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El accidente de tren de Nidareid fue una colisión de trenes que tuvo lugar el 18 de septiembre de 1921 en la línea ferroviaria Trondhjem–Støren , entre las estaciones de Marienborg y Skansen en Trondheim , Noruega. El accidente ocurrió el día después de la inauguración de la nueva línea a Trondheim, la línea Dovre , y uno de los trenes involucrados era el tren inaugural que regresaba de las celebraciones en Trondheim. Seis personas (todas noruegos destacados) murieron en el choque, el primer accidente grave de tren de pasajeros en Noruega.
El tren inaugural, que el 17 de septiembre transportó al rey Haakon VII y a un séquito de seguidores, entre los que se encontraban destacados políticos del gobierno noruego, tuvo lugar en la estación de Hjerkinn , la más alta de la línea. Entre esta estación y Trondheim, el tren inaugural se detuvo en todas las estaciones para dar al rey la oportunidad de saludar a los visitantes y a los simpatizantes. El tren llegó a Trondheim esa tarde en medio de grandes celebraciones y el domingo 18 de septiembre las celebraciones continuaron.
Aunque el rey pasaría unos días en Trondheim, la mayoría de los participantes en las festividades tenían asuntos y obligaciones que atender en Kristiania (hoy Oslo). Se organizó un tren nocturno adicional llamado "Litra D". El distrito ferroviario local quería programar este tren para que saliera de Trondheim a medianoche, justo después de que llegara un tren diurno programado (el n.º 361) después de un viaje en la línea Røros . Para que los invitados de honor pudieran regresar a casa unos minutos antes, el horario se modificó ligeramente, saliendo de Trondheim a las 23:45, con la intención de encontrarse y pasar por el n.º 361 en la estación de Marienborg.
El tren adicional estaba formado por seis vagones cama , intercalados entre un vagón de equipajes en la parte delantera y el vagón del conductor en el extremo. Estos vagones también se habían utilizado en el tren inaugural y se habían utilizado también como vestuarios para los invitados a la inauguración de la línea. El tren estaba remolcado por dos locomotoras NSB Clase 30b , 364 y 365. En total, viajaban a bordo de este tren 96 pasajeros.
El tren partió de Trondheim a las 23:54, con unos minutos de retraso. Recibió la señal de que no había peligro al pasar por la estación de Skansen en su camino de regreso a Kristiania.
El tren número 361 en dirección norte hacía un breve trayecto desde Støren a Trondheim. Llevaba pasajeros que habían llegado por la línea Røros de vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y habían cambiado de tren para tomar la última línea de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) . +1 ⁄ 2 pulgada de ancho de vía estándar , tramo hasta Trondheim. Este tren era tirado por la locomotora 182, una locomotora NSB Clase 21a, en la parte delantera, y cuatro vagones (un vagón de equipaje, un furgón de freno y dos vagones con asientos).
La tripulación del tren n.° 361 había subido a bordo en Tynset y había recibido instrucciones para informarles de los trenes con los que se encontrarían los trenes en dirección norte durante la siguiente semana. Entre ellos había un tren adicional, programado para la "noche del lunes 19", lo que toda la tripulación supuso que significaba la noche del lunes, es decir, la noche siguiente.
El traslado de todos los pasajeros al siguiente tren había retrasado al 361, que partió de Støren con 20 minutos de retraso, pero con la mejora de la vía el maquinista esperaba recuperar el tiempo perdido. Cuando el tren llegó a Selsbak, donde estaba previsto que se encontrara con el tren 448 que iba hacia el sur, ya estaba en horario. Mientras el tren continuaba hacia el norte, el maquinista vigilaba las señales en el lado izquierdo, mientras que los bomberos debían vigilar las señales en el lado derecho.
La estación de Marienborg era poco más que un pequeño tramo de vía doble para permitir que los trenes se cruzaran entre sí (las instalaciones para el servicio de pasajeros no se abrieron hasta 1999). [1] El único edificio en el lugar era una cabina de guardia donde el hombre a cargo debía colocar los puntos y hacer señales para los trenes que entraban y salían. Por lo general, había dos hombres estacionados en Marienborg para las reuniones programadas que podían ser bastante agitadas para que una sola persona las manejara por su cuenta, pero esa noche, solo una persona, Peter Wiig, estaba a cargo de Marienborg para la reunión de los trenes Litra D y n.º 361.
Wiig colocó los puntos de señalización para que el tren n.° 361 pudiera pasar por el bucle de paso y colocó la señal en ese punto en el que había peligro. Luego colocó los puntos de señalización para que Litra D pudiera pasar sin problemas. Con la esperanza de que el encuentro fuera lo más rápido y limpio posible y sabiendo que el tren n.° 361 podría tener problemas para ver todas las señales y semáforos en la oscuridad, Wiig usó su luz de señalización portátil para asegurarse de que el tren n.° 361 pudiera ver una señal de que todo estaba despejado hasta Marienborg, de modo que no se detuviera prematuramente fuera de la estación y retrasara el encuentro.
El tren n.° 361 aminoró la marcha al entrar en Marienborg, pero para horror de Wiig, el tren pasó la señal de stop , continuó por la estación y salió por el extremo norte sin detenerse. En la oscuridad, la tripulación del n.° 361 no se había dado cuenta de que faltaba la señal verde que habría marcado que "todo estaba despejado" al salir de Marienborg y que el semáforo se había puesto en "peligro". Los bomberos se habían distraído por un problema con el lubricador de los motores y no se dieron cuenta de que no tenían señales de "todo estaba despejado" al pasar por Marienborg. El jefe de tren en el primer vagón también debía estar atento a una señal manual del guardia de la estación cuando pasaran por Marienborg, pero tuvo algunos problemas para abrir y cerrar la ventana, y en los segundos que perdió tratando de abrirla, no se dio cuenta de que no había ningún guardia allí. El conductor notó una sacudida cuando el tren se dirigió hacia las agujas al salir de la estación y redujo ligeramente la velocidad para averiguar qué estaba sucediendo.
Wiig llamó desesperadamente a la siguiente estación, a 900 m al norte, Skansen, y ordenó que detuvieran el tren adicional Litra D, pero este tren ya había pasado por esa estación. La colisión era ahora inevitable.
El conductor del tren 361 fue el primero en darse cuenta de que se aproximaban a una colisión al ver las luces del Litra D salir del túnel. El conductor del Litra D se dio cuenta de lo mismo unos segundos antes del impacto. El Litra D se encontraba en un túnel y las luces del tren 361 que se aproximaba no eran especialmente brillantes. Cuando el conductor del Litra D se dio cuenta de lo que estaba sucediendo, también frenó para reducir la velocidad de su tren. A las 23:57, los dos trenes colisionaron justo después de que el Litra D saliera del túnel.
Las locomotoras, grandes y pesadas, resultaron dañadas, pero casi todas en una sola pieza. La locomotora 182, que había arrastrado el tren n.° 361, fue la más dañada de todas, ya que sufrió la destrucción de un cilindro. Detrás de la locomotora n.° 182, el coche del conductor resultó gravemente dañado y el jefe de tren resultó herido. Las mayores pérdidas se produjeron en el tren adicional Litra D. El vagón de equipajes que circulaba detrás de las dos locomotoras fue arrojado a un lado, pero el segundo y el tercer vagón, vagones cama, se aplastaron al chocar entre sí y volcaron. El aplastamiento de estos dos vagones había disipado la mayor parte de la energía y, detrás de estos restos, el tren estaba prácticamente ileso.
El choque se produjo junto a la villa de Hammer, que durante la noche se había utilizado como hospital provisional para los heridos. El rey, que se quedó en Trondheim y también visitó el lugar esa noche, permaneció allí hasta las cuatro y media de la mañana siguiente.
Las víctimas que murieron en el accidente eran todos invitados destacados a la inauguración de la Línea Dovre.
La línea fue despejada y reabierta en el transcurso de una semana. Mientras tanto, los trenes podían utilizar la vía antigua que discurría junto a la nueva vía donde se produjo el accidente.
Se determinó rápidamente que el tren 361 debía esperar en Marienborg a la Litra D, y se planteó la cuestión de por qué el maquinista no lo había hecho. También se planteó la cuestión de si era sensato poner a tanta gente importante en un solo tren y añadir un encuentro extra al horario adelantando quince minutos la hora de salida.
Cuatro personas fueron acusadas y llevadas a juicio por el accidente: el jefe de tren Halvor Skott, el maquinista Martin Øien y el fogonero Karl Stuevold del tren n.º 361, así como Peter Wiig, que estaba a cargo de la estación de Marienborg y debía gestionar el encuentro de los trenes allí.
Durante el juicio se presentaron algunos elementos exculpatorios. Aunque en las reuniones informativas de Tynset se informó a la tripulación del tren n.° 361 de que estaba previsto que saliera un tren adicional de Trondheim, la redacción utilizada fue "de la noche al lunes". Aunque esta expresión es común en Noruega hoy en día (significa "la noche entre el domingo y el lunes"), el término era nuevo y bastante inusual en 1921, y nunca se había utilizado para trenes que salieran antes de medianoche. La tripulación lo interpretó mal, pensando que el boletín les informaba de que saldría un tren adicional la noche siguiente .
Los cuatro acusados del desastre de Nidareid fueron absueltos en febrero de 1922. Todos ellos continuaron trabajando en el ferrocarril: Wiig, que estaba a cargo de Marienborg, fue ascendido a jefe de estación en otra estación y el fogonero Stuevold se convirtió en ingeniero de locomotoras unos años más tarde.
Los pasajeros del tren adicional estaban, en general, bien asegurados y la mayoría de ellos acabaron recibiendo una indemnización de sus compañías de seguros. En una serie de juicios civiles celebrados entre 1924 y 1927, se ordenó a NSB que reembolsara el dinero a las compañías de seguros, ya que el accidente se debió a errores de la compañía ferroviaria.
Todo el material utilizado, incluidos los vagones cama aplastados, fue reconstruido. En 1926 se implementó en Marienborg un sistema de seguridad mejorado.
El accidente dio lugar a la adopción de normas de seguridad adicionales para reducir la confusión que pudiera producirse. Muchos de los supervivientes del accidente eran miembros del parlamento noruego ( Stortinget ) y estaban más que dispuestos a conceder financiación para mejorar la seguridad. [3] El ingeniero y el director del tren tuvieron que celebrar una reunión sobre el próximo viaje. El programa de trenes proporcionado a la tripulación empezó a incluir la vía normal por la que entraría el tren.
63°25′45″N 10°22′22″E / 63.42917, -10.37278