A partir de 1908 y hasta 1937, el Ejército de los EE. UU. estableció un programa para operar dirigibles . Con las excepciones del Roma de fabricación italiana y el Goodyear RS-1 , que eran semirrígidos , todos los dirigibles del Ejército eran dirigibles no rígidos . Estos dirigibles se usaban principalmente para operaciones de búsqueda y patrullaje en apoyo de fortificaciones costeras y patrulla fronteriza. Durante la década de 1920, el Ejército operó muchos más dirigibles que la Armada de los EE . UU . Los dirigibles fueron seleccionados por el Ejército porque no eran vistos como "amenazas" en el campo de batalla por las fuerzas opuestas, a diferencia de los aviones, debido a su papel pasivo en el combate. [1]
La historia de la aviación militar estadounidense comenzó durante la Guerra Civil , cuando el Ejército de la Unión operaba globos de observación. [2] Más tarde, el Ejército de los EE. UU. utilizó un globo en Cuba durante la Guerra Hispano-Estadounidense . Estos eran ad hoc y no formaban parte de una rama establecida del Ejército. El uso de globos de observación continuó después del final de la Primera Guerra Mundial . El último uso de globos de observación por parte del Ejército fue durante las maniobras realizadas en Luisiana durante septiembre de 1941. [3] Los globos deben estar atados o ir a donde los lleve el viento, pero hacia fines del siglo XIX se desarrollaron dirigibles a motor , capaces de ser dirigidos a voluntad del piloto.
En 1908, el ejército estadounidense experimentó con su primer avión propulsado, el SC-1 , o Signal Corps number 1. [4] Era un pequeño dirigible no rígido con una velocidad máxima de menos de 20 mph y una autonomía de poco más de 2 horas. Después de las pruebas en Fort Myer , el SC-1 fue enviado a Fort Omaha , Nebraska, donde se encontraba la Escuela del Cuerpo de Señales. Mientras se probaba el SC-1 en Fort Myer, el Cuerpo de Señales había construido un hangar para dirigibles y una planta para producir gas hidrógeno en Fort Omaha . Fort Omaha se convirtió, durante un tiempo, en el primer aeródromo militar permanente de los Estados Unidos. El SC-1 fue desguazado en 1912, y la base de Fort Omaha cerró en 1913. [5]
El ejército de los Estados Unidos operó globos de observación franceses durante la Primera Guerra Mundial , pero no operó otro dirigible hasta después de que la guerra terminó. Durante la Primera Guerra Mundial, la Junta Conjunta de Dirigibles asignó a la Marina de los Estados Unidos el papel de adquirir y desarrollar dirigibles rígidos. Esto no disuadió al Ejército de seguir su propio camino. El coronel William Hensley voló como observador en el viaje de regreso del dirigible británico R34 desde Long Island, Nueva York al Reino Unido en el verano de 1919. Hensley fue enviado entonces en una misión confidencial para contactar con la Compañía Zeppelin para intentar comprar el Zeppelin de guerra restante sin entregar, el L 72. El plan probablemente se originó con el general "Billy" Mitchell . [6] Hensley visitó la planta de Zeppelin, inspeccionó el L 72 y voló en el Bodensee , un pequeño zepelín de pasajeros. La Comisión Interaliada de Control ordenó que el L 72 fuera entregado a Francia. En noviembre de 1919, el ejército estadounidense firmó un contrato con la corporación Zeppelin para la construcción del LZ 125 , que iba a ser más grande que el dirigible de clase R38 que la USN había contratado para comprar a Gran Bretaña como ZR-2. Este intento de evitar las condiciones establecidas por la Junta Conjunta de Dirigibles habría encontrado problemas legales ya que el Senado de los EE. UU. se negó a ratificar el Tratado de Paz Aliado con Alemania hasta octubre de 1921. [7] Las quejas del Secretario de la Marina dieron como resultado que el Secretario de Guerra ordenara la rescisión del contrato alemán en diciembre de 1919. [8] [9]
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Tras el fin de la Primera Guerra Mundial, el Ejército de los EE. UU. adquirió una variedad de dirigibles de fuentes estadounidenses, francesas y británicas. Se hicieron planes para operar dirigibles tanto desde Fort Bliss como desde Brooks Field, en Texas [10] y Langley Field , Virginia. El primer dirigible operado por el Ejército fue el A-4, que operó principalmente desde Langley hasta que fue transferido a la nueva Escuela de Globos y Dirigibles en Scott Field , Illinois. El Ejército operó varios dirigibles de clase C y clase D de la Armada durante la era inmediatamente posterior a la Primera Guerra Mundial. [11]
Los dirigibles del ejército participaron en la prueba de bombardeo " Mitchell " en 1921. Se utilizaron para entrenamiento, patrullaje costero y experimentación a principios de la década de 1920. El ejército compró tres dirigibles británicos de la clase SST a los británicos, que fueron operados desde Biggs Field , Fort Bliss y Brooks Field , ambos en Texas, con fines de patrulla fronteriza entre 1920 y 1923. [12]
Durante la década de 1920, el ejército desarrolló varios "globos de observación motorizados" . El OB-1 y el MB estaban destinados a volar a donde fuera necesario y luego ser atados como globos de observación. [13] [14]
El Ejército de los Estados Unidos adquirió el dirigible semirrígido italiano Roma en 1921. El Roma fue el dirigible más grande jamás operado por el Ejército y tenía su base en Langley Field. Con una velocidad de crucero de 50 mph y un alcance de 7.000 millas, el Roma permitió al Ejército considerar despliegues transcontinentales, misiones a Panamá , el transporte rápido de carga y pasajeros y patrullas marítimas de largo alcance. El Roma se estrelló contra cables de alta tensión y fue destruido por un incendio cerca de Norfolk, Virginia, el 21 de febrero de 1922. La tragedia del Roma llevó al Congreso a decretar que todos los futuros dirigibles estadounidenses utilizarían helio no inflamable en lugar de hidrógeno como gas de elevación . [15] [16]
Durante las décadas de 1920 y 1930, el Servicio de Dirigibles del Ejército de los EE. UU. fue responsable de las mejoras en la construcción de dirigibles para su operación. Estas incluyeron el uso de suspensión de góndola interna [17] y el único dirigible semirrígido avanzado fabricado en Estados Unidos, el RS-1 , construido por Goodyear . [18] El ejército operó el RS-1 durante finales de la década de 1920 hasta que la necesidad de una nueva envoltura dejó en tierra al barco y resultó en su desguace en 1930. [19] El Servicio de Dirigibles también proporcionó pilotos de dirigibles y apoyo logístico para vuelos de investigación estratosféricos. [20]
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La mayoría de los dirigibles operados por el Ejército de los EE. UU. durante las décadas de 1920 y 1930 eran de la clase "TC", diseñados para tareas de patrulla costera, [21] porque el Ejército de los EE. UU. había tenido durante mucho tiempo la responsabilidad principal de la defensa costera y portuaria de los EE. UU. [22] El dirigible era visto como capaz de buscar barcos hostiles y rastrearlos hasta que pudieran ser atacados por las defensas costeras o los bombarderos del Ejército. [21] Un dirigible de la clase TC, el C-41, se usó a menudo para varios experimentos de relaciones públicas en la década de 1930, incluido el aterrizaje en el centro comercial de Washington DC para colocar una corona de flores en el Monumento a Lincoln [23] y experimentó con la recogida de correo de un tren en movimiento. [24]
Entre los experimentos más interesantes del Servicio de Dirigibles del Ejército de los Estados Unidos se encontraba la posibilidad de operar aviones desde dirigibles. Si bien tanto los alemanes como los británicos habían experimentado con la liberación de cazas desde dirigibles rígidos, fue el Ejército de los Estados Unidos el primero en hacer volar un avión desde el suelo y "engancharlo" a un trapecio suspendido de un dirigible. A mediados de la década de 1920 se realizaron muchas pruebas con un avión Sperry Messenger y un dirigible de la clase TC TC-3 . Finalmente, la tecnología fue adoptada por la Armada de los Estados Unidos en los " portaaviones voladores ", USS Akron (ZRS-4) y USS Macon (ZRS-5) . [25]
El Ejército de los EE. UU. siguió mostrando interés en la adquisición y operación de dirigibles rígidos hasta bien entrada la década de 1930. [26] [27] El Servicio de Dirigibles del Ejército desarrolló nuevos diseños y operó una serie de dirigibles, principalmente desde Scott Field y Langley Field hasta principios de la década de 1930, cuando la competencia por la financiación del rápidamente creciente Cuerpo Aéreo comenzó a declinar. En 1932, el Ejército contrató dos dirigibles significativamente más capaces que cualquiera de los que estaban en servicio, estos fueron el TC-13 y el TC-14. Cuando las operaciones de dirigibles del Ejército terminaron en 1937, una serie de dirigibles del Ejército fueron transferidos a la Marina de los EE. UU., pero solo dos, el TC-13 y el 14, fueron operados por la Marina. [28]
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A diferencia de la Marina, el Ejército no había logrado establecer una misión definida, y mucho menos un plan integral para cumplir esa misión, para sus dirigibles durante la era posterior a la Primera Guerra Mundial. En 1935, el Congreso estaba considerando la eliminación de la financiación para el programa de dirigibles del Ejército, y el Jefe del Cuerpo Aéreo, el mayor general Benjamin Foulois , que había sido piloto del SC-1, recomendaba que se terminara el programa. A mediados de 1937, las operaciones de dirigibles del Ejército de los EE. UU. finalizaron oficialmente.
Como el Congreso se negó a autorizar más gastos para dirigibles del ejército, pero sí permitió la financiación de globos de observación, el ejército resucitó el concepto de "globo de observación motorizado" abandonado en la década de 1920. [29] El "globo de observación motorizado" continuó en uso durante varios años más. [30] Incluso se construyeron nuevos "dirigibles pony". [31] Se trataba de los cinco dirigibles de la clase C-6, siete C-8 y cuatro C-9. [32] Dos de la clase TE-3 fueron rebautizados como C-7. Los últimos dirigibles del ejército de los EE. UU. fueron los dos C-7 que se transfirieron a la Armada en 1943. [33]
Tras la Segunda Guerra Mundial, la Administración de Activos de Guerra puso a la venta dieciséis globos de observación motorizados de las clases C-6, 8 y 9. Uno de ellos fue operado brevemente por la Douglas Leigh Sky Advertising Company entre 1948 y 1950; el C-6-36-11 realizó su último vuelo el 14 de junio de 1950. [34]
