El 20 de octubre de 1948, un avión de pasajeros Lockheed L-049 Constellation de KLM (llamado Nijmegen y registrado como PH-TEN) se estrelló en un terreno elevado cerca del Aeropuerto de Glasgow Prestwick , Escocia; las 40 personas a bordo murieron. [1] Una investigación posterior determinó que el accidente probablemente fue causado por la confianza de la tripulación en una combinación de mapas erróneos y pronósticos meteorológicos incompletos, lo que provocó que la tripulación se distrajera y desorientara en las inclemencias del tiempo.
El avión fue pilotado por Koene Dirk Parmentier , uno de los ganadores de la MacRobertson Air Race , considerado por muchos como uno de los grandes aviadores de la época y piloto jefe de KLM. El copiloto del vuelo fue Kevin Joseph O'Brien. [2]
El Nijmegen tenía previsto volar desde su base en el aeropuerto de Schiphol, cerca de Ámsterdam, a las 20:00 CET hasta Nueva York vía Prestwick , con el aeropuerto de Shannon en Irlanda como punto de escala alternativo en caso de mal tiempo en Prestwick. El avión llevaba suficiente combustible para desviarse a Shannon y luego regresar a Schiphol, si fuera necesario. La salida del avión se retrasó porque se cargó carga adicional para transportarla a Islandia , lo que sería una parada adicional en la ruta de Prestwick a Nueva York. [3]
El avión finalmente salió de Schiphol a las 9:11 pm, cruzó la costa inglesa en Flamborough Head , finalmente se dirigió al noroeste a las 23.20, cuando giró casi directamente al sur aproximadamente a 15 millas al ESE de Kilmarnock. El avión finalmente comenzó su carrera hacia la pista 32 (la pista más larga de Prestwick y, en ese momento, su única pista que ofrecía una aproximación controlada desde tierra ), a las 23.25 a 1500 '. El pronóstico del tiempo que Parmentier había recibido del Real Instituto Meteorológico Holandés en Schiphol le decía que había algunas nubes ligeras en Prestwick, pero que probablemente se disiparían para cuando llegara el Nijmegen . [4] Este informe era incorrecto; el clima en Prestwick se estaba deteriorando constantemente, [4] con el clima en el destino alternativo de Shannon aún peor. [2]
Parmentier creía que había un fuerte viento cruzado , que soplaba en ángulo recto con respecto a la pista principal (pista 32) en Prestwick de unos 20 nudos , lo que podría impedir un aterrizaje en ella. [5] Prestwick tenía una segunda pista alternativa (pista 26) que se dirigía hacia el viento pero no tenía un sistema de aproximación por radar . Sin embargo, las directrices para pilotos de KLM, redactadas por el propio Parmentier, prohibían un aterrizaje en Prestwick con nubes bajas en la pista alternativa. [5]
En el momento de la aproximación, Prestwick estaba bajo una llovizna y una base de nubes que era casi sólida a 600 pies (180 m), que se pronosticaba que continuaría a partir de las 11:00 p. m. en adelante, aproximadamente, cuando el Nijmegen se aproximaba al aeródromo . [5] Como el vuelo había despegado tarde, no habían captado el mensaje de radio emitido por el aeródromo de Prestwick que les informaba de ello. [5] Por lo tanto, Parmentier no estaba al tanto del deterioro del clima: si lo hubiera sabido, habría podido desviarse a Shannon. Los informes meteorológicos rutinarios emitidos desde Prestwick habían dado una cobertura de nubes de 700 pies (210 m). [6] No se transmitieron nuevos pronósticos, que habrían informado a Parmentier de la esperada disminución del techo de nubes. Tampoco sabía que ya esa noche dos aviones de pasajeros de SAS habían regresado en lugar de intentar aterrizar en Prestwick. [7]
En el interior de la pista había un terreno elevado de más de 400 pies (120 m), [5] pero las cartas emitidas por KLM que la tripulación estaba utilizando no marcaban ningún terreno a más de 250 pies (76 m). [8] Tres millas (5 km) al noreste de la pista, elevándose a más de 600 pies (180 m), había un conjunto de mástiles inalámbricos . Tres millas (4,8 km) tierra adentro corrían una serie de torres eléctricas y cables de alta tensión, la principal línea de la red nacional para el sur de Escocia, que transportaba 132.000 voltios. Sin embargo, las cartas emitidas por KLM, plagadas de errores, no tenían estos marcados y daban una altura de punto cercana de 45'. [8]
El avión estableció contacto por radio con el control de aproximación en Prestwick poco antes de las 23:00 horas. En ese momento, el viento cruzado sobre la pista principal había bajado, sin que Parmentier lo supiera, a 14 nudos, lo que hacía que fuera posible intentar un aterrizaje en la pista principal. [9] En lugar de eso, decidió intentar sobrepasar la pista principal guiado por el controlador de radar de tierra, seguido de un viraje a la izquierda que llevaría al avión a sotavento de la pista alternativa. Luego sobrevolaría la pista antes de dar una vuelta para su aproximación final. [6] Aunque pudiera parecer complicado, Parmentier esperaba estar en contacto visual con el suelo, lo que haría que tal intento fuera relativamente fácil.
A las 23:16 horas, Prestwick transmitió un mensaje morse advirtiendo del deterioro del tiempo, pero como el Nijmegen ya había cambiado a contacto por voz, el mensaje no habría sido recibido. Durante la aproximación se les informó de la disminución del viento cruzado y decidieron intentar aterrizar en la pista principal después de todo. [10] Sin embargo, a tres millas de distancia, Parmentier decidió que el viento probablemente era demasiado fuerte para aterrizar en la pista principal y decidió sobrepasarla y aterrizar en la alternativa. [11] Sobrevoló la pista 26, cuyas luces ahora podía ver, subió a una altura de 450 pies (140 m) y extendió el tren de aterrizaje listo para aterrizar. En este punto se encontraron con lo que Parmentier creyó que era un parche aislado de nubes. Sin embargo, esta era la base de nubes real, que ahora estaba tan baja como 300 pies (91 m) en algunas áreas. [8] En ese momento el Nijmegen se dirigía directamente hacia los cables de electricidad a 450 pies (140 m), que la tripulación creía que estaban sustancialmente más abajo. [8]
Parmentier se dio cuenta de que la "niebla aislada" con la que se había topado se estaba haciendo más densa, pero debido a su creencia de que tendrían contacto visual con el suelo, la tripulación no había intentado cronometrar su vuelo a favor del viento de la pista. [8] Antes de que pudiera abortar el intento, el avión se estrelló contra los cables de electricidad, golpeando la línea conductora de fase principal. La tripulación intentó virar el avión ahora en llamas hacia la pista con la intención de un aterrizaje de emergencia. Sin embargo, los mapas defectuosos los llevaron a estrellarse en un terreno alto a cinco millas al este-noreste del aeródromo [12] aproximadamente a las 23:32 UTC . [13]
Los 30 pasajeros (22 holandeses, 6 alemanes, 1 británico y 1 irlandés [5] ) y los 10 miembros de la tripulación fallecieron. Los servicios de rescate no llegaron al lugar del accidente hasta una hora y media después, debido a la confusión sobre qué servicio era el responsable de responder al accidente. Cuando llegaron, solo seis personas seguían con vida, y todas murieron en 24 horas. [14]
El tribunal de investigación posterior atribuyó el accidente a varios factores:
La investigación determinó que la causa probable del accidente fue:
- Que cuando el piloto inició su maniobra de aterrizaje hacia la pista 26 del aeropuerto de Prestwick las condiciones meteorológicas ya estaban por debajo de los límites para esta maniobra pero que de las previsiones meteorológicas recibidas él no podía saberlo y que no podía juzgarlo personalmente en ese momento.
- Que, si bien el aterrizaje en la pista 26 en las condiciones meteorológicas, hasta donde el piloto tenía conocimiento de ellas, requería la mayor precaución, no se le podía culpar por haber iniciado ese procedimiento de aterrizaje.
- Que volar demasiado tiempo en el tramo de popa de la pista 26 provocó el accidente.
- Que, si no hubo circunstancias desconocidas que contribuyeran a la prolongación del vuelo en el tramo de popa de la pista 26, la prolongación se debió a la acción retardada del piloto tras perder la aproximación visual.
- Que no era imposible que un viento más fuerte, atribuido por el piloto, contribuyera a prolongar el vuelo en el tramo de popa de la pista 26.
- Que no se podía descartar la posibilidad de que concurrieran otras circunstancias como las mencionadas en el punto 4, pero que no se disponía de datos que permitieran suponer que contribuyeron a la prolongación del vuelo a baja altitud en el tramo de popa de la pista 26.
— Descripción del accidente en la Red de Seguridad de la Aviación