El Daimler-Benz DB 605 es un motor de aviación alemán construido durante la Segunda Guerra Mundial . Desarrollado a partir del DB 601 , el DB 605 se utilizó entre 1942 y 1945 en el caza Messerschmitt Bf 109 y en los cazas pesados Bf 110 y Me 210C .
El DB 610 , un par de DB 605 engranados para girar un solo eje de salida que reemplazó al similar DB 606 , se usó en el A-3 y en todas las variantes A-5 del único bombardero pesado operativo de Alemania, el Heinkel He 177 A.
Las versiones fabricadas bajo licencia del DB 605 se utilizaron en el Macchi C.205 , el Fiat G.55 , el Reggiane 2005 y algunos otros aviones italianos. También se utilizó en el SAAB B 18B sueco e inicialmente en el SAAB J 21 con diseño de propulsor . Se construyeron aproximadamente 42.400 DB 605 de todo tipo.
Las principales diferencias entre el 605 y el 601 eran una mayor cilindrada, mayores revoluciones, una mayor relación de compresión y un sobrealimentador más potente. Los ingenieros determinaron que los cilindros podían perforarse hasta alcanzar un diámetro mayor sin afectar gravemente a la resistencia del bloque existente. El cambio fue pequeño, ya que aumentó el diámetro interior de los cilindros de los 150 mm del 601 a los 154 mm del 605, pero esto aumentó la cilindrada total de 33,9 litros a 35,7. La sincronización modificada de las válvulas aumentó el período de admisión y mejoró el barrido para proporcionar una mayor eficiencia volumétrica a velocidades más altas, lo que mejoró las RPM máximas permitidas de 2600 en el 601 a 2800 en el 605. La combinación de estos cambios aumentó la potencia de salida de 1350 CV (1332 hp) a 1475 CV (1455 hp). El peso del motor aumentó de 700 a 756 kg.
En otros aspectos, el motor era esencialmente idéntico al 601, ya que era un V-12 invertido (con el cigüeñal por encima de los cilindros). Ambos utilizaban dos magnetos Bosch que activaban bujías gemelas para el encendido. La inyección directa de combustible Bosch era accionada por una bomba que suministraba hasta 90 bares. El sistema de aceite utilizaba tres bombas con un tanque de aceite separado de 35 litros. El sobrealimentador era avanzado para la época, ya que utilizaba un embrague hidráulico controlado barométricamente ( acoplamiento de fluido ) que permitía al sistema compensar automáticamente los cambios de altitud.
Una de las principales diferencias de diseño fue el cambio de los cojinetes de bolas a cojinetes lisos , lo que, combinado con lubricantes de calidad cada vez más deficiente, provocó graves problemas en el servicio, incluidos incendios en el motor; inicialmente, por ejemplo, se prohibió el uso de la energía de emergencia. Aunque Daimler-Benz rediseñó los cojinetes y agregó deflectores de aceite y sus refrigeradores asociados, el RLM consideró que el DB 605 era un "motor enfermo" y los problemas no se habían resuelto por completo al final de la guerra. [1]
Además de los problemas de cojinetes, el DB 605 sufrió especialmente la escasez de materiales en Alemania durante la guerra. Desde el comienzo de la guerra en adelante, la escasez crítica de elementos como el níquel y el cobalto significó que las válvulas de escape del DB 605 tuvieron que reducir el contenido de níquel de aproximadamente el 13,5% al 8%. Esto resultó en que se volvieran insuficientemente resistentes a la corrosión y comenzaron a formar incrustaciones con el uso. Estas incrustaciones luego causaron un encendido prematuro, lo que llevó a una detonación catastrófica y, finalmente, a una falla del motor. Esta fue la razón principal por la que no se permitió la presión máxima de 1,42 ata en el colector, aunque los problemas continuaron durante mucho tiempo antes de que se diera la orden oficial que restringía el nivel de potencia (Jumo y BMW sufrieron exactamente el mismo problema durante algún tiempo). Esto finalmente se solucionó aplicando un cromado muy fuerte a las válvulas de escape, lo que las hizo lo suficientemente resistentes a la formación de incrustaciones y, al mismo tiempo, utilizando menos de un elemento crítico que la aleación de níquel original. BMW había desarrollado esta técnica de recubrimiento primero, ya que el BMW 801 en el Fw 190 también había estado sufriendo una serie de fallas del motor inducidas por detonación. [2]
Al igual que el 601, el 605 fue diseñado para funcionar con combustible "B4" con un octanaje de 87. En 1944 se introdujo una serie de motores más nuevos, lo que permitió que el motor funcionara con combustible "C3" de 100 octanos e incluía opcionalmente accesorios para varios sistemas de dispensación de agentes potenciadores de potencia opcionales, como el sistema de inyección de metanol-agua MW50 y el sistema de inyección de óxido nitroso GM-1 . El DB 605AM, que funcionó inicialmente con C3 y MW-50, vio mejorada la potencia a 1.800 PS (1775 hp) para el despegue. A mediados de 1944, se eliminó el requisito de C3 y se utilizó combustible estándar B4 con MW-50. El DB 605AS(M) mejoró la altitud nominal máxima al usar un supercargador más grande tomado del DB 603, pero por lo demás era similar al A(M). La potencia de despegue del DB 605ASB también se estimaba en 1.800 CV (1.775 hp), manteniendo al mismo tiempo el rendimiento a gran altitud del ASM. La versión final de la serie A fue el DB 605ASC de 1945, que mejoró la potencia de despegue hasta los 2.000 CV (1.973 hp).
Ya en 1942, Daimler había estado trabajando en un motor mejorado de la serie D que podía funcionar con combustible C2 o C3. El primero de ellos, que apareció a finales de 1944, fue una pequeña serie de DB 605DM, seguida de la serie de producción principal, el DB 605DB/DC. [3] Estos motores estaban equipados con un tope de tornillo ajustable que permitía el uso de combustible B4 con MW-50, o combustible C-3 sin MW-50, en cuyo caso el motor se designaba DB 605DB, o el uso de combustible C-3 con MW-50, en cuyo caso el motor recibía el sufijo -DC en su lugar. [3] En su forma con sufijo DB, el motor generaba 1.800 CV (1.775 hp) para el despegue a 1,8 ata , mientras que el DC era capaz de 2.000 CV (1.973 hp) a 1,98 ata. [4] Si no se disponía de MW-50 para su uso con el combustible B4, el acelerador se limitaba a 1,45 ata durante todo el vuelo. Por tanto, esta serie era ideal para hacer frente a la caótica situación de suministro de combustible que prevalecía durante los últimos meses del Tercer Reich. [5] Estos motores se utilizaron principalmente en las series Bf 109G-10 y K-4.
Una aplicación inusual del DB 605 fue su instalación en un Supermarine Spitfire capturado . En noviembre de 1942, el Spitfire VB EN830 NX-X del 131.º Escuadrón realizó un aterrizaje forzoso en un campo de nabos en Jersey , ocupada por los alemanes . El avión fue reparado por las fuerzas alemanas y reequipado con un DB 605A, entre otras modificaciones. El avión fue operado por la Luftwaffe hasta el 14 de agosto de 1944, cuando fue destruido durante un bombardeo de la USAAF . [6]
Nota: Todas las potencias nominales se expresan en caballos de fuerza (PS). A menos que se indique lo contrario, la potencia de despegue o de emergencia se mide a nivel del mar.
Un Hispano Aviación HA-1112 , un Messerschmitt Bf 109 G-2 construido bajo licencia, ha sido reconstruido por EADS / Fundación Messerschmitt en Alemania con un motor Daimler-Benz DB 605.
DB605
DB610
Los motores DB 605 conservados se exhiben en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres y en el Museo Nacional del Aire y el Espacio Archivado el 1 de enero de 2016 en Wayback Machine , Washington DC
Datos de Jane's [10]
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