El Dodge Challenger es un automóvil de tamaño completo producido por el fabricante de automóviles estadounidense Dodge . La primera vez que Dodge utilizó el nombre Challenger fue en 1959 para comercializar una "versión económica" del Coronet Silver Challenger de tamaño completo .
Desde los años modelo 1970 a 1974, el pony car Dodge Challenger de primera generación se construyó utilizando la plataforma Chrysler E en estilos de carrocería de techo rígido y convertible, compartiendo componentes principales con el Plymouth Barracuda . [1]
Introducido en el otoño de 1969 para el año modelo 1970, [2] el Challenger fue uno de los dos autos Chrysler con carrocería E , el otro era el Plymouth Barracuda , un poco más pequeño . Posicionado para competir contra el Mercury Cougar y el Pontiac Firebird en el extremo superior del segmento de mercado de los pony cars , [3] fue "una respuesta bastante tardía" al Ford Mustang , que debutó en abril de 1964. [4] Aun así, Chrysler pretendía que el nuevo Challenger fuera el pony car más potente de la historia, [5] y, al igual que el Barracuda, menos costoso, estaba disponible en una asombrosa cantidad de niveles de equipamiento y opciones, y con prácticamente todos los motores del inventario de Chrysler. [6]
El primer uso del nombre Challenger por parte de Dodge fue para un paquete de equipamiento en 1959 llamado Dodge Silver Challenger , que era solo un cupé de dos puertas.
La mayor distancia entre ejes, las mayores dimensiones y el interior más lujoso del Challenger fueron impulsados por el lanzamiento del Mercury Cougar de 1967, también un pony car más grande, más lujoso y más caro dirigido a los jóvenes compradores estadounidenses adinerados. [7] La distancia entre ejes de 110 pulgadas (2800 mm) era 2 pulgadas (51 mm) más larga que la del Barracuda, y el Dodge difería sustancialmente en su chapa metálica, al igual que el Cougar se diferenciaba del Mustang de distancia entre ejes más corta. El aire acondicionado y un desempañador de la ventana trasera eran opcionales. [8] Con el año 1971 como única excepción, las partes delanteras de ambos autos diferían entre sí en que el Challenger tenía cuatro faros y el Barracuda solo dos; una tendencia replicada por las ofertas de los rivales de Chrysler.
El diseño exterior fue obra de Carl Cameron, quien también fue responsable de los diseños exteriores del Dodge Charger de 1966. Cameron basó la parrilla del Challenger de 1970 en un boceto antiguo de un prototipo del Charger de 1966 que no se fabricó y que iba a tener un motor de turbina. El segmento de los coches deportivos ya estaba en decadencia cuando llegó el Challenger. Las ventas cayeron drásticamente después de 1970 y, aunque las ventas aumentaron para el año modelo 1973 con más de 27.800 coches vendidos, la producción del Challenger cesó a mediados del año modelo 1974. Se vendieron un total de 165.437 Challengers de primera generación.
Para su año modelo introductorio, el Challenger estaba disponible en dos series, Challenger y Challenger R/T, y tres modelos, hardtop de dos puertas , hardtop de dos puertas Special Edition o convertible. [9] [ mejor fuente necesaria ] El modelo base era el Challenger con un motor de 6 cilindros en línea o V8. El hardtop Special Edition, disponible tanto en el Challenger base como en el R/T, agregó una serie de características de apariencia, conveniencia y comodidad. [10] Producida solo para el año modelo 1970, esta especificación SE más lujosa incluía de serie un techo de vinilo con medallones "SE" en los pilares, una ventana trasera "formal" más pequeña, asientos tipo butaca de cuero y vinilo, y una consola interior superior que contenía tres luces de advertencia (puerta entreabierta, bajo nivel de combustible y cinturones de seguridad). [11] El motor estándar en el modelo base era un Straight-6 de 225 pulgadas cúbicas (3,7 L) . El motor estándar en los modelos de acabado superior era un V8 de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) con un carburador de 2 cuerpos. Para 1970, los motores opcionales incluían los de 340 y 383 pulgadas cúbicas (5,6 y 6,3 L), así como los V8 de 440 y 426 pulgadas cúbicas (7,2 y 7,0 L), todos con una transmisión manual estándar de 3 velocidades , excepto el motor de 383 pulgadas cúbicas de 290 hp (216,3 kW), que estaba disponible solo con la transmisión automática TorqueFlite . Una manual de 4 velocidades era opcional en todos los motores, excepto en el de 225 pulgadas cúbicas (3,7 L) de 6 cilindros en línea y el V8 de 2 cuerpos de 383 pulgadas cúbicas (6,3 L).
El modelo de alto rendimiento era el Challenger R/T (Road/Track), con un V8 "Magnum" de 383 pulgadas cúbicas (6,3 L) con una potencia nominal de 335 CV (250 kW); 300 CV (224 kW) en 1971, debido a una caída en la compresión. La transmisión estándar era una manual de 3 velocidades. Los motores R/T opcionales eran el Magnum de 440 pulgadas cúbicas (7,2 L) de 375 CV (280 kW), el Six-Pack de 440 pulgadas cúbicas (7,2 L) de 390 CV (291 kW) y el Hemi de 426 pulgadas cúbicas (7,0 L) con una potencia nominal de 425 CV (431 PS; 317 kW) a 5000 rpm y 490 lb⋅ft (664 N⋅m) de par motor a 4000 rpm. El R/T estaba disponible con techo rígido o convertible. El Challenger R/T venía con un grupo de instrumentos Rallye que incluía un velocímetro de 150 mph (240 km/h), un tacómetro de 8000 rpm y un medidor de presión de aceite. [12] La entrada de aire del capó no estuvo disponible después de 1971.
A mediados de año se presentó el Challenger Deputy de bajo precio , un cupé con ventanas traseras fijas que carecía de algunos de los detalles del auto base, con ventanas traseras laterales fijas como el identificador más notable. [13] Este modelo recibió su nombre de un personaje "tipo sheriff" que apareció en comerciales de televisión de Dodge en ese momento. [14]
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Un modelo especial disponible únicamente para el año modelo 1970 fue el Challenger T/A (Trans Am) de carreras homologadas. Para competir en el Campeonato Trans American Sedan Trans Am del Sports Car Club of America , Dodge construyó una versión de calle de su coche de carreras (al igual que Plymouth con su Plymouth 'Cuda AAR) al que llamó Dodge Challenger T/A (Trans Am). Aunque los coches de carreras utilizaban una versión de 303 pulgadas cúbicas (5,0 L) desprovista de turbo del 340 modificado, las versiones de calle tomaron el 340 y le añadieron un trío de carburadores de dos cuerpos encima de un colector de admisión de aluminio, creando el 340 Six Pack . Dodge calificó el motor en 290 hp (216 kW), sólo 15 hp (11 kW) más que el motor 340 original (que también tenía la misma potencia que el Camaro Z/28 y el Ford Boss 302 Mustang ). El aire entraba a través de una toma de aire del tamaño de una maleta moldeada en el capó de fibra de vidrio negro mate con bisagras y fijado con pasadores. Un escape de doble salida de baja restricción iba hasta la ubicación del silenciador de serie, luego invertía la dirección para salir por salidas de "megáfono" con punta cromada frente a las ruedas traseras. Las opciones incluían una transmisión automática TorqueFlite o Hurst de cuatro velocidades con empuñadura de pistola, relaciones de transmisión de 3,55:1 o 3,90:1, así como dirección manual o asistida. Los frenos de disco delanteros eran estándar. La suspensión especial Rallye usaba piezas de alta resistencia y aumentaba la velocidad de los resortes traseros. El T/A fue uno de los primeros muscle cars estadounidenses en montar neumáticos de diferentes tamaños en la parte delantera y trasera: Goodyear Polyglas E60x15 en la parte delantera y G60x15 en el eje trasero. [15] [16] La inclinación modificada elevaba la parte trasera lo suficiente como para dejar libres los neumáticos traseros y sus salidas de escape laterales. También se incluyeron franjas laterales dobles gruesas, gráficos de identificación llamativos, un alerón trasero de cola de pato de fibra de vidrio y un alerón delantero de fibra de vidrio. El interior era idéntico al de otros Challengers.
Dodge contrató a Autodynamics de Ray Caldwell en Marblehead, Massachusetts, para que dirigiera el equipo de fábrica Trans-Am. Sam Posey condujo el auto Nº 77 pintado de manera "sublime" que el equipo de Caldwell construyó a partir de un auto sacado de la sala de exposición de un concesionario local. Cuando el Nº 76 se completó a mitad de temporada a partir de un chasis proporcionado por All American Racers de Dan Gurney, Posey alternó entre los dos. Ambos autos corrieron las dos últimas carreras, con Posey en el Nº 77. Ronnie Bucknum condujo el Nº 76 en Seattle, Washington , y Tony Adamowicz lo condujo en Riverside, California .
Los Challenger T/A lograron algunos resultados entre los tres primeros, pero la falta de un presupuesto de desarrollo y la corta vida de los motores de carreras fabricados por Keith Black llevaron a Dodge a abandonar la serie al final de la temporada. La versión de calle sufría un grave subviraje en las curvas rápidas, en gran parte debido a los neumáticos delanteros más pequeños. Se fabricaron un total de 2399 T/A. Se planeó un modelo de 1971 que utilizaba el motor 340 con un carburador de 4 cuerpos y apareció en la publicidad, pero no se produjo porque Dodge se había retirado de la serie de carreras.
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Para el año modelo 1971, el Challenger Coupe se convirtió en el modelo de nivel de entrada, con un motor de seis cilindros en línea o un V8. Al igual que el Challenger Deputy al que reemplazó, tenía ventanas traseras fijas y un volante negro básico con botón de bocina. [17]
Para el año modelo 1972, las listas de opciones (tanto para elementos de rendimiento como de apariencia/conveniencia) se habían reducido drásticamente. La versión convertible (aunque se puso a disposición un techo corredizo), la mayoría de las opciones de mejora del interior (en particular, asientos de cuero), los elementos de comodidad/conveniencia (en particular, ventanas eléctricas y asientos eléctricos) y todas las opciones de motor de bloque grande desaparecieron. La serie R/T fue reemplazada por la serie Challenger Rallye. El modelo Rallye presentaba cuatro respiraderos simulados en los guardabarros delanteros, de los cuales salían rayas de cinta estroboscópica negra mate. Las opciones de motor se redujeron a tres: el slant-6 de 225 pulgadas cúbicas (3,7 L), el V8 de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) y un V8 de 340 pulgadas cúbicas (5,6 L) que estaba equipado con un carburador de 4 cuerpos, escapes dobles, así como un árbol de levas y cabezas orientadas al rendimiento. Los tres motores fueron modificados para tener relaciones de compresión más bajas para funcionar con gasolina sin plomo, y las clasificaciones de caballos de fuerza se redujeron para reflejar los cálculos más precisos de caballos de fuerza netos de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE). Cada motor podía estar acoplado a una transmisión manual o automática de 3 velocidades, mientras que el 340 también podía estar equipado con una manual de 4 velocidades si así se solicitaba. Las relaciones de eje de rendimiento también desaparecieron, excepto por un agarre seguro de 3,55 que solo se podía tener con el 340 y la suspensión de servicio pesado. [18] Los modelos de 1972 también recibieron una nueva parrilla que se extendía debajo del parachoques delantero, así como nuevas luces traseras. Hacia finales del año modelo 1971, se fabricaron algunos convertibles con la parte delantera de 1972 (parrilla, luces, etc.) y la parte trasera (luces traseras y su panel). La única forma de determinar estos convertibles Challenger de 1972 es mirar su etiqueta de guardabarros. En la línea de código que da el número de pedido del concesionario, ese número comenzará con una "R", que designa "Significado especial" (en este caso, un automóvil de "promociones especiales" de TV).
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La parrilla y la disposición de las luces traseras de 1972 se mantuvieron en los modelos de 1973 (y 1974), y se agregaron los parachoques obligatorios de 5 mph. Si bien se eliminó el motor de seis cilindros de 225 pulgadas cúbicas (3,7 L) (quedando solo los dos V8), todas las demás listas de opciones se mantuvieron de 1972.
Para 1974, el motor de 340 pulgadas cúbicas (5,6 L) fue reemplazado por una versión de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) que ofrecía 245 hp (183 kW), pero el mercado de los pony cars había decaído y la producción de Challengers cesó a fines de abril de 1974.
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Aunque el estilo de la carrocería se mantuvo igual durante los cinco años de vida del Challenger, hubo dos cambios notables en la parrilla delantera. Los modelos de 1971 tenían una parrilla "dividida", mientras que en 1972 se introdujo un diseño que extendía la parrilla (apodado "boca triste") debajo del parachoques delantero. Con este cambio en la parte delantera, los modelos de 1972 a 1974 tuvieron poca o ninguna variación. La única forma de distinguirlos correctamente es que los de 1972 tenían parachoques montados al ras sin protectores de parachoques (los protectores de parachoques pequeños eran opcionales), mientras que los modelos de 1973 y 1974 tenían los parachoques salientes de "5 mph (8,0 km/h)" (con un relleno de tipo goma detrás de ellos) junto con protectores de parachoques grandes. Los coches de 1974 tenían protectores de parachoques traseros más grandes para cumplir con la ley de impacto trasero de 5 mph (8,0 km/h) (nueva para 1974 y posteriores). Estos cambios se realizaron para cumplir con las regulaciones estadounidenses respecto a la seguridad en las pruebas de choque.
Las luces traseras de 1970 ocupaban toda la parte trasera del coche, con la luz de marcha atrás en el medio. En 1971, las luces de marcha atrás estaban a la izquierda y a la derecha en lugar de en el medio. El conjunto de luces traseras también cambió a partir de 1972, y el Challenger ahora tenía cuatro lámparas rectangulares individuales.
Aunque pocos lamentaron el fin de los modelos E-body, el paso del tiempo ha creado leyendas y ha resaltado las personalidades únicas tanto del Challenger como del Barracuda. [6] Con una producción total baja, así como una baja capacidad de supervivencia a lo largo de los años, cualquier Challenger vale una cantidad sustancial de dinero. En una revisión histórica, los editores de Edmunds Inside Line clasificaron estos modelos como: 1970 fue un año "excelente", 1971 fue un año "bueno" y luego "tres años progresivamente peores" (1972-1974). [6]
Los Dodge Challenger se produjeron principalmente para los mercados de Estados Unidos y Canadá. Chrysler vendió oficialmente Challengers a Suiza a través de AMAG Automobil- und Motoren AG en Schinznach-Bad , cerca de Zúrich . Solo unos pocos coches se enviaban al extranjero cada año a AMAG. Ellos hacían el ensamblaje final de los Challenger y los convertían según las especificaciones suizas. Hay pocos coches AMAG en existencia todavía. Desde el punto de vista de un coleccionista, estos coches son muy codiciados. Hoy en día, se sabe que existen menos de cinco Challenger suizos en América del Norte. [19]
Chrysler también exportó oficialmente los Dodge Challenger a Francia a través de su filial Chrysler France Simca , ya que Ford vendió el Mustang en Francia con éxito en pequeñas cantidades. Sin embargo, solo se exportaron unos pocos Challenger y Chrysler finalmente abandonó la idea de venderlos en Francia.
Las clasificaciones de potencia bruta SAE se determinaron probando el motor sin accesorios, sin filtro de aire ni cabezales de dinamómetro abiertos. En 1971, se redujeron las relaciones de compresión en los motores de alto rendimiento, excepto el de 426 pulgadas cúbicas (7,0 L) y el de alto rendimiento de 440 pulgadas cúbicas (7,2 L), para adaptarse a la gasolina regular. 1971 fue el último año para el Hemi de 426 pulgadas cúbicas (7,0 L).
El Challenger se presentó en la SCCA Trans Am Series en 1970. Dos coches con respaldo de fábrica fueron preparados por Autodynamics de Ray Caldwell y conducidos por Sam Posey y Tony Adamowicz . El coche n.º 77 se construyó en Autodynamics a partir de un Challenger T/A de calle que se tomó de la sala de exposición de un concesionario local. El chasis n.º 76 llegó a mitad de temporada de All-American Racers de Dan Gurney y fue completado por Autodynamics.
El programa "Kit Car" de Dodge, apoyado por la fábrica a principios y mediados de los años 1970, para carreras de stock car de modelos tardíos en pistas cortas ofrecía la opción de Challenger, y se fabricaron unos pocos (menos de 12), pero en 1974 Dodge puso fin a la línea Challenger y pasaron a las carrocerías Dodge Dart Sports y Dodge Aspen sobre un chasis de tubo de acero. [20]
