El ENC EZ Rider y su sucesor EZ Rider II son una línea de autobuses de tránsito pesado, de tamaño mediano y de piso bajo disponibles en longitudes nominales de 30', 32' y 35' fabricados por ENC (anteriormente ElDorado National–California) en Riverside, California a partir de 1996. Además de las diferentes longitudes, los autobuses están disponibles con varias opciones de tren motriz que incluyen diésel tradicional , GNC , GNL , propano e híbrido diésel-eléctrico .
El modelo EZ Rider inicial se comercializó de 1996 a 2001. ENC comercializó su sucesor, el EZ Rider II, de 2001 a 2007. Desde 2005 hasta 2014, ENC también ofreció un modelo rediseñado, el EZ Rider II MAX. La versión más reciente y que se vende actualmente es el EZ Rider II BRT con estilo y características de autobús de tránsito rápido , que se presentó en 2008.
ElDorado National presentó una solicitud en 1994 para registrar como marca el nombre EZ Rider, y la fecha de primer uso citada es junio de 1996. [4] Fue el primer autobús de piso bajo de ElDorado, y se utiliza normalmente como autobús lanzadera para universidades, hoteles de aeropuerto, pequeñas flotas de transporte y servicios de alquiler de coches, pero también se ha utilizado como autobús de transporte pesado, [5] ya que fue diseñado para la vida útil requerida de 12 años/500.000 millas de STURAA. Como la mayoría de los autobuses de piso bajo que se ofrecen en América del Norte, el EZ Rider y el EZ Rider II tienen un diseño de piso bajo parcial, donde el área de asientos desde el eje trasero hasta la parte trasera del autobús está en una plataforma elevada para proporcionar espacio para el motor y la transmisión. [6] [7]
El EZ Rider se ofrecía en una única longitud nominal de 30', con una distancia entre ejes de 152 in (3,9 m). Se ofrecían varios planos de piso diferentes para acomodar de 20 a 29 pasajeros sentados. La altura del piso variaba de 14 in (360 mm) en la puerta a 11 in (280 mm) con el asiento de rodillas. [6] [7]
El EZ Rider II se ofrece en tres longitudes diferentes (30', 32', 35' nominales). En comparación con el EZ Rider original, el EZ Rider II tiene ruedas de mayor diámetro (22,5 in (570 mm); EZ Rider: 19,5 in (500 mm), [6] y la altura del piso en las puertas de entrada ha aumentado ligeramente a 14+3 ⁄ 8 in (370 mm). [8] [9] La distancia entre ejes del EZ Rider II (y las variantes MAX y BRT) se ha ampliado a 160, 168, 220 in (4,1, 4,3, 5,6 m) para los modelos de 30', 32' y 35', respectivamente. [8] [9] [10] Los voladizos delantero y traserodel BRT miden 91,5 y 115 in (2,32 y 2,92 m), respectivamente. [11] [12]
Las versiones iniciales del EZ Rider II tenían un estilo similar al del EZ Rider, con faros delanteros de haz sellado cuádruple. Más tarde, el EZ Rider II fue rediseñado con pequeños faros delanteros redondos; el MAX se puede distinguir por la ligera inclinación hacia arriba (en las esquinas exteriores) de su conjunto de faros en comparación con el II original. El BRT utiliza un frontal y un parabrisas inclinados hacia atrás para lograr una línea aerodinámica.
A fines de la década de 1990, LADOT contrató a ISE Corporation para construir ocho prototipos de autobuses híbridos de la serie ThunderVolt mediante la instalación de un motor de tracción eléctrico impulsado por una unidad de potencia auxiliar (APU) y una batería de almacenamiento en los autobuses EZ Rider. Cuatro de estos autobuses iban a estar equipados con APU de turbina Capstone de 30 kW alimentadas con propano y cuatro utilizarían APU con motor de combustión interna alimentadas con propano fabricadas por GM. Independientemente del tipo de APU, el sistema de propulsión eléctrica siguió siendo el mismo, un motor de tracción Siemens y una batería de plomo-ácido. [13] [14]
El EZ Rider II también se vendió con la propulsión híbrida-eléctrica ISE ThunderVolt, incluidos al menos cuatro autobuses (a Big Blue Bus que prestaba servicio en Santa Mónica, California ) con APU alimentadas con gasolina y equipos de tracción eléctrica similares. [15] Big Blue Bus había planeado originalmente adquirir diez autobuses híbridos. [16] Con el tiempo, los sistemas ISE ThunderVolt demostraron ser poco confiables y muchos autobuses equipados con el sistema fueron retirados o repotenciados.
En años más recientes, ENC ha comenzado a ofrecer el sistema híbrido de modo dual Allison Transmission H 40 , que ha demostrado ser mucho más confiable en aplicaciones con agencias de tránsito en todo el país. El sistema híbrido H 40 está acoplado al motor en lugar de una transmisión convencional y ofrece relaciones de transmisión continuamente variables con asistencia integrada de un motor de tracción eléctrica de 600 V (CA) que es capaz de impulsar el autobús solo con electricidad si es necesario; se incluyen módulos separados de frenado regenerativo, conversión de energía y almacenamiento de energía. [17] [18] En 2021, el Ferrocarril Municipal de San Francisco ordenó 30 vagones BRT EZ Rider II equipados con el sistema híbrido H 40. [19]
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ThunderPower, LLC, una empresa conjunta de Thor Industries (la empresa matriz de ElDorado National en ese momento) e ISE Corporation (un integrador de transmisión híbrida), diseñó y construyó el prototipo de autobús de pila de combustible ThunderPower TB30-FCH . El TB30-FCH se construyó sobre un chasis EZ Rider II de 30' y estaba equipado con una pila de combustible de hidrógeno de UTC Power y el sistema de propulsión híbrido de la serie ThunderVolt de ISE. El prototipo ThunderPower fue probado por SunLine Transit Agency en 2002, incluidos tres meses de servicio comercial. [20] Posteriormente se probó en Chula Vista Transit [21] y AC Transit . [22] Con un peso en vacío de 25.180 lb (11.420 kg), el prototipo tenía una autonomía de 250 mi (400 km). [23]
Después de la prueba, el ENC Axess de mayor tamaño fue seleccionado como chasis para un mayor desarrollo y comercialización de autobuses de pila de combustible como parte del programa American Fuel Cell Bus (AFCB). [24]
