El Gyron Junior era una versión a escala de flujo de dos quintos del motor Gyron existente. Comenzó como Proyecto de estudio número 43 en 1954 y el primer prototipo funcionó en agosto de 1955. [2]
El motor tenía álabes de admisión variables, como los que se usan en muchos otros motores, necesarios para acelerar desde el ralentí hasta alcanzar un alto empuje. Sin embargo, en el Gyron Junior, la posición de los álabes no era confiable y podía causar sobretensiones que, a su vez, podían impedir la aceleración a niveles de empuje más altos. [3] Una característica posiblemente única de este motor era el aire de refrigeración controlado por válvulas para las palas de la turbina. El motor tenía que suministrar aire para el sistema de control de la capa límite de la aeronave y la pérdida de empuje resultante era inaceptable. Para recuperar el empuje, se aumentó el límite de temperatura de la turbina utilizando refrigeración de las palas de la turbina, seleccionada solo con el soplado activado. [4]
En diciembre de 1970, un Buccaneer se perdió después de que uno de sus motores se sobrecalentara y no pudiera acelerar en un sobrepaso y una semana después se perdió otro avión después de una falla de motor no controlada. Este último accidente puso fin al uso del Gyron Junior. [3]
También se utilizaron dos Gyron Juniors, con postcombustión, en el avión de investigación supersónico Bristol 188 Mach 2. El 188 estaba originalmente destinado a tener el Rolls-Royce Avon , pero el Gyron Junior, media tonelada más ligero, fue sustituido en junio de 1957. Este motor fue uno de los primeros con empuje continuamente variable hasta el recalentamiento completo; otros aumentaban el empuje en pasos discretos. [5] El programa se dio por terminado antes de tiempo sin lograr las pruebas de alta velocidad y alta temperatura que se habían planeado. Las limitaciones incluían el bajo consumo de combustible del Gyron Junior y el aumento repentino de la velocidad del motor. Las limitaciones de combustible restringieron el tiempo que pasaba a su velocidad máxima, Mach 1,95, a unos pocos minutos. Esto no fue suficiente para lograr las temperaturas estabilizadas requeridas en las pruebas de "remojo térmico".
Variantes
Referencia: [1]
Girón Junior DGJ.1
(o PS43)
Girón Junior DGJ.2
(Mk.101) Etapa de producción provisional, utilizada en el Buccaneer S. Mk.1. [6] Entrada variable y álabes guía, colector anular para soplado de aletas, 121 pulgadas (3,1 m) de largo total
Girón Junior DGJ.10
Exhibido en 1958 en Farnborough, más largo que el DJG.1 [7] [6]
Gyron Junior DGJ.10R
(o PS50) versión de postcombustión altamente aumentada para el Bristol 188 , empuje en seco de 10.000 lb, empuje en húmedo de 14.000 lb (62,3 kN). Etapa cero añadida y dos filas de estatores variables. Tobera variable con configuración convergente, convergente/paralela o convergente/divergente según la selección de recalentamiento y la velocidad de la aeronave. Longitud total de 191 in (4,9 m) [8]
También en exhibición en el Museo de Aviación de Gatwick , Charlwood , Surrey , se pueden encontrar dos motores en funcionamiento, instalados en el Buccaneer S.1, XN923 . [11]
Especificaciones (Gyron Junior DGJ.10)
Vista trasera
Datos de All the World's Aircraft 1962-63 de Gunston y Jane. [1] [6]
Características generales
Tipo: Turborreactor de postcombustión de un solo carrete
Longitud: 102,9 pulgadas (261,4 cm)
Diámetro: 41,1 pulgadas (104,4 cm)
Peso seco: 3100 lb (1400 kg)
Componentes
Compresor: Flujo axial de 7 etapas con álabes guía de entrada variable (VIGV)
