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NV Deli Spoorweg Maatschappij ( DSM , lit. ' Deli Railway Company plc ' ), era una compañía ferroviaria privada que operaba cerca de la costa este de Sumatra alrededor de Deli (ahora Medan ). La compañía Deli se estableció como una plantación de tabaco y luego se expandió hacia productos de té, caucho y madera. La empresa fue fundada en 1883. Las rutas se construyeron en 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) ( ancho de vía ). Era el último ferrocarril holandés privado restante cuando fue absorbido por los Ferrocarriles Estatales de Indonesia en 1957.
Todas las líneas de DSM son operadas por la 1.ª División Regional de Ferrocarriles Indonesios.
La empresa Deli Railway fue fundada en 1883 y su sede oficial se encuentra en Ámsterdam . La sede central estuvo en Serdang hasta 1890 y luego se trasladó a Deli, actualmente Medan.
La empresa fue capitalizada con 2,6 millones de florines de las Indias Holandesas, que aumentaron a cuatro millones en 1889. Se otorgó una primera concesión para facilitar la distribución de tabaco de las tierras altas de la zona. Jacob Cremer , de la empresa mayorista de tabaco Deli Company (Deli Maatschappij), participó en la creación de la empresa. La construcción del ferrocarril se inició el 1 de julio de 1883 en la localidad de Siak Sri Indrapura . Los primeros 56 km (35 millas) de vías costaron 2,43 millones de florines. Se utilizaron trabajadores chinos.
Hasta 1912, WHM Schadee fue jefe en Medan y luego director en Ámsterdam. La fuerza impulsora en Sumatra entre 1919 y 1926 fue GCM Smits. También dirigió la empresa como director de la "dananch" en Ámsterdam. Durante la Gran Depresión, Bernardus Hermanus Antonius van Kreel dirigió la empresa.
En 1888, la compañía transportó 28.559 toneladas (28.108 toneladas largas; 31.481 toneladas cortas) de carga, en su mayoría tabaco. En 1900, el tonelaje se multiplicó por siete (el 90% correspondía a tabaco). En 1914, el capital social se incrementó a 10 millones y, para financiar inversiones mayores, se emitieron obligaciones.
En el suburbio de Poloe-Brayan, en el norte de Medan, se creó una instalación central de mantenimiento. El caucho se convirtió en un importante transporte de mercancías después de 1910. [3] En 1913, transportaron 50.230 pasajeros de primera clase, 151.000 de segunda clase y 1,56 millones de tercera clase: 1,56 millones para un total de 31,4 millones de pasajeros-kilómetros. El equipaje fue de 1.319 toneladas [ ¿cuáles? ] , la carga de 163.000 toneladas [ ¿cuáles? ] y aproximadamente 2.000 animales. Esto supuso una facturación de casi 3,5 millones de florines frente a 1,45 millones de gastos. En 1914, tenían 263 km (163 millas) de ruta en funcionamiento. El tabaco se redujo al 8% de la carga en peso y al 15% en volumen. En abril de 1913 se decidió aumentar el capital a diez millones. Entre 1900 y 1911 se pagó un dividendo del 10% y en los años siguientes hasta 1919 del 12 al 15%.
En 1917, el ferrocarril transportó 2,7 millones de pasajeros y 617.000 toneladas (607.000 toneladas largas; 680.000 toneladas cortas) de mercancías. Desde 1918, se añadió a la red la conexión de Besitang ( 750 mm / 2 ft 5+1 ⁄ 2 in) que conecta con elFerrocarril Estatal de Aceh(AT). Esto provocó un aumento adicional del tráfico, que se trasladó a unaterceralínea ferroviaria para compensar la diferencia deancho de vía. La conexión con Pangkalan Brandan se terminó en 1919.
El negocio se recuperó rápidamente después de la Primera Guerra Mundial. En 1920 hubo una huelga de trabajadores indígenas y el dividendo cayó a principios de la década de 1920 al 5-7%.
En el período de entreguerras, se obtuvieron cargamentos como caucho / látex , cal , aceite de palma , plantas de fibra ( cáñamo , sisal ) y té . En ese momento, principalmente de líneas secundarias de Medan. También para este propósito, pasamos a múltiples bonos en 1925 y 1926 al 5%, y al año siguiente 4,6 millones al 4½% a los 40 años. Para los trabajadores locales se colocaron en las principales estaciones en sus propios asentamientos.
El auge exportador de 1926-28 dio buenos resultados. A finales de 1927, se atendían a 3.727 personas, de las cuales 174 eran europeas.
En los años de crisis de 1929-31, los ingresos por la caída de las tarifas se redujeron en un tercio para el transporte de mercancías y en un 46% para el transporte de pasajeros. El precio de las tarifas tuvo que reducirse en 2 céntimos/km, lo que se debió también a la creciente competencia de los autobuses . La cantidad de exportaciones transportadas, sobre todo de aceite de palma y fibras, aumentó. El personal aumentó en un 8% aproximadamente. Por primera vez en 1931 no hubo dividendos. A finales de año, sólo 2.263 personas trabajaban con salarios reducidos, entre ellas 86 europeos. [6] Los costes también se redujeron con la introducción de trenes mixtos de mercancías y pasajeros . Las tarifas se redujeron hasta 1935. Para la tercera clase, los ingresos ascendieron a 1939 0,6 céntimos/persona/km.
En 1939, la red de rutas alcanzó los 553 km (344 millas). Ese mismo año, 4,1 millones de personas viajaron en tren y los ingresos generados por el transporte de mercancías aumentaron hasta el estallido de la guerra. Durante los años anteriores a la guerra, el pago era del 2,5-4,5 %. La gestión pasó a manos japonesas. En 1941, el capital social en forma de suscripción ascendía a 18,75 millones (30 millones nominales) frente a los pasivos a largo plazo. El valor contable de los activos era de aproximadamente 59 millones.
Los japoneses llamaron a la sociedad AT unida Kita Sumatora Tetsudo. El edificio de la sede central, en la esquina de Serdangweg y Petersburgstraat, sirvió de centro de detención para 14 empleados holandeses desde abril hasta mayo de 1942.
A finales de 1945, la compañía pasó a manos de la Indonesia independiente como Keereta Api Soematra Oetara . A partir de 1946, la central de Ámsterdam recuperó el control. Una gran parte de los trabajadores europeos que habían sido internados regresaron a casa. En la primera mitad de 1946, sólo había 22 gerentes locales blancos. Para satisfacer las necesidades de las plantaciones de mercancías, en 1947 se creó la empresa de transporte de mercancías Delispoor-AVROS con camiones (hasta 1951). En 1948 ya había 1,5 millones de pasajeros, pero normalmente sólo regresaba en trayectos cortos, en tercera clase por el precio de 3,5 céntimos/km.
La devaluación de la rupia indonesia triplicó en poco tiempo el coste de las importaciones. Una de las consecuencias más graves fue la huelga general que afectó a la región en abril de 1950. [7] El número de pasajeros aumentó rápidamente en 1955 hasta alcanzar los 4,4 millones (173 millones de pasajeros-kilómetros). Al mismo tiempo, el número de viajeros en primera clase se redujo en dos tercios. Las rutas del norte eran cada vez menos rentables. En la zona políticamente conflictiva se produjeron repetidos ataques y actos de sabotaje. El año 1952 comenzó con la planificación de una cabina de señales automatizada en Medan.
La DSM fue nacionalizada como última empresa ferroviaria privada en diciembre de 1957. La empresa, cuyos activos en Indonesia ascendían a 55,9 millones de florines a finales de 1957, fue disuelta y su sede central en Ámsterdam se vendió en 1968 por un valor muy por debajo de su valor. Tras negociaciones de indemnización con los gobiernos, en 1969 se la reconocieron por un valor nominal de 11,9 millones de florines. Se exigieron 55 millones de florines. Los accionistas recibieron entonces una indemnización por despido de 5,9 millones de florines, pagadera en cuotas de 1971 a 2002.
En el período de entreguerras también comenzaron a funcionar líneas de autobús, inicialmente apenas rentables (como alimentadoras de nativos de forma gratuita) (en Brastagi , 1923).
EspañolEn 1889 ya existía una red telefónica de conmutación manual, cuyo cable corría junto a las vías y que podía ser utilizada por el público. Comenzó en 1889 con 51 terminales. En 1900 se atendieron a unos 200 participantes. A principios de 1910 también había en Batu Bahra (Asahan) una red de área local. El valor contable de estas inversiones aumentó rápidamente, pasando de 69.000 florines en 1903 a 524.000 florines en 1912. En 1915 se mediaron 1.180 participantes, 5,3 millones de llamadas. A principios de 1920 operamos alrededor de 2.000 terminales. Los participantes se dividían en clases según el número de llamadas esperadas y se les pagaba en consecuencia. A partir de 1921 se establecieron las conversaciones por distritos (aproximadamente en un radio de 50 km). En 1927 se firmó con la empresa estatal de correos PTT un acuerdo de cooperación para la conexión a las redes locales de PTT en Aceh, el distrito de Karo y Asahan del Sur. La DSM se comprometió a modernizar las instalaciones. La depresión provocó menos llamadas de larga distancia, por lo que en 1931 apenas se registraron beneficios netos. En 1936 se estableció una tarifa zonal. Por el precio base de 7,50 florines por minuto se conseguían 75 llamadas locales gratis, las demás costaban 2 céntimos cada una. En 1956 se puso en funcionamiento en Medan una nueva central telefónica con conmutación automática.
El carbón para las locomotoras lo consiguieron por su cuenta. En los años 1920, desde Kisaran (distrito de Asahan), se construyó una línea de 55 km hacia el sur hasta la cuenca carbonífera.
También poseía una concesión maderera, cuyos productos se destinaban aproximadamente la mitad a su propio consumo. Sin embargo, en Sumatra no crece la teca, que se utilizaba habitualmente en los trópicos para los umbrales, por lo que normalmente se empezaba a fabricar acero para ello.
El nombre del caso sigue los tiempos coloniales habituales.
Red de rutas en 1918: 271 km (168 millas) ( ancho de vía del Cabo ), a 130 km (81 millas) de vía estrecha), 1939: 554 km (344 millas) (ancho de vía del Cabo), de los cuales 197 km (122 millas) de vía para una velocidad máxima de primera clase de 75 km/h (47 millas por hora). [9]
El terreno es plano y estructuralmente rara vez se producen desniveles superiores al 5‰. Sin embargo, la construcción de la vía resultó a menudo difícil debido a los numerosos ríos y pantanos. Siempre había que prever las frecuentes inundaciones de los monzones y los consiguientes daños a las vías. Las primeras vías se colocaron sobre un lecho de arena y pronto se sustituyeron por grava.
La línea Medan-Timbang Langkat (21 km o 13 millas) se inauguró el 1 de abril de 1886. Pronto se extendió hasta Salesseh. Más tarde se continuó casi exactamente en dirección sur hasta una plantación de caucho. La ruta, inaugurada provisionalmente el 25 de julio de 1886, se dirigía al puerto de Belawan, cerca de Medan (22 km o 14 millas), pero inicialmente solo estaba en funcionamiento un tramo hasta Labuhan Deli, ya que la construcción del puente sobre Sungei Deli resultó difícil (nuevo 1932). A continuación, se tomó un ramal de 12 km (7,5 millas) desde Medan hacia el sur hasta Deli Toewo (= Deli Tua) cerca de Kampung Bahroe en ataque. La ruta de Medan a Perbaeongan pasaba por Serdang, que se desarrolló en la década de 1890 como un centro de cultivo de café y Lubukpakam. Desde este punto, más adelante, hacia el sur, en dirección a Bangungpurba, se bifurcaron rutas que servían a las plantaciones de caucho. Hasta 1890, se habían completado 103 km (64 millas) de vías. En esa época se construían puentes para cargas por eje de 10 a 11 t (9,8 a 10,8 toneladas largas ; 11 a 12 toneladas cortas ). La crisis de las ventas de tabaco en 1894 impidió en un principio la financiación de las ampliaciones planificadas a Arnhemia, Bangun Purba y Rampah.
En 1900 se hicieron esfuerzos para obtener concesiones para las líneas mejoradas Perbaoengan-Bamban (que se extendieron hasta Tebingtinggi en 1904), Timbang Langkat-Tandjoeng, Poera-Pangkalan Brandan. Todas las rutas se convirtieron en vías únicas. La aprobación en 1913 se amplió considerablemente. A fines de 1921, la distancia del puerto se amplió hasta Besitang Pangkalan NONCNONC. Desde Salesseh se extendió un ramal corto hacia el sur hasta Kwala (Kuala =) para la eliminación de madera.
Desde la cadena de Tebingtinggi, en el sur, se llega a Pematangsiantar. Este fue el primer tramo de montaña real del DSM, los primeros 8 km, la pendiente era del 10 ‰, en los últimos 6 kilómetros antes de Dolok Merangir se llegaba al 20 ‰. Para utilizar este tramo se adquirieron cuatro locomotoras más, llamadas del tipo Siantar en honor al lugar.
El ferrocarril más cercano a la costa fue el de Kisaran (1927 ramal al puerto de Telukinibung) sobre Tanjungbalai, que se inició durante la Primera Guerra Mundial. El puente Kiaran-Goenting Saga (6,7 millones de florines) se inauguró el 4 de septiembre de 1924 y la prolongación hasta Milán (5,2 millones de florines) el 1 de enero de 1931. El puente sobre el Sungei Asahan tenía 75 m, el más largo construido por DSM. El tramo de 110 km a través del terreno montañoso de Kisaran, el tramo de la ruta de Milán a Rantau Prapat, fue la última línea principal nueva antes de la guerra. Entró en funcionamiento en 1937. Comenzó en 1935 con la colocación de raíles soldados, lo que la convirtió en una de las primeras compañías ferroviarias en introducir esta tecnología.
Además de la sustitución de locomotoras y vagones dañados, en 1947 hubo que sustituir en poco tiempo unas 200.000 traviesas viejas. La red se construyó hasta 1950, de modo que fuera posible alcanzar velocidades máximas de 50 km/h. Después de la guerra, el carbón se transportaba desde Sumatra occidental.
Vagones de pasajeros de 1ª y 2ª clase (1920)
En el exterior de la estación de Medan se encuentra hoy como exposición una locomotora de vapor Hartmann-4T 2-6 (Sächsische Maschinenfabrik) construida en Chemnitz en 1914. En 1919, la DSM contaba con 29 locomotoras de diferentes tipos. Además, había 112 vagones para personas, 27 para equipajes, 529 para mercancías y 601 vagones de todo tipo. Con la ampliación de la década de 1920, el material rodante aumentó hasta 1936, entre otros, a 61 locomotoras, 10 vagones para trenes, 167 vagones para personas, 54 para equipajes, 23 para ganado y 1451 vagones de mercancías. Para los trenes exprés se adquirieron 22 locomotoras 1C2 de la empresa Hanomag y Werkspoor.
Después de la guerra, todavía contaba con 58 locomotoras, de las cuales 12 eran locomotoras de maniobras (edad media 59 años), 9 ligeras (Ø 50 años) y 37 locomotoras medianas y pesadas (Ø 30 J). Algunas de estas últimas fueron reconvertidas a diésel a principios de los años 50.
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