El puerto de Douglas ( Manx : Purt Varrey Ghoolish ) está situado cerca de Douglas Head, en el extremo sur de Douglas , la capital de la Isla de Man . Es el principal puerto marítimo comercial de la isla. El Puerto de Douglas fue el primero del mundo en estar equipado con radar . [1]
Douglas Harbour está compuesto por el puerto exterior y el puerto interior separados por el puente basculante y el Flapgate. Hay un edificio de terminal marítima en el extremo noreste del puerto, ubicado junto al control del puerto. [2]
El puerto exterior cuenta con dos embarcaderos, cuatro muelles, once atracaderos y un área designada para botes salvavidas. [2] Los muelles son:
Los dos embarcaderos son:
El Inner Harbour permite el acceso y atraque de embarcaciones pequeñas. [2]
Por tonelaje, el tráfico principal del puerto proviene de la flota de Isle of Man Steam Packet Company .
En las proximidades de la Terminal Marítima se encuentran las siguientes estaciones/paradas que facilitan las conexiones del transporte de viajeros:
Al conectarse con el autobús o tranvía adecuado, los pasajeros marítimos también pueden hacer transbordo al Manx Electric Railway hacia puntos al norte.
El registro más antiguo de infraestructura para el uso del puerto de Douglas se remonta a 1660. [4] Aproximadamente desde 1800, sucedieron muchas cosas para abrir la isla a más tráfico. [5] En 1760 se inició la construcción de lo que equivalía a un muelle, sin embargo, naufragó en una fuerte tormenta antes de que se completaran las obras. Luego se apuntalaron las orillas de la pequeña cuenca del río Douglas y hubo otro intento de extender algún tipo de estructura protectora hacia el mar; [5] pero esto nuevamente falló. En 1787, el muelle quedó reducido a escombros tras una serie de tormentas invernales, por lo que durante muchos años el puerto de Douglas estuvo totalmente expuesto a los vendavales del este, mientras que en la bahía la peligrosa Roca Conister se cobró muchas víctimas. [5]
En 1815 la vela estaba dando paso al vapor . El primer barco de vapor hizo escala en la isla en su viaje desde Clyde a Liverpool , y en 1819 James Little abrió el primer servicio de barco de vapor a la isla, con Douglas como puerto de escala entre Liverpool y Greenock . [5] Un año más tarde, este servicio se amplió y aparecieron tres barcos en la estación: el Robert Bruce, el Superb y el Majestic. . [6] Con las salidas de estos barcos aumentadas por la llegada de la ciudad de Glasgow , el viaje completo desde Mersey hasta Clyde vía Douglas podría realizarse en 25 horas. [5]
En 1833, el tráfico de pasajeros había experimentado un notable proceso de desarrollo progresivo y, debido a la imposición del impuesto a los pasajeros, se dispuso de registros precisos de los pasajeros. En la década de 1830, las llegadas a Douglas eran inferiores a 100.000, pero aumentaron constantemente a lo largo del siglo, alcanzando un máximo de más de 650.000 en 1913. [7]
Las obras en el Red Pier comenzaron en 1793 y se completaron en 1801; la primera piedra fue colocada por John Murray, cuarto duque de Atholl , tras su nombramiento como gobernador general de la Isla de Man . [8]
El Muelle Rojo fue diseñado por George Steuart , [8] un escocés que había estado durante mucho tiempo bajo el patrocinio de los duques de Atholl , y que llevó a cabo una serie de encargos importantes en la isla. El Red Pier, pagado por el Tesoro británico, costó £25.000 (equivalente a £2.030.000 en 2021) [9] . El muelle tenía 530 pies (162 m) de largo y fue conducido hasta el límite del nivel del agua, extendiéndose más de 50 yardas más allá del final del antiguo muelle destrozado que lo había precedido. [5] El muelle y sus edificios públicos asociados se construyeron con piedra importada de la isla de Arran frente a la costa oeste de Escocia . [8] La piedra era de un distintivo color rojizo, y esto dio lugar al nombre del muelle. En sus [ aclaración necesaria ] oficinas se podían registrar las llegadas y salidas de pasajeros, y se podían realizar controles de mercancías de contrabando que a principios del siglo XIX eran algo común entre la Isla de Man y el Reino Unido. Además de la construcción del muelle, también hubo un palacio de justicia y una cárcel temporal . [8]
El Red Pier se inauguró oficialmente en 1801. La ceremonia de inauguración estuvo a cargo del duque de Atholl , quien había colocado la primera piedra en 1793. La construcción fue la primera obra pública que se llevó a cabo en la Isla de Man en muchos años. [8] y se decía que la ceremonia fue una ocasión de inmenso orgullo cívico. Los informes contemporáneos afirman que asistieron casi todos los habitantes de la ciudad; muchos aprovecharon para caminar por el muelle, que entonces era lo más parecido a un paseo marítimo de la localidad. [8]
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El Muelle Rojo permitía a los pasajeros desembarcar más fácilmente de un barco de vapor durante la marea alta, pero hasta 1871, a veces los pasajeros tenían que abordar botes de remos para ser transportados a cualquier barco que estuviera encallado. [5] Lo contrario se aplicaba cuando estaban desembarcando. La escena podía ser caótica y, muy a menudo, en invierno, los pasajeros llegaban al Muelle Rojo desde el barco empapados y exhaustos. [5]
Debido a su apertura al oleaje generado por los vientos del este, hubo muchos naufragios en la bahía de Douglas y sus alrededores. Esto culminó con el heroico rescate de la tripulación del SS St. George por Sir William Hillary y la tripulación del bote salvavidas Douglas el 20 de noviembre de 1830.
Sir William Hillary había hecho campaña a favor de la construcción de un rompeolas en Douglas para brindar mayor protección al puerto y proporcionar un refugio protegido a los barcos que navegaban en el Mar de Irlanda . [10] Sir William había escrito un documento completo sobre la propuesta antes de 1835, cuando se presentaron propuestas más formales y Sir John Rennie redactó los planes de diseño .
Sin embargo, debido a las disputas, no se llevó a cabo ningún plan y, a pesar de la campaña de la prensa de la Isla, el progreso en cualquier dirección fue lento. Gran parte de esto tenía que ver con propuestas rivales para la construcción de rompeolas en Peel y Ramsey , las cuales, como fue el caso de Douglas, dependerían en última instancia de la aprobación y la financiación del Almirantazgo . Los planos para el rompeolas de Douglas fueron modificados por el capitán Vetch, pero nuevamente estuvieron sujetos a opiniones diferentes y, a pesar de que el dinero necesario estuvo disponible a partir de 1851 y un informe adicional presentado en 1859, no fue hasta 1861 que James presentó un nuevo conjunto de planos. Abernethy fueron aprobados por los Lores Comisionados del Almirantazgo. [11]
El diseño incorporó literas de aterrizaje con tres plataformas en diferentes niveles, adaptadas para carga y descarga en todas las etapas del considerable rango de marea en Douglas con escalones para el alojamiento de pasajeros. [11] Los escombros para la construcción debían obtenerse cerca del sitio [11] y el diseño se basó en gran medida en los diseños anteriores de Abernethy en Blyth, Northumberland , el rompeolas en Falmouth y los muelles en Watchet , el Canal de Bristol y Port Natal. , Sudáfrica . [11]
Inicialmente se iban a construir dos rompeolas, uno al sur y otro al norte. Los costos presentados fueron £ 54 000 (equivalente a £ 5 360 900 en 2021) [9] para el rompeolas sur y £ 28 500 (equivalente a £ 2 829 300 en 2021) [9] para el rompeolas norte. El tiempo estimado de construcción de ambas estructuras fue de dos años. [11] Esto se modificó posteriormente para la construcción del rompeolas sur solo con la licitación exitosa para el trabajo recibida de Thomas Jackson de Londres y un costo final de £47,935 (equivalente a £4,758,800 en 2021) [9] acordado. [12]
El trabajo comenzó en serio en agosto de 1862, cuando el bergantín Thomas Black llegó de Londres con maquinaria y un cargamento de madera. También se autorizó el trabajo de los rompeolas de Peel y Ramsey con el contrato también realizado por Thomas Jackson y con James Abernethy proporcionando los servicios de un ingeniero residente y asumiendo él mismo el papel de ingeniero en jefe. [13]
Si bien el trabajo se ralentizó durante el invierno de 1862-63, el cronograma se mantuvo; sin embargo, una serie de tormentas del este fuera de temporada a mediados de mayo de 1863 causó daños leves al trabajo en el rompeolas, pero esto se solucionó rápidamente con poca o ninguna interrupción. a la escala de tiempo.
Abernethy expresó su preocupación mientras continuaba la construcción de que la longitud propuesta inicialmente podría afectar a los buques que partían del puerto durante períodos de fuerte viento del sureste, siendo especialmente preocupante la posibilidad de que un velero se desvíe hacia Pollock Rock o St Mary's Isle. En consecuencia, se modificaron los dibujos y la construcción se acortó en 250 pies (76,2 m). Durante mayo de 1864, el rompeolas sufrió graves daños al ceder los marcos de madera de soporte como consecuencia del peso de las piedras colocadas sobre ellos. Esto se atribuyó en un informe encargado por los Comisionados del Puerto al incumplimiento de ciertos términos de la especificación relativa al relleno de piedra y, en particular, a la negligencia en formar un montículo de escombros homogéneo hasta el nivel de 15 pies (4,6 m) por debajo del nivel del agua como la verdadera base del dique, de ahí la falla de las pórticas que estaban colocadas a menos de 15 pies. También se cuestionó la calidad de la piedra utilizada, y se solicitó obtener una mejor calidad para amueblar la cara del rompeolas que da al mar. En una carta a los comisionados de los puertos de la Isla de Man, Abernethy presentó una estructura recalculada de una longitud de 700 pies (213,4 m) y con un costo de finalización revisado de £ 33 705 (£ 2 891 548 en 2014), (£ 13 116). menos que la suma del contrato original. Además se presentó un coste para la mejora de la carretera hasta el rompeolas. Esto se presentó por £850 (£72,921 en 2014).
El rompeolas sufrió daños importantes a principios de febrero de 1865, cuando una tormenta descrita como "sin igual en su furia y sin igual en sus efectos" [14] golpeó la estructura y arrasó muchas de las estructuras de madera que terminaron esparcidas en la costa de Douglas. [14] Esta destrucción llevó a que surgieran serias dudas sobre el diseño de la estructura y la reputación de Abernethy. No fue hasta el 7 de marzo que los buzos pudieron inspeccionar la base de la estructura y descubrieron que los daños se habían producido hasta el marco 45. Los montantes de madera estaban arrancados, pero los escombros no habían sido desplazados. [15]
Después de esto no se continuó con el rompeolas, ya que en general se aceptó que los cálculos y, sobre todo, el método de construcción eran incorrectos y que, en última instancia, no se podía esperar ningún beneficio de su continuación. Una tormenta del este con nieve asociada en la noche del sábado 5 de enero de 1867 arrasó con la parte restante del rompeolas dejando la estructura completamente demolida. [dieciséis]
Después de que se destruyera el rompeolas de Abernethy, el gobernador Henry Loch encargó más planes en nombre del gobierno de la Isla de Man para una estructura más grande y moderna. [17] El distinguido ingeniero civil John Coode fue designado para inspeccionar el área del rompeolas de Abernethy y presentar sus recomendaciones. [17]
El 7 y 8 de marzo de 1867, Coode inspeccionó las costas alrededor de Douglas [17] y dio instrucciones para un estudio preciso y detallado de la parte sur de la Bahía de Douglas, junto con observaciones de mareas y una serie completa de sondeos, con el fin de preparar dibujos. y estimaciones para el nuevo rompeolas. [17]
Una preocupación particular fue la exposición del puerto a los vientos del este. [17] La costa fue inspeccionada nuevamente en abril. Se presentó un informe a Tynwald el 10 de junio de 1867; [17] detalla ciertas diferencias entre los hallazgos de Coode en las cercanías de Pollock Rocks y los de una inspección del Almirantazgo de la misma área en 1846. La comparación también abarcó el área alrededor de St Mary's Isle (Conister Rock). [17]
Coode produjo un mapa detallado de la bahía desde Douglas Head hasta Bank's Howe; La zona de Conister Rock fue examinada con especial detalle. [17] El estudio destacó una diferencia en la profundidad del agua cerca del rompeolas en ruinas y también al sureste de Conister Rock: se midió que la profundidad era de unos 6 pies (1,8 m) a 9 pies (2,7 m) más profunda que la que se muestra en la carta del Almirantazgo de 1846. [17]
Coode presentó un plan detallado y completo para el tipo de estructura requerida, con énfasis en si proporcionaría un refugio adecuado para el puerto y permitiría el desembarco regular y seguro de pasajeros y correo, en todos los estados de la marea y el clima: [17 ] los vapores tenían que poder atracar durante los vientos marinos. También se constituyó una alta prioridad proporcionar una protección adecuada a la flota pesquera. A mediados del siglo XIX, la pesca era una parte importante de la economía de la isla; El valor de los barcos y los aparejos de pesca de la flota de Manx había aumentado drásticamente de £ 52 380 (equivalente a £ 5 608 200 en 2021) [9] en 1858 a £ 63 482 en 1865 (equivalente a £ 6 457 300 en 2021) [9] . [17] También hubo que prever el "comercio insular" y también los buques mercantes que utilizan esa parte del Mar de Irlanda . [17] Se propuso que si el Manx Exchequer pagaba el trabajo de construcción, entonces se podría obligar a dichos buques a pagar un "peaje de refugio" si no comerciaban directamente con la isla, sino que simplemente utilizaban las instalaciones portuarias como refugio. [17]
Coode recomendó los siguientes trabajos: [17]
haciendo una longitud total de 1200 pies (366 m).
Las áreas de las diferentes profundidades de agua resguardadas dentro de la obra propuesta serían: [17]
Debía haber una pequeña torre de faro en el extremo sureste del extremo exterior del muelle de desembarco, [17] que contenía un potente aparato de condensación para mostrar una luz de color sólo en las líneas de las entradas al puerto. Esto permitió realizar por primera vez una aproximación precisa durante la noche. [17]
Como se descubrió cuando se construyó el rompeolas anterior, la piedra disponible de la cantera adyacente no era lo suficientemente buena para ser utilizada como piedra de revestimiento principal. Sin embargo, la cantera se volvió a utilizar, ya que esta piedra todavía se podía utilizar como escombros de cimentación. [17] Esta base se colocó a una profundidad de 15 pies (4,6 m) por debajo del nivel del agua en la cara del mar y 12 pies (3,7 m) por debajo del nivel del agua en la cara del puerto. [17] Sobre esta base se colocarían enormes bloques de hormigón, hechos con cemento Portland [17] y construidos de manera que permitieran el libre escape del agua y el aire durante las marejadas. [17] Este principio se había utilizado con éxito en varias estructuras en el Mediterráneo; [17] era la única forma de construcción segura, eficiente y razonablemente económica para lugares como Douglas, donde hay aguas profundas y un rango de marea considerable, pero no hay material grande [ se necesita aclaración ] cerca. [17]
No se podía permitir que las obras de construcción obstaculizaran el tráfico marítimo hacia y desde el puerto, ya que la isla estaba disfrutando de los inicios de un auge turístico [17] y Douglas era el puerto principal de la Isle of Man Steam Packet Company . [17] Para evitar choques, los materiales fueron transportados por barcazas especialmente adaptadas para este propósito y remolcadas por remolcadores de vapor. [17]
Se propuso que las obras de construcción durarían siete años, y los costos se detallarían como: [17]
Coode propuso que las rocas en la costa entre el rompeolas de Battery y el embarcadero de Fort Anne, así como en la cara sur de Conister Rock, deberían excavarse hasta una pendiente plana, a fin de formar "zonas de varado" para los buques, incluidos los pesqueros. barcos. [17]
En general, se aceptaba que los vientos del este eran bastante peligrosos en el puerto, especialmente en la entrada entre Red Pier y Fort Anne Jetty. [17] Entonces Coode recomendó que una vez que se terminara el nuevo brazo occidental, se eliminara el extremo oriental del embarcadero de Fort Anne. [17] Los vapores visitantes estaban aumentando de tamaño y en ese momento todavía tenían que fondear en la Bahía de Douglas después de desembarcar a sus pasajeros. [5]
Se formó un comité, presidido por el vicegobernador de la isla , para examinar los planes presentados por Coode e informar sobre sus recomendaciones. El comité se reunió por primera vez el 12 de junio de 1867 [17] e informó de sus conclusiones en noviembre. [17] Recomendaron que se adoptaran los planes, excepto que se debería prescindir del brazo norte. [17] Recomendaron además que se tomaran prestados £140 000 (equivalentes a £13 188 200 en 2021) [9] de los Comisionados de Préstamos de Obras Públicas, con la seguridad de los ingresos de la isla, en virtud de la Ley de Puertos y Peajes de 1861. El préstamo debía reembolsarse en 50 años. El comité también recomendó que las obras se llevaran a cabo tan pronto como se pudiera obtener el consentimiento de la Junta de Comercio. [17]
Las propuestas fueron recibidas calurosamente por los pescadores locales, como quedó evidente en una carta de finales de noviembre enviada al Isle of Man Times . [18]
A pesar de los informes favorables del comité, hubo cierta oposición al plan. En una reunión pública en St Johns el martes 26 de noviembre de 1867, se propuso que se buscaran más pruebas de ingeniería para verificar el informe de Coode. [19] Esto condujo finalmente a un examen más detenido de los cálculos y costes, que fue realizado por John Hawkshaw .
Se había expresado preocupación de que el puerto, y en particular el muelle de desembarco que se extiende desde Pollock Rocks (que más tarde se convertiría en el muelle Victoria), todavía estaría muy abierto con fuertes vientos del SE. Coode se comprometió a modificar su diseño a principios de 1868, y luego fue sometido a inspección por Hawkshaw.
También hubo algunas diferencias de opinión sobre si el extremo sur del rompeolas debería comenzar en un punto al este o al oeste de Port Skillion. El informe de Hawkshaw se completó el 24 de febrero de 1868 y se presentó a Tynwald el 4 de marzo. Hawkshaw estuvo de acuerdo en gran medida con los cálculos anteriores de Coode y totalmente de acuerdo con el método de construcción de Coode. Una pequeña diferencia de opinión fue que Hawkshaw recomendó una ligera modificación de la línea del rompeolas en el extremo noreste. En una carta a Tynwald , Coode citó su trabajo en una estructura similar en Alderney , además de enfatizar el acuerdo de Hawkshaw con los costos y cálculos, y reafirmar que los materiales recomendados serían adecuados para resistir las frecuentes tormentas invernales.
Sin embargo, todavía hubo una fuerte oposición a la construcción. Tal como había sucedido desde la propuesta inicial de Sir William Hillary , se siguieron haciendo varias sugerencias, lo que dio lugar a abundantes argumentos. Esto culminó con una petición firmada por 182 personas: 25 armadores, 51 capitanes, 10 prácticos y otros 96 marineros. [20]
Incluso se ideó una canción de music hall, cantada con la melodía de Sweet Kitty Clover y titulada The Breakwater Dilemma . [21]
Uno de los críticos más acérrimos de la propuesta fue el reverendo WB Christian. Consideró que se haría un desembolso enorme sin tener garantías satisfactorias de que el plan fuera el mejor disponible. El gobernador Loch trabajó incansablemente para convencer a quienes aún cuestionaban la propuesta; conoció al reverendo Christian y le explicó los hechos de ingeniería de una manera que se describió como afectiva y conciliadora. [22] La preocupación de Christian era razonable: Coode también estaba trabajando en la construcción de un rompeolas en Port Erin, y el propio Coode admitió que se demostró que los métodos utilizados fallaban en su practicidad y aplicación. [23]
El rompeolas de Port Erin se vio perseguido por acusaciones de mala construcción y diseño, y fue dañado por vendavales más de una vez. El gobernador Loch convenció a Tynwald, reacio, para que concediera £ 13.000 para las reparaciones necesarias como resultado de los daños sufridos en 1868, y las reparaciones debían completarse en 1870. Sin embargo, el rompeolas volvió a sufrir daños en 1882 y finalmente fue destruido en 1884, después de haberle costado el isla un total de £ 45.600.
Parte de las acusaciones formuladas en el rompeolas de Port Erin se centraron en la base de escombros de la estructura, que Coode había construido a 15 pies (4,6 m) y que era la misma que pretendía llevar a cabo en Douglas. La prensa local publicó muchas acusaciones sobre la reputación de Coode, e incluso se dijo que Coode había engañado a Tynwald. [23]
A pesar de estos contratiempos, se autorizó el avance de los trabajos, comenzando con la reapertura de la cantera cercana y las obras en una carretera debajo de la antigua batería de dos cañones que conectaba con el Muelle Sur. También se iniciaron los trabajos en el brazo “B” de la estructura principal.
A medida que avanzaban los trabajos, el único contratiempo fue un accidente ocurrido en diciembre de 1872. El capataz, llamado Johnson, que vivía localmente en Fort William Rd, Douglas, estaba desempeñando sus funciones en el borde del gran pórtico que se había construido, cuando se perdió. su punto de apoyo y cayó sobre las rocas a unos 30 pies más abajo. Sufrió heridas en las costillas, pero sobrevivió. [24] Hubo otro accidente en septiembre de 1873, cuando Henry Holden, un trabajador de South Quay, chocó contra un cabrestante y quedó inconsciente. Lo llevaron a casa y lo atendió un médico. [25]
En la víspera de Año Nuevo de 1874, el Battery Pier sufrió daños durante un vendaval del sureste que continuó hasta el día de Año Nuevo . Posteriormente, John Coode visitó la isla e inspeccionó los daños el 5 de enero.
Los comisionados del puerto habían hecho una inspección preliminar; Descubrieron que el mar embravecido había dañado y alterado los bloques de concreto debajo de la marca de bajamar, quitando así el soporte del trabajo de concreto superior en el malecón exterior y provocando que se resbalara. Tres de los montantes que sostenían el armazón fueron arrancados y dos de los travesaños de la escenografía se habían roto. [26]
Coode descubrió que una parte de la pared justo por encima de la marca del nivel del agua, de aproximadamente 4,9 m (16 pies 2 pulgadas) de largo, se había desprendido y había sido arrastrada hacia adentro. También una parte de los bloques contiguos a una profundidad de dos hileras se habían desplazado, pero no sufrieron daños. Sin embargo, por debajo de este y hasta el curso de cimentación permaneció intacto. Además, se rompieron tres pilotes del tramo del tranvía. [26]
Se calculó que las reparaciones costarían £ 600, pero en los cálculos de costos originales se habían previsto dichas reparaciones. [26]
Las obras en el rompeolas continuaron esporádicamente durante 1876, 1877 y 1878 y, en ocasiones, las obras parecían estar paralizadas. [27] Parte de la razón de esto fue la construcción del muelle Victoria, cuyos cimientos requirieron rectificación y, por lo tanto, representaron la mayor parte de la fuerza laboral. A principios de 1879, sólo se necesitaban 120 bloques para completar el rompeolas, junto con aproximadamente 70 yardas de parapeto . [27]
A pesar de los retrasos, las obras concluyeron a finales de julio de 1879, siendo la construcción de un pequeño faro en el extremo de la estructura que da al mar la parte final de la obra.
El gasto total en Battery Pier y accesos fue el siguiente: -
[28]
La inauguración oficial del Battery Pier tuvo lugar el viernes 29 de agosto de 1879. [29]
Ya en 1904 se identificó la necesidad de aumentar las instalaciones para los pasajeros, pero dichas obras se pospusieron continuamente debido a los costos continuos de varios proyectos de protección portuaria.
A principios de 1930 se decidió que se requerían más obras de mejora en el puerto, [30] [8] y se decidió ampliar el antiguo Muelle Rojo para dar cabida a embarcaciones más grandes en todos los estados de la marea; El coste de la obra se estimó en 262.000 libras esterlinas. [31] Pero antes de que pudiera comenzar la construcción, hubo que demoler partes de la estructura existente. La demolición del antiguo Red Pier Head y del hermoso faro de la época georgiana estaba programada junto con la cabecera del Fort Anne Jetty. [32] Las mejoras consistieron en ampliar el Muelle Rojo en 400 pies (122 m) y ensancharlo a 70 pies (21 m). [33] Una característica considerable del trabajo fue la construcción de un viaducto calado de hormigón armado de 50 pies (15 m) de ancho, que cruzaba Circus Beach hasta la parte trasera de los almacenes de la Isle of Man Steam Packet Company y el Hotel Imperial y se unía al Muelle Victoria en su base. [33]
Las modificaciones estructurales del rompeolas de Fort Anne consistieron en la eliminación del extremo redondeado y la construcción de delfines de madera paralelos al muelle rojo ampliado, para defenderse de los barcos desde el bajío de la playa de Fort Anne. [31] El dragado se llevó a cabo a ambos lados de la extensión de Red Pier para brindar una profundidad de 15 pies (5 m) en aguas bajas de una marea viva ordinaria , proporcionando así atracaderos adicionales de aguas profundas en los lados norte y sur de la extensión. [31]
El trabajo continuó hasta principios de la década de 1930 y se completó en 1936. Una vez finalizada, esta estructura ampliada llevaría el nombre del entonces soberano y señor de Mann , el rey Eduardo VIII , y es la única instalación pública en las Islas Británicas que lleva su nombre. honor. [8]
El primer pasajero que zarpó desde el muelle ampliado tuvo lugar el domingo 5 de enero de 1936. La navegación fue realizada por el RMS Rushen Castle , siendo el uso del muelle como consecuencia de un vendaval del este. [34]
La inauguración oficial del muelle King Edward VIII tuvo lugar el sábado 23 de mayo de 1936. La ceremonia estuvo a cargo del entonces Ministro del Interior , Sir John Simon , acompañado por el Vicegobernador de la Isla de Man , Sir Montague Butler . Asistieron numerosos dignatarios cívicos, entre ellos Harold Matthews, Secretario de los Comisionados del Puerto de la Isla de Man.
Con el crecimiento del turismo a partir de la década de 1860, se hizo cada vez más evidente que el Red Pier no podía soportar el volumen de tráfico que utilizaba el puerto y, además, se necesitaría una instalación que permitiera a los vapores descargar a sus pasajeros, junto al muelle. en cualquier estado de la marea. El muelle Victoria se construyó para permitir que esto ocurriera y se inauguró oficialmente el 1 de julio de 1872; la ceremonia de apertura estuvo a cargo del vicegobernador de la isla , Henry Loch .
Las instalaciones de atraque en el puerto se mejoraron significativamente y con el tiempo se añadió una extensión de 400 pies. [35]
El viernes 27 de febrero de 1948 se hizo historia en el puerto de Douglas, cuando el puerto se convirtió en el primero del mundo en estar equipado con un radar . [1] La instalación fue inaugurada oficialmente por el vicegobernador de la Isla de Man , el vicemariscal del aire Geoffrey Bromet . La ocasión atrajo el interés mundial, y la ceremonia fue fotografiada y filmada. [1] El número de pasajeros atendidos en el puerto en ese momento ascendía aproximadamente a 1,5 millones y la instalación proporcionaba mayor seguridad. El mástil del radar tenía un diseño de celosía y se elevaba a 18 m (60 pies) y fue instalado por Cossar AeroSpace . [1]
El 1 de septiembre de 2018, toda la Bahía de Douglas fue designada Reserva Natural Marina , con protección legal en virtud de la Ley de Vida Silvestre de 1990. [36]
Conister Rock, también conocida como St Mary's Isle, es un pequeño islote inmediatamente al norte del puerto. Está completamente sumergido durante la marea alta y no se puede ver durante la tormenta, la noche u otras condiciones de baja visibilidad. El islote provocó numerosos naufragios hasta que se construyó en él la Torre del Refugio . [37]