En 2012, tres trenes descarrilaron en la estación central de Stuttgart ( Alemania) , casi todos en el mismo lugar y por las mismas razones. Nadie resultó herido en el primer descarrilamiento, ocurrido el 24 de julio. El segundo accidente, ocurrido el 29 de septiembre, causó heridos, cuantiosos daños materiales y una importante interrupción del servicio ferroviario. El tercer accidente, ocurrido el 9 de octubre, se produjo cuando se utilizó un tren vacío para realizar pruebas durante la investigación.
Stuttgart Hbf es una estación terminal de trenes, excepto para trenes S-Bahn (trenes de cercanías) y tranvías subterráneos. Se va a reemplazar por una estación subterránea de paso, llamada Stuttgart 21 , un proyecto muy debatido que ya está en construcción. Para hacer espacio para el sitio de construcción, los andenes tuvieron que ser movidos lejos del edificio actual de la estación. [1] Esto requirió que la zona de agujas también se moviera a un espacio confinado. [2] : 48 La actividad de construcción y los cambios de infraestructura todavía están sucediendo.
Todos los trenes mencionados aquí eran trenes de empuje y tracción y estaban compuestos por once vagones de pasajeros (incluido un vagón de control) y una locomotora eléctrica de empuje que los seguía . Todos los vehículos con acoplamiento tradicional alemán deben transmitir fuerza (aquí: esfuerzo de tracción ) ya sea por el acoplamiento (fuerza de tracción) o por los topes (fuerza de empuje). Una locomotora de empuje no debe superar ciertos niveles de fuerza (que dependen de los puntos, las curvas, la longitud del tren, la masa y los tipos de vehículo), o el tren puede deformarse, por ejemplo, ser empujado hacia afuera en una curva. En casos extremos como estos, puede ocurrir un descarrilamiento.
El 24 de julio de 2012, el IC 2312 partió de la vía 10. Consistía en un Steuerwagen ( coche de control ) delantero, nueve coches de pasajeros más, un coche restaurante (último coche) y una locomotora eléctrica DB Clase 101 de cola para empujar el tren. [2] : 33 La locomotora y los dos coches contiguos descarrilaron. [2] : 13
Después de la salida del tren, se iniciaron las obras para corregir las distorsiones en las vías. [2] : 14 Se respetó la limitación de velocidad de 40 km/h, tal como lo ordenaba el aspecto de la señal Hp 2 , y se alcanzaron los 29 km/h. [2] : 13, gráfico en la pág. 50
Además de los hallazgos que afectaron a todos los trenes (ver más abajo), se ha culpado al conductor de acelerar demasiado el tren, por lo que la fuerza aplicada a lo largo de la secuencia de topes fue demasiado grande (191 kN en lugar del límite de 150 kN). [2] : 9, 13, 49 Nadie resultó herido. Los daños se determinaron en 370.000 €. [2] : 13 Se tuvieron que cerrar tres vías de la estación. [2] : 17
El 29 de septiembre de 2012, la IC 2312 salió de la vía 10 (igual que la anterior). Estaba formada por un coche de control delantero, siete coches de pasajeros más, un coche restaurante, otros dos coches de pasajeros y una locomotora DB Clase 101 que iba detrás. [2] : 33 Se utilizó al máximo el límite de velocidad de 40 km/h (con la señal Hp 2). La locomotora y los tres coches adyacentes descarrilaron. [2] : 13, gráfico en la pág. 50
El tren derribó dos mástiles de apoyo de la catenaria, desprendiéndose así parte de la misma, que tuvo que ser desconectada. También hubo que cerrar las vías para iniciar el rescate, y ambas acciones separaron toda la estación de la red durante horas. Varias vías fueron reabiertas el mismo día, lo que permitió volver al servicio, pero muchos trenes de larga distancia tuvieron que desviarse de la estación ese día. [2] : 17–18 [3] Ocho personas resultaron heridas leves. Los daños se estimaron en 6.482.000 €. [2] : 13
El 9 de octubre de 2012 se iniciaron tres pruebas de funcionamiento además de simulaciones basadas en software para apoyar la investigación, y de hecho, el último intento reprodujo los descarrilamientos. [2] : 8, 45, 48 El tren se parecía al del segundo accidente en tipo y secuencia. Los últimos tres vagones (los que estaban delante de la locomotora) descarrilaron. [2] : 33 Las pruebas tenían como objetivo demostrar que la vía 10 y los siguientes puntos eran seguros para su uso, pero ocurrió lo contrario. Nuevamente, los trenes de larga distancia tuvieron que ser desviados. [4]
Se determinó la causa inmediata de los accidentes: la longitud excepcional del tipo de vagón restaurante utilizado y la posición de sus bogies dieron como resultado una mayor desalineación horizontal de los topes que los otros tipos de vagones. Carecía de topes lo suficientemente anchos para soportar este desfase, por lo que los topes se deslizaban unos sobre otros y se atascaban , impidiendo el movimiento lateral requerido. [2] : 51 El informe recomendó revisar los topes utilizados y reemplazarlos si fuera necesario. [2] : 53
Se demostró que el trazado de la vía presentaba algunas deficiencias en cuanto a la secuencia de curvas, en concreto elementos rectos dentro de curvas en forma de S. La combinación de elementos de la vía dentro de un área pequeña los había llevado a los límites permitidos, aumentando el desgaste y reduciendo la estabilidad. El informe analizaba diferentes trazados. Además, se habían detectado distorsiones y desgaste en la vía antes del primer accidente, pero no se habían rectificado o no se habían reconocido debido a errores. [2] : 26–30, 48–49