El 6 de febrero de 2000, un tren en la estación de Brühl, en la línea del Rin Occidental, descarriló a una velocidad tres veces superior a la correcta y murió.
La estación de Brühl es una estación secundaria de la línea de doble vía del Rin occidental. En el momento del accidente, tenía dos vías de paso , una a cada lado de las vías de paso. La estación está equipada para circular en ambos sentidos de forma limitada: las vías de paso tenían señales de salida en ambos extremos, mientras que las vías de paso solo tenían señales de salida para la dirección principal. Por lo tanto, un tren que pasaba por la estación por la línea "equivocada" tenía que utilizar la vía de paso en lugar de la línea de paso principal, a menos que se emitiera una orden escrita específica.
Las líneas de paso están diseñadas para funcionar a 160 km/h (100 mph), mientras que los cambios de sentido en las vías de paso están diseñados para funcionar a 40 km/h (25 mph).
La noche del accidente, la línea en dirección sur estaba cerrada por trabajos de mantenimiento en la estación de mercancías de Brühl , situada al norte de la estación de pasajeros. Los trenes que iban en dirección sur cambiaban a la línea opuesta (en dirección norte) en Hürth Kalscheuren. Como la señal de entrada en Brühl solo podía mostrar un aspecto verde-amarillo (Hp2, "proceder a baja velocidad") cuando la ruta cambiaba a las señales principales en la parte de la estación de mercancías (la vía opuesta no tenía ninguna "señal de destino" desde la vista de la torre como las otras vías), todos los trenes en la vía izquierda recibían una señal sustitutiva Zs1 , que limitaba la velocidad a 40 km/h hasta la siguiente señal principal. También se habían emitido dos órdenes de velocidad lenta a los conductores, restringiendo la velocidad en la zona a:
Antes del accidente, varios trenes habían pasado por la zona de obras y habían pasado por el ramal de paso de Brühl sin incidentes.
Cuando el tren D 203 "Schweiz-Express" Amsterdam-Basilea entró en la zona de la estación, el maquinista había reducido la velocidad del tren a 40 km/h, tal como se le había pedido, y después aceleró hasta 90 km/h. Después de despejar el lugar de construcción, aceleró aún más. Cuando el tren llegó al desvío hacia el ramal de paso, circulaba a 122 km/h, tres veces la velocidad prevista para el desvío. La locomotora descarriló y se deslizó por el terraplén hasta una casa. Algunos vagones siguieron a la locomotora, mientras que otros se deslizaron por el andén y chocaron contra las vigas de soporte del techo del andén. De los 201 pasajeros que viajaban en el tren, 9 murieron y 149 resultaron heridos.
Tras el accidente, cuatro personas fueron llevadas a juicio por homicidio culposo (fahrlässige Körperverletzung mit Todesfolge): el maquinista, el redactor de los boletines de los maquinistas y dos personas del servicio de planificación de obras. El director de la estación no fue acusado.
El maquinista declaró que su interpretación de las indicaciones de conducción y de la señalización real sugería una velocidad máxima permitida de 120 km/h. Uno de los coordinadores de la planificación de la obra declaró que había mencionado una posible interpretación errónea en una reunión que daba pie a un posible peligro.
Los cuatro fueron absueltos de sus cargos [1] después de 23 días de juicio. El juez concluyó que el maquinista había cometido un error de conducta que no amerita una sanción grave. Los demás son responsables de una recomendación discutible sobre la señalización y la información al conductor, que en teoría era correcta, ya que simplemente no vieron el peligro. La sanción económica para los acusados fue de entre 7.000 y 20.000 marcos alemanes.
Citando el informe de la investigación (traducido):
50°49′47″N 6°54′45″E / 50.82972°N 6.91250°E / 50.82972; 6.91250