.
Desplazamiento de 22 residencias y seis comercios.
La Administración Federal de Ferrocarriles publicó su Acta de Decisión sobre el nuevo túnel, el paso final del proceso NEPA , en marzo de 2017. [19]
plano final
En junio de 2021, Amtrak y Maryland anunciaron que seguirían adelante con el diseño y la construcción del nuevo túnel, aunque con varios cambios significativos con respecto al plan previamente anunciado (Alternativa 3B): [20] [21]
El número de tubos de vía única se reduce de cuatro a dos; El tercer y cuarto tubo de vía única podrían construirse en el futuro si se dispone de financiación.
El diseño se revisa para dar cabida únicamente a trenes eléctricos, lo que requiere que la línea MARC Penn se convierta de una combinación de locomotoras diésel y eléctricas a energía totalmente eléctrica.
El proyecto se revisa para eliminar la capacidad de acomodar trenes de carga de doble pila en el nuevo túnel y, en su lugar, mantiene el túnel B&P para uso de trenes de carga propulsados por diésel.
Los cambios se realizaron para reducir el costo del proyecto en mil millones de dólares y abordar las preocupaciones sobre los gases de escape de diésel de las comunidades cercanas a las instalaciones de ventilación. Los cambios no generaron la necesidad de una nueva Declaración de Impacto Ambiental. [21]
Túnel Frederick Douglass
El nuevo túnel, que llevará el nombre de Frederick Douglass , está programado para abrirse en 2035. [22] [23] Amtrak inició el proceso para adquirir servicios de construcción en junio de 2022. [24] El 30 de enero de 2023, el presidente Joe Biden visitó el túnel para iniciar el proyecto y promover la Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura (IIJA) de 1 billón de dólares. Biden, que había realizado "mil viajes" a través del túnel de Amtrak entre Wilmington y Washington durante su etapa como senador por Delaware, remarcó que "uno se pregunta cómo diablos [el túnel B&P] sigue en pie". [25] [26] Amtrak recibió $4.7 mil millones en fondos de la Ley de Empleos e Inversión en Infraestructura en noviembre de 2023. Amtrak y Maryland MTA contribuirán con $1.2 mil millones adicionales. [27] [28] Amtrak adjudicó un contrato de construcción en febrero de 2024 y la demolición de varios edificios comenzó más tarde ese mes. [29] [30] [31]
^ abc Brown, Matthew Hay (12 de junio de 2008). "La Cámara aprueba fondos para el estudio del túnel: se busca una alternativa al paso anticuado que pasa por debajo de la ciudad". El sol de Baltimore .
^ "Mapa existente del túnel B&P y sus alrededores" (PDF) . Proyecto Túnel B&P. Mayo de 2014. Archivado desde el original (PDF) el 29 de noviembre de 2014 . Consultado el 19 de noviembre de 2014 .
^ ab "Alternativa 2: Restaurar/Rehabilitar el Túnel Existente" (PDF) . Proyecto Túnel B&P. Octubre de 2014. Archivado desde el original (PDF) el 29 de noviembre de 2014 . Consultado el 19 de noviembre de 2014 .
^ Wilson, William Bender (1895). Historia de la Pennsylvania Railroad Company: con plan de organización. Filadelfia: Henry T. Coates. pag. 339. túnel.
^ Robert T. Netzlof (12 de junio de 2002). "Ferrocarril de la Unión de Genealogía Corporativa". Archivado desde el original el 14 de diciembre de 2007 . Consultado el 1 de octubre de 2007 .
^ abcdefghi Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU. Washington DC. "Informe al Congreso: red ferroviaria de Baltimore, desafíos y alternativas". Noviembre de 2005. pág. 2.16.
^ Porter, David (29 de septiembre de 2015). "Una mirada a los peores cuellos de botella en el Corredor Noreste". La hora . Norwalk, Connecticut . Associated Press . Consultado el 14 de octubre de 2020 .
^ "Declaración de propósito y necesidad" (PDF) . Proyecto Túnel B&P. 29 de septiembre de 2014. Archivado desde el original (PDF) el 29 de noviembre de 2014 . Consultado el 19 de noviembre de 2014 .
^ Rector, Kevin (22 de mayo de 2015). "El reemplazo del túnel B&P es un nuevo foco del impulso de Baltimore por los trenes de doble pila". El sol de Baltimore . Consultado el 6 de agosto de 2017 .
^ "Mikulski y Cardin elogian la inversión federal en trenes de alta velocidad para Maryland" (Presione soltar). La senadora estadounidense Barbara Mikulski. 28 de enero de 2010. Archivado desde el original el 3 de marzo de 2016.
^ Rector, Kevin (22 de noviembre de 2013). "El túnel antiguo donde descarriló el tren de Amtrak puede ser reemplazado". El sol de Baltimore . Archivado desde el original el 2 de diciembre de 2013 . Consultado el 25 de noviembre de 2013 .
^ "Informe preliminar de selección de alternativas" (PDF) . Proyecto Túnel B&P. Diciembre de 2014. Archivado desde el original (PDF) el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 13 de octubre de 2015 .
^ "Próximos pasos" (PDF) . Proyecto Túnel B&P. Octubre de 2014. Archivado desde el original (PDF) el 29 de noviembre de 2014 . Consultado el 19 de noviembre de 2014 .
^ ab "Mapa preliminar de alternativas" (PDF) . Proyecto Túnel B&P. Octubre de 2014. Archivado desde el original (PDF) el 29 de noviembre de 2014 . Consultado el 19 de noviembre de 2014 .
^ "Alternativa 3: Túnel de pasajeros del Gran Círculo" (PDF) . Proyecto Túnel B&P. Octubre de 2014. Archivado desde el original (PDF) el 29 de noviembre de 2014 . Consultado el 19 de noviembre de 2014 .
^ "Alternativa 11: Robert Street South" (PDF) . Proyecto Túnel B&P. Octubre de 2014. Archivado desde el original (PDF) el 29 de noviembre de 2014 . Consultado el 19 de noviembre de 2014 .
^ "Evaluación de Alternativas Preliminares" (PDF) . Proyecto Túnel B&P. Octubre de 2014. Archivado desde el original (PDF) el 29 de noviembre de 2014 . Consultado el 19 de noviembre de 2014 .
^ "Declaración final de impacto ambiental". Proyecto Túnel B&P. Noviembre de 2016. Archivado desde el original el 20 de diciembre de 2016 . Consultado el 16 de diciembre de 2016 .
^ "Registro de decisión (ROD)". Proyecto Túnel B&P. Archivado desde el original el 3 de agosto de 2017 . Consultado el 3 de agosto de 2017 .
↑ Lazo, Luz (18 de junio de 2021). "Un túnel de 148 años es el mayor cuello de botella ferroviario entre DC y Nueva Jersey. Aquí está el nuevo plan para reemplazarlo". El Washington Post . Consultado el 22 de junio de 2021 .
^ ab "Programa de reemplazo de túneles B&P: preguntas frecuentes" (PDF) . Amtrak .
^ "El presidente Biden visita Baltimore para discutir las mejoras al recién nombrado túnel Frederick Douglass". Noticias CBS . Consultado el 31 de enero de 2023 .
^ "PREGUNTAS FRECUENTES DEL PROGRAMA DEL TÚNEL FREDERICK DOUGLASS" (PDF) . 2023 . Consultado el 6 de noviembre de 2023 .
^ "Amtrak lanza adquisiciones para el próximo contrato importante para el programa de reemplazo del túnel B&P" (Presione soltar). Amtrak. 21 de junio de 2022.
^ Megerian, Chris (30 de enero de 2023). "'Amtrak Joe' Biden elogia los planes para arreglar el gran túnel de la costa este ". Associated Press . Consultado el 1 de febrero de 2023 .
^ Wanek-Libman, Mischa (31 de enero de 2023). "El programa de reemplazo de túneles B&P recibe un impulso de financiación estatal y la visita del presidente Biden". Revista de Transporte Masivo .
^ "Selecciones del programa ferroviario interurbano de pasajeros para el corredor noreste (FSP-NEC) para el año fiscal 2022-2023: resúmenes de proyectos" (PDF) . Administración Federal de Ferrocarriles. 6 de noviembre de 2023.
^ "HOJA INFORMATIVA: El presidente Biden avanza la visión de un ferrocarril de pasajeros de clase mundial al entregar miles de millones en nuevos fondos" (Comunicado de prensa). La casa Blanca. 6 de noviembre de 2023.
^ "Amtrak selecciona constructor para el túnel Frederick Douglass". Cable de noticias de trenes . 6 de febrero de 2024 . Consultado el 6 de febrero de 2024 .
^ "Amtrak adjudica un contrato para construir el nuevo túnel Frederick Douglass en Baltimore" (Presione soltar). Amtrak. 6 de febrero de 2024.
^ Rosa, Luigi; Hunter, Danelle (27 de febrero de 2024). "Actualización del programa del túnel Frederick Douglass: comienza la demolición inicial" (Presione soltar). Amtrak.
enlaces externos
Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU. Informe al Congreso: red ferroviaria de Baltimore, desafíos y alternativas. Noviembre de 2005.
Resumen ejecutivo
"Parte 1: Desafíos". Discutir la historia y el estado reciente de la infraestructura ferroviaria de Baltimore.
"Parte 2: Alternativas". Discutir posibles alineamientos de túneles de reemplazo a lo largo de Presstman Street (ver páginas 7-7) o la Ruta 40 de EE. UU., entre otros (ver páginas 7-9).
