46°19′20″N 69°22′30″O / 46.3223°N 69.3750°W / 46.3223; -69.3750
El ferrocarril Eagle Lake and West Branch era un ferrocarril forestal construido para transportar pulpa de madera entre cuencas de drenaje en los bosques del norte de Maine . El ferrocarril funcionó solo unos pocos años en un lugar tan remoto que las locomotoras de vapor nunca se desguazaron y permanecen expuestas a los elementos en el sitio del tranvía Eagle Lake . Sus vías estaban ubicadas en el condado de Penobscot y el condado de Piscataquis . El sitio del cambio de vía y las dos locomotoras se conocen popularmente como los "trenes fantasma"; son las únicas dos locomotoras en cualquier dirección durante más de 100 millas.
Los bosques de piceas de los bosques del norte de Maine fueron una fuente de madera para pulpa durante todo el siglo XX. Los árboles se cortaban en trozos de 1,2 metros (4 pies) de largo y se cargaban en trineos remolcados por animales de tiro o transportadores de troncos hasta el río o lago más cercano . Los transportadores de troncos hacían flotar los troncos de madera para pulpa hasta una fábrica de papel situada río abajo cuando la nieve y el hielo se derretían. [3] La madera para pulpa cosechada en la cuenca alta del río Allagash se destinaba a la fábrica de papel de Great Northern Paper Company en el West Branch Penobscot River en Millinocket . El problema era sacar la madera para pulpa del río Allagash, que fluye hacia el norte, hasta el río Penobscot, que fluye hacia el este.
Durante el invierno de 1926-27, la Madawaska Company de Édouard Lacroix utilizó transportadores de troncos para trasladar equipos ferroviarios pesados por tierra desde Lac-Frontière, Quebec, hasta Churchill Depot y luego por la antigua carretera de transporte 9-14 de Eastern Manufacturing, que estaba helada, hasta Eagle Lake . Los transportadores de troncos entregaron una locomotora de vapor , dos cambiadores de marchas Plymouth a gasolina , kilómetros de rieles de acero y cuarenta y cinco vagones de ferrocarril para transportar madera para pulpa. Cada vagón de ferrocarril tenía 32 pies (9,8 m) de largo con lados altos y enrejados para sostener 12 cuerdas de madera para pulpa. Se construyeron tres transportadores propulsados por diésel para elevar los troncos de madera para pulpa desde Eagle Lake a una altura de 25 pies (7,6 m) en una distancia de 225 pies (69 m). Cada transportador podía llenar un vagón de ferrocarril en 18 minutos. [4] Lacroix completó el ferrocarril hasta un puente de descarga de pulpa de madera en el extremo norte del lago Umbazooksus. [5] El ferrocarril de Lacroix incluía un puente de 1500 pies (460 m) de largo a través del extremo norte del lago Chamberlain . Desde el 1 de junio de 1927, los rieles se colocaron para traer grava para el balasto hasta que el ferrocarril se puso en funcionamiento el 1 de agosto de 1927. [6]
Al principio, las operaciones rutinarias se llevaban a cabo las veinticuatro horas del día, con tres trenes de diez vagones remolcados por la locomotora de vapor. Mientras la locomotora de vapor movía un tren cargado de madera, una segunda serie de vagones vacíos se cargaba mediante una cinta transportadora en Eagle Lake, y una tercera serie de vagones se descargaba en el embarcadero de Umbazooksus Lake. La locomotora de vapor número 1 comprada en 1927 había sido construida en 1897 y estaba en malas condiciones, lo que limitaba la longitud de los trenes. Las operaciones se detuvieron durante una semana mientras todos los trabajadores ponían balasto en las vías para reducir el número de descarrilamientos que paralizaban las operaciones iniciales. Las operaciones se reanudaron con una jornada laboral reducida a 15 horas o al menos 5 viajes. Una locomotora de vapor más potente, la número 2, fue transportada al sitio en marzo de 1928. La locomotora de vapor número 1 se puso en servicio de reserva y se utilizó solo cuando la número 2 o uno de los cambiadores requerían reparaciones. La locomotora de vapor número 2 podía remolcar fácilmente quince vagones cargados y el viaje de ida y vuelta duraba unas tres horas. Un vagón de maniobras Plymouth maniobraba los vagones de carga en el lago Eagle y el otro los vagones de descarga en el lago Umbazooksus. El raíl interior del muelle de descarga de madera para pulpa de 180 m de largo era quince centímetros más alto que el raíl del lado del lago para agilizar la descarga. El suelo de cada vagón de madera para pulpa tenía una pendiente de treinta centímetros hacia el lado de descarga y el lado enrejado del vagón tenía bisagras en la parte superior para abrirse cuando se soltaban los pestillos, de modo que la madera para pulpa se deslizara fuera del vagón hacia el lago Umbazooksus. La corteza que se desprendía de los troncos de madera para pulpa se acumulaba, por lo que el vagón de maniobras Plymouth arrastraba periódicamente un rastrillo junto al muelle para mantener el agua lo suficientemente profunda como para que flotaran los troncos de madera para pulpa que se descargaban. Las operaciones normales transferían 6.500 cuerdas de madera para pulpa por semana [7], lo que permitía a Great Northern Paper Company fabricar aproximadamente una quinta parte de la producción anual de papel de los Estados Unidos. [3]
Los productos derivados del petróleo para alimentar las cintas transportadoras de madera, los vagones de maniobras y las locomotoras de vapor representaban una parte importante de los suministros necesarios para el funcionamiento del ferrocarril. Las locomotoras consumían 950.000 litros de fueloil por temporada, de junio a noviembre. Durante los meses de invierno, en carreteras heladas, Lacroix transportaba el fueloil desde Lac Frontière, Canadá, hasta doce tanques en Eagle Lake para su uso el verano siguiente. Para evitar que las compañías petroleras estadounidenses se quejaran por ello, la compañía Great Northern compró otro vagón de maniobras Plymouth con unos diez vagones planos y construyó un ramal de 5 millas (8 km) al sur del ferrocarril, que no requería grandes cortes ni rellenos; no estaba destinado al transporte de madera, sino a transportar suministros desde Greenville, Maine . Desde allí, los suministros se transportaban a lo largo de 45 millas de carretera, y luego a través del lago Chesuncook en el barco de vapor de ruedas laterales AB Smith . [3] La Great Northern Paper Company denominó la línea secundaria Chesuncook and Chamberlain Lake Railroad, que iba desde el embarcadero de los barcos de vapor en el extremo norte del lago Chesuncook a lo largo de la costa este del lago Umbazooksus hasta el muelle de descarga de pulpa de madera en el extremo norte del lago Umbazooksus. [5] Los bidones de productos derivados del petróleo para alimentar las cintas transportadoras de pulpa de madera, los cambiadores y las locomotoras de vapor se convirtieron en un importante producto de transporte de mercancías en el lago Chesuncook. [7]
La demanda de papel disminuyó durante la Gran Depresión hasta que el transporte de madera para pulpa cesó en 1933, después de que el ferrocarril hubiera transportado casi un millón de cuerdas de madera para pulpa. [4] Los operarios de maniobras de Plymouth encontraron trabajo en otro lugar mientras las locomotoras de vapor esperaban en la sala de máquinas a que mejoraran las condiciones económicas. Great Northern descubrió que los camiones eran más rentables que restaurar el ferrocarril cuando el negocio se reanudó después de la Segunda Guerra Mundial . El puente de caballetes se derrumbó gradualmente en el lago Chamberlain, pero los empleados del Servicio Forestal de Maine continuaron utilizando un vehículo de motor durante las dos millas de vía entre Eagle Lake y Chamberlain Lake. [8]
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La casa de máquinas se convirtió en un destino popular para las motos de nieve en la década de 1960; [9] y los accesorios como indicadores, campanas, faros y placas de matrícula comenzaron a desaparecer de las locomotoras antes de que la cabina de madera de la locomotora n.º 1 fuera destruida cuando la casa de máquinas se quemó en 1969. [10] El estado de Maine (que tomó posesión de la región de Allagash Waterway en 1966) decidió destruir los edificios antiguos por razones de seguridad y para mantener la apariencia natural. En 1969, se ordenó al Servicio Forestal de Maine que reubicara su sede y destruyera su Forest House y los edificios asociados en el área del Tramway; el empleado a cargo del trabajo entendió que todos los edificios tenían que ser quemados, lo que hizo, incluido el cobertizo de la locomotora y probablemente el caballete (que se quemó en ese momento). Las camisas de la caldera de la locomotora y el revestimiento de amianto se quitaron en 1995, pero las carcasas de las locomotoras despojadas siguen siendo un recordatorio único de la revolución industrial en los bosques del norte de Maine. [7]
