DSB , una abreviatura de Danske Statsbaner ( pronunciada [ˈtænskə ˈstɛˀtsˌpɛːnɐ] , Ferrocarriles Estatales Daneses ), es la mayor empresa operadora de trenes de Dinamarca , y la más grande de Escandinavia . Si bien DSB es responsable de la explotación de trenes de pasajeros en la mayoría de los ferrocarriles daneses, el transporte de mercancías y el mantenimiento ferroviario quedan fuera de su ámbito. DSB gestiona un sistema de trenes de cercanías , denominado S-train , en los alrededores de la capital danesa, Copenhague , que conecta las diferentes áreas y suburbios del gran área metropolitana. Entre 2010 y 2017, DSB operó trenes en Suecia .
DSB se fundó en 1885, cuando las empresas estatales De jysk-fynske Statsbaner y De sjællandske Statsbaner se fusionaron. DSB se fundó en 1885, después de que el estado en 1867 con el nombre de De Jutland-Fynske Statsbaner se hiciera cargo de la empresa privada Det Danske Jernbanedriftselskab y en 1880 también se hiciera cargo de la empresa privada Zealand Railway Company. [3]
Los primeros ferrocarriles de Dinamarca fueron construidos y operados por empresas privadas. Los ferrocarriles en Fionia y Jutlandia fueron construidos por Peto y Betts , quienes también suministraron las locomotoras (construidas por Canada Works , Birkenhead ). La mayor parte del personal técnico también fue contratado en Gran Bretaña, en particular del Ferrocarril de los Condados del Este . Cuando Peto y Betts se declararon en quiebra , el Estado danés se hizo cargo de Det danske Jernbane-Driftsselskab (La Compañía Operadora de Ferrocarriles Daneses) a partir del 1 de septiembre de 1867 con el nombre de De jysk-fyenske Jernbaner (los Ferrocarriles de Fionia y Jutlandia), a partir de 1874 De danske Statsbaner i Jylland og Fyn (Los ferrocarriles estatales daneses en Jutlandia y Fionia). La red se amplió mediante nuevas construcciones y la adquisición de líneas privadas de Silkeborg a Herning (1 de noviembre de 1879) y de Grenaa a Randers y Aarhus (1 de abril de 1881).
El estado danés se hizo cargo de Det sjællandske Jernbaneselskab (la Compañía de Ferrocarriles de Zelanda) el 1 de enero de 1880, formando De sjællandske Statsbaner (los Ferrocarriles Estatales de Zelanda). Dado que la mayoría de los ferrocarriles a ambos lados del Gran Belt eran propiedad del Estado danés, no fue hasta el 1 de octubre de 1885 que las compañías de Jutlandia/Fionia y Zelanda se fusionaron en una sola compañía ferroviaria nacional, De danske Statsbaner (los Ferrocarriles Estatales Daneses). ), finalizándose la fusión el 1 de abril de 1893.
Después de la fusión, se construyeron nuevas líneas y el ingeniero jefe Otto Busse introdujo una nueva generación de material rodante y locomotoras . Sin embargo, tras la jubilación de Busse, DSB dejó de diseñar sus propias locomotoras y empezó a depender cada vez más de proveedores externos, principalmente Borsig de Berlín .
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La década de 1930 fue una década de innovación y modernización para DSB. Se construyeron nuevos puentes ferroviarios a través del Little Belt (1935), Storstrøm (1937) y Oddesund (1938), eliminando el costoso y lento proceso de transferencia en ferry de vapor. Las líneas suburbanas de Copenhague y sus alrededores se electrificaron para funcionamiento con unidades múltiples a 1.500 voltios CC ( trenes S ). Los primeros experimentos con propulsión diésel condujeron al desarrollo del vagón diésel-eléctrico pesado de uso múltiple clase MO equipado para operación con unidades múltiples , después de la Segunda Guerra Mundial también equipado para operación push-pull con un remolque de conducción. Burmeister y Wain de Copenhague y Frichs de Aarhus también construyeron varias clases de locomotoras diesel-eléctricas de línea principal como prototipos , pero la ocupación alemana y la consiguiente escasez de suministros de petróleo interrumpieron el desarrollo posterior , lo que obligó a DSB a depender de la quema de carbón. locomotoras de vapor para tareas principales.
Coincidiendo con la inauguración del Puente Little Belt en 1935, DSB presentó su nuevo concepto de tren expreso conocido como lyntog ("trenes relámpago"). Estos trenes de tres y cuatro vagones propulsados por diésel, con un vagón motor en cada extremo con un grupo motriz idéntico al de la serie de vagones MO, presentaban una velocidad máxima de 120 km/h, entonces impresionante, así como un alto nivel de comodidad, y demostraron ser la iniciativa comercialmente más exitosa de DSB en la década de 1930.
La Segunda Guerra Mundial dejó a DSB con una flota de trenes obsoletos y desgastados y, aparte de una serie de vagones MO de segunda generación y los motores de cabina central multiusos de clase MT construidos por Frichs , la industria nacional no pudo proporcionar el tipo de motivo. potencia requerida. En lugar de ello, DSB recurrió a proveedores extranjeros.
Las locomotoras diésel-eléctricas de General Motors ya habían demostrado su eficacia en Estados Unidos y Canadá antes de la guerra. Se descubrió que las locomotoras diésel MV clase A1A-A1A de DSB , construidas bajo licencia de GM y entregadas por NOHAB a partir de 1954, eran muy confiables y económicamente viables en comparación con las locomotoras de vapor, lo que eventualmente puso fin a la era del vapor y fue un factor decisivo en la elección de la fuerza motriz por parte de DSB durante casi tres décadas. Les siguió la igualmente exitosa clase MX , con menor carga por eje, para servicios de ramales y la clase MZ , para servicios exprés pesados.
A partir de tres locomotoras de maniobras diésel-hidráulicas construidas por Henschel y adquiridas por DSB, Frichs desarrolló su propia versión de la locomotora de maniobras de la clase MH, que sustituyó a las locomotoras de maniobras de vapor. Tras el éxito de la clase DB Class VT 11.5 de Deutsche Bundesbahn en los servicios Trans Europ Express , DSB adquirió once coches de motor y coches intermedios correspondientes para sustituir al lyntog de primera generación .
La década de 1960 estuvo marcada por una economía cada vez más pobre para DSB, lo que llevó a una reducción constante de personal a lo largo de la década. Sin embargo, esto también estuvo acompañado por la aparición de nuevas tecnologías, en particular la utilización de equipos electrónicos, que mejoraron la seguridad y la eficiencia del tráfico ferroviario de DSB. En 1972, coincidiendo con la celebración del 125 aniversario de los ferrocarriles en Dinamarca, DSB presentó un nuevo diseño corporativo del arquitecto Jens Nielsen, inspirado en British Rail y Canadian National Railways , con el rojo como color dominante (con las salas de máquinas de las locomotoras pintadas de negro). ), reemplazando la tradicional librea granate con símbolos de ruedas aladas amarillas. La posición de DSB se vio reforzada además por la crisis del petróleo de 1973 .
Siguiendo el ejemplo de Nederlandse Spoorwegen , British Rail y Deutsche Bundesbahn , DSB introdujo en 1974 un horario de intervalos fijos para sus trenes interurbanos de larga distancia arrastrados por locomotoras, así como para los servicios de cercanías hacia y desde Copenhague. En los servicios regionales en Fionia y Jutlandia , los vagones de clase MO de diseño de antes de la guerra fueron reemplazados por DMU de clase MR, una versión con licencia de la clase 628 de Deutsche Bundesbahn .
En 1990, después de un retraso de varios años, se empezaron a utilizar los trenes IC3 , inicialmente como lyntog y en 1991 como trenes interurbanos ordinarios. Los trenes IC3, al ser un ejemplar del tipo Flexliner de unidades múltiples, tienen una apariencia distintiva debido a los extremos con armazón de goma, lo que permite el acceso entre trenes cuando están acoplados. Los Flexliners rediseñados están ahora (2014) acercándose al final de su vida útil, pero debido a problemas con el sucesor clase IC4 construido por Ansaldo Breda , se espera que permanezcan en servicio durante otros cinco a diez años.
El enlace fijo del Gran Belt se abrió al tráfico ferroviario en 1997 (un año antes que el tráfico por carretera), reemplazando a los transbordadores ferroviarios de DSB . En 1997, las funciones de infraestructura se dividieron en una nueva agencia dependiente del Ministerio de Transporte danés, Banestyrelsen (ahora: Banedanmark ), dejando a DSB la tarea de la operación de trenes. El 30 de abril de 1998 se presentó un nuevo diseño, así como el anuncio del plan "Buenos Trenes para Todos", que busca sustituir los trenes viejos y menos cómodos para 2006/2007. DSB se convirtió en una empresa pública independiente el 1º de enero de 1999. [4]
El departamento de mercancías de DSB, DSB Gods, se fusionó con Railion (ahora DB Cargo ) en 2001, y ahora DSB gestiona únicamente el servicio ferroviario de pasajeros, incluida la operación de las estaciones de ferrocarril. [5] En 2003, Arriva , en competencia con DSB, ganó la licitación para explotar una serie de servicios ferroviarios regionales en Jutlandia : Tønder - Esbjerg , Esbjerg - Struer , Skjern - Aarhus , Struer - Langå - Aarhus y Struer - Thisted . En 2007, los servicios de Øresundståg se dividieron en una empresa independiente, DSBFirst , pero el contrato se rescindió en 2011 debido a problemas financieros. [6]
DSB operó servicios desde 2009 en Suecia. [7] En 2010 compró a Frankfurt Transport Company una participación del 50 % en el operador alemán Vias . [8] Todas las empresas operativas en Suecia y Alemania se vendieron entre 2013 y 2019.
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DSB es una corporación pública independiente de propiedad estatal dependiente del Ministerio danés de Transporte y Energía . Esto ha sido así desde 1999 y es el resultado de un antiguo deseo político de privatizar los ferrocarriles daneses. [9] [10] Por lo tanto, DSB ahora opera con fines de lucro, aunque mantiene ciertos compromisos de servicio público a través de contratos con el Ministerio de Transporte y Energía. En marzo de 2015, el proceso de privatización en curso quedó en suspenso hasta al menos 2024, como parte de un amplio acuerdo mayoritario político de centro izquierda sobre el transporte ferroviario de pasajeros. [11] [12]
En 2005, DSB emplea a unas 9.000 personas. Keld Sengeløv se convirtió en presidente y director ejecutivo en febrero de 2004, después de una carrera en la organización DSB desde 1997, pero murió a causa de una enfermedad no revelada mientras viajaba con amigos en Escocia el 3 de septiembre de 2006. [13] Su sucesor fue Søren Eriksen, quien fue despedido en marzo de 2011 tras el descubrimiento de irregularidades financieras y contractuales. [14] Fue exonerado en gran medida en una investigación posterior. [ cita necesaria ] Su sucesor, Jesper Lok, fue anunciado en diciembre de 2011 y asumió el cargo en abril de 2012, pero renunció en 2014. Desde 2015, el ex piloto de combate Flemming Jensen ha sido director ejecutivo de la corporación. [15]
DSB SOV (Selvstændig Offentlig Virksomhed / Empresa pública independiente)
Como empresa originalmente de propiedad estatal, DSB ha experimentado varias reformas desde su creación en 1885. En particular, las reformas de privatización a gran escala de Dinamarca en la década de 1990 han dado lugar a la venta y subcontratación de muchas líneas y servicios ferroviarios en todo el país.
Actualmente, DSB opera varios tipos de trenes de pasajeros, variando en número de paradas y fuerza motriz. Además de los trenes S , los tipos disponibles para el público en general incluyen:
55°41′15″N 12°34′46″E / 55.68750°N 12.57944°E / 55.68750; 12.57944