El Stadler GTW es un vagón articulado para el transporte local fabricado por Stadler Rail de Suiza . GTW significa Gelenktriebwagen (vagón articulado).
La estación de tren de Biel-Täuffelen-Ins , cerca de Berna (Suiza), buscaba un modelo de tren más ligero para reemplazar su antigua flota, de modo que un sistema de piso bajo no requiriera instalaciones pesadas en el techo. Basándose en ese requisito, Stadler ideó un concepto de colocar la mayor parte del equipo en una unidad central entre los vagones con asientos. Si bien las vías de la BTI-Bahn son de ancho de vía métrico , Stadler presentó el primer prototipo en 1995 sobre rieles de ancho estándar, y la Mittelthurgau-Bahn probó tres prototipos en su red de ancho estándar durante 1996. El material rodante de Mittelthurgau se amplió posteriormente a 10 GTW 2/6 (construidos entre 1998 y 1999) que ahora forman parte de la flota THURBO (los tres prototipos se vendieron a Italia). Los siguientes lotes se produjeron en ancho de vía métrico y se entregaron a BTI-Bahn y CEV-Bahn ( Chemins de fer électriques Veveysans ) en 1997; aunque BTI-Bahn fue el primero en encargar GTW con sus 7 trenes, CEV-Bahn encargó el lote más grande de la primera generación con 20 trenes.
En 1998, la Linzer Lokalbahn (Austria) encargó una modificación para cumplir con la norma de seguridad DIN 5510 de clase 2 y una electrificación diferente. Estos 8 trenes se entregaron en 2000 desde las instalaciones suizas y en 2005 se completó una opción de 6 trenes más. Otra modificación se realizó para la River Line (Nueva Jersey) con un pedido de 20 DMU entregados en 2002/2003 desde las instalaciones suizas.
.jpg/1280px-GTW_2_6_of_the_Hessische_Landesbahn_(8928015854).jpg)
En aquel momento, la Hessische Landesbahn (HLB) de Alemania también estaba estudiando el nuevo sistema, pero la adquisición real se retrasó hasta la segunda generación. Al principio, Stadler colaboró con ADtranz/DWA im Germany y el lote inicial se fabricó en 1999 en DWA Bautzen (Sajonia). El diseño de la forma de la cabeza sigue el estilo de los trenes de Deutsche Bahn , que ya se fabricaban en DWA, y finalmente los servicios DB Regio también encargaron un lote de 30 trenes de un tipo similar a los 30 trenes encargados por HLB (solo difiere la altura de la sección de piso bajo). La serie completa se fabricó entonces en las nuevas instalaciones de Stadler en Pankow (Berlín), que se estaban construyendo en 2000 por una empresa conjunta con ADtranz. Stadler adquirió sus acciones en 2001 y los vehículos finales fueron entregados desde esa planta en 2001 por Stadler en solitario.
La segunda generación se distingue fácilmente por su forma redondeada de la cabeza, fabricada en FRP ( plástico reforzado con fibra de vidrio ). Estos trenes siguen el diseño de DB que se produce desde el año 2000 también para otros clientes, por ejemplo, un lote de 12 trenes fue a Atenas (Grecia) en ancho de vía métrico (pedido en 1999, entregado desde 2003). Con la segunda generación, las opciones disponibles para los trenes GTW se han ampliado: los vehículos de ancho de vía métrico se pueden pedir en un ancho de vía de 2,2 o 2,7 m (7 ft 2+5 ⁄ 8 pulgadas u 8 pies 10+1 ⁄ 4 in) de ancho y los vehículos de ancho estándar de3,0 o 3,1 m (9 pies 10 pulgadas )+1 ⁄ 8 pulg. o 10 pies 2 pulg.) de ancho. Además, el GTW 2/6 se puede ampliar con un vagón bogie adicional, lo que lo convierte en un GTW 2/8.
La tercera generación tiene modificaciones menores en la forma de la cabeza, pero los cambios más importantes se hicieron en el módulo de potencia: la variante eléctrica ahora tiene de 700 a 800 kW (940 a 1.070 CV) (en lugar de hasta 520 kW (700 CV )) y la variante diésel-eléctrica está disponible como DMU-2 con dos generadores en lugar de uno. Esto permitió aumentar la velocidad máxima, que era un requisito de los clientes italianos; en Italia, este tipo se conoce como ATR 100. La Vinschgerbahn (Bolzano) fue la primera en ordenar doce DMU-2 en 2004, ampliados con ocho vehículos del mismo tipo para la línea Udine-Cividale (Padua), también en 2004. El concepto DMU-2 impresionó al operador Arriva en los Países Bajos, que ordenó 43 trenes en 2005 pidiendo algunos desarrollos adicionales: el tipo modificado se vendió bien a otros operadores en los Países Bajos y en el extranjero, tanto como variantes DMU como EMU.
La cuarta generación llegó acompañada de nuevas normativas en la UE que aumentaron los requisitos de resistencia a los impactos (véase EN 15227 ). Los trenes debían cumplir estos requisitos en 2008 (véase 2008/57/EC). Ese mismo año, gran parte de la producción se trasladó a la fábrica filial en Siedlce , Polonia.
Se han vendido 551 unidades hasta 2011 [1] y están en uso en Austria , Francia , Alemania , Italia , Países Bajos , Eslovaquia , Suiza y Estados Unidos .
Debido a los requisitos de resistencia a los impactos, el GTW fue ganando peso con el tiempo. En el concepto de 1998 tenía 483 kg (1.065 lb) por asiento, mientras que en 2010 el modelo base 2/6 había aumentado a 660 kg (1.460 lb) por asiento. Esto era más alto que un Flirt ET 22 en 2007, con 639 kg (1.409 lb) por asiento. Como consecuencia, el fabricante vio a sus principales clientes, Arriva y Connexxion, cambiar a los modelos Flirt para las siguientes entregas en 2012. Después de ese momento, solo siguieron algunos reemplazos para trenes diésel-eléctricos y de ruedas dentadas. Para esas áreas de aplicación, Stadler presentó el concepto WINK (o Flirtino) en 2018. Flirt y Wink son los modelos de próxima generación que pueden soportar los requisitos actualizados de resistencia a los impactos. Al igual que la familia de unidades múltiples GTW de Stadler, Wink tiene un módulo de potencia central que contiene los sistemas de generación de energía, tracción y auxiliares, mientras que el bastidor y otras partes se derivan de los modelos Flirt.
Stadler GTW es una familia de vehículos que se diferencian externamente en los diversos diseños de la parte delantera del vehículo (desde angular a aerodinámico ), y también en los diferentes diseños y unidades de potencia que los impulsan. También se presentan en diferentes anchos de vía y como vehículos ferroviarios de cremallera . La versión básica es el GTW 2/6 , un automotor que cumple con las normas UIC . "2/6" significa "dos de los seis ejes están propulsados". El GTW 2/6 se utiliza, por ejemplo, por Deutsche Bahn como Baureihe 646 (Serie 646) y por los ferrocarriles suizos como RABe 526 .
El concepto básico es bastante poco convencional: el coche es impulsado por un "módulo de potencia" central, también conocido como "powerpack" o "drive contenedor", accionado en ambos ejes. Dos módulos ligeros de extremo, cada uno con un bogie , descansan sobre el módulo de potencia, que produce peso de tracción útil en los ejes motrices. Los módulos de extremo también utilizan el espacio de manera muy eficaz, aunque el vagón está dividido en dos mitades por el módulo de potencia. La mayoría de las unidades tienen un camino a través del contenedor de tracción para el acceso de pasajeros. Los módulos de extremo se pueden entregar con dispositivos de tracción estándar o engranajes de tope, o con acoplamientos de tope centrales . Están construidos con un diseño de piso bajo excepto por encima de los bogies y en los extremos apoyados (más del 65% del vagón es de piso bajo). Se proporcionan todas las comodidades habituales que se esperan en un vagón de red local moderno, como aire acondicionado , una sala de usos múltiples, baños de vacío (en un baño adecuado para discapacitados) y un sistema de información al pasajero . Las GTW pueden ser diésel-eléctricas o eléctricas (a través de cables aéreos o tercer carril ).
Aunque la tracción es buena para los bogies motorizados, el concepto tiene el mismo problema que otros vagones ligeros, ya que los frenos de los ejes no motorizados tienen un agarre menor que los de los vagones tradicionales. Esto ha provocado restricciones reales cuando las hojas están sobre los raíles, ya que la protección antideslizamiento de las ruedas no puede compensar completamente el efecto. El módulo de potencia central también tiene límites con la disipación de calor, lo que puede dar lugar a situaciones en las que se deba limitar la potencia de salida, lo que se hace automáticamente en este concepto de construcción.
Existen módulos de propulsión diésel con una potencia de 550 kW (740 CV ) (desde 2003) con una potencia de 2 x 375 kW (503 CV) = 750 kW (1.006 CV) y módulos de propulsión eléctrica con una potencia de 600 a 1.100 kW (800 a 1.480 CV). Como unidades de accionamiento se utilizan convertidores de tracción basados en IGBT junto con motores asíncronos. Los convertidores de tracción son fabricados por ABB en su planta de Turgi, Suiza y los motores por TSA Austria.
Mediante la inserción de un vagón intermedio (también con un solo bogie) en un lado del módulo de propulsión, el GTW 2/6 se amplía a GTW 2/8. En lugar del vagón intermedio, también se puede insertar otro módulo de propulsión. Entre los dos módulos se coloca entonces un vagón de pasajeros remolcado (GTW 4/8) o dos vagones medianos y particiones (GTW 4/12). Para mayor flexibilidad operativa, se pueden operar hasta cuatro GTW del mismo diseño como una unidad múltiple.
La Panoramique des Dômes en Francia utiliza 4 GTW 2/6 desde su apertura en 2012. [2]
En Grecia, TrainOSE opera dos variantes del Stadler GTW 2/6 (conocido también incorrectamente como railbus ), propiedad de OSE . Es el principal DMU suburbano y hay dos variantes, es decir, el ancho métrico y el estándar. La variante de ancho métrico (clase OSE 4501) opera en el suburbano de Patras ( Proastiakos ) y la línea turística de Katakolo-Pyrgos-Antigua Olimpia. La variante de ancho estándar (clase OSE 560) opera en el servicio regional Atenas-Lianokladi y la línea local Lianokladi-Lamia-Stylida (que se conoce como Proastiakos Lamias). En un futuro próximo, se espera que operen en diferentes líneas debido a la electrificación de la red principal y a que TrainOSE se convierta en una de las subsidiarias del grupo Ferrovie dello stato Italiane, lo que provocará muchos cambios en los ferrocarriles griegos.
En Italia los GTW son utilizados por algunos ferrocarriles regionales y se denominan ATR:
La multinacional de transporte Arriva utiliza motores diésel en las líneas: Leer (Alemania) - Groningen, Delfzijl - Groningen, Leeuwarden - Groningen, Roodeschool / Eemshaven - Sauwerd, Veendam - Zuidbroek, Leeuwarden - Stavoren, Leeuwarden - Harlingen Haven. Desde diciembre de 2012, Arriva también utiliza GTW diésel en Arnhem-Winterswijk, Winterswijk-Zutphen y Zutphen-Apeldoorn.
Las GTW electrificadas se utilizan en las líneas Dordrecht - Gorinchem - Geldermalsen (desde 2018 por la empresa de transporte Qbuzz ) y desde diciembre de 2012 también en la línea Zwolle - Emmen. Desde diciembre de 2022, las GTW electrificadas también se utilizan en el servicio semanal de trenes nocturnos Arriva entre Groningen y el aeropuerto de Schiphol.
Arriva Limburg utiliza GTW eléctricos en las líneas Kerkrade Centrum - Heerlen - Maastricht Randwyck, Heerlen - Maastricht, y motores diésel en las líneas: Roermond - Venlo - Nijmegen.
Connexxion estaba utilizando un GTW eléctrico para la línea: Barneveld Centrum - Amersfoort. Este GTW se transfiere a Vechtdallijnen desde Arriva. Connexxion también está utilizando 9 GTW diésel para la concesión de Breng a partir de diciembre de 2012.
El Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) Clase 425.95 se utiliza en el Ferrocarril Eléctrico Tatra . El diseño de estos trenes se deriva del GTW 2/6. [3]
Los trenes ZSSK Clase 495.95 se utilizan tanto en el ferrocarril eléctrico Tatra como en el cremallera de Štrbské Pleso-Štrba . [4]
En los ferrocarriles de ancho normal de la región de Poprad se utilizan también los trenes de la serie 840 de la ZSSK, también derivados de la GTW 2/6 . Desde diciembre de 2020, también se utilizan trenes de la serie 840 en la línea Bratislava- Komárno [5]
Los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC), propiedad del gobierno catalán , compraron dos trenes de ancho ibérico con motor diésel para su uso en la línea Lérida-La Pobla . [6] Esto permitió aumentar la frecuencia del servicio de 4 a 10 trenes por día entre Lérida y Balaguer , y de 1 a 4 por día entre Lérida y La Pobla de Segur . Está previsto que un tercer nuevo conjunto entre en servicio en agosto de 2021. [7] La compañía también posee 7 trenes de vía estrecha para sus líneas de cremallera, los primeros 5 trenes se compraron en 2000 para el cremallera de Montserrat y los dos restantes se encargaron en 2001 para el cremallera de Vall de Núria . Estas unidades funcionan con energía eléctrica mediante un pantógrafo instalado en el vagón central. Además, los trenes de Núria tienen un segundo pantógrafo en el vagón delantero para eliminar el hielo y la nieve de los cables aéreos en las estaciones más frías. Entre 2020 y 2022, los dos trenes de la línea de Núria se han trasladado a la línea de Montserrat.
_-_S14_nach_Konstanz.jpg/1280px-Bahnhof_Kehlhof_(Berg_TG)_-_S14_nach_Konstanz.jpg)
Los Ferrocarriles Federales Suizos utilizan una versión estrecha de la GTW 2/6 (RABe 520) en la línea ferroviaria de Seetal y entre Lenzburg y Zofingen.
THURBO utiliza una gran flota de RABe 526 (GTW 2/6 y 2/8) en varias líneas del este de Suiza. Regionalverkehr Mittelland adquirió varias GTW 2/6, que luego se ampliaron a GTW 2/8 y finalmente se vendieron a los Ferrocarriles Federales Suizos en 2013.
Varios ferrocarriles de vía estrecha utilizan GTW: Chemins de fer du Jura , Biel–Täuffelen–Ins-Bahn y Transports Montreux–Vevey–Riviera .
La Autoridad de Transporte Metropolitano de la Capital (CapMetro) en Austin, Texas , utiliza diez vehículos ferroviarios diésel del tipo GTW 2/6 en su línea roja de 32 millas (51,5 km) desde Leander hasta el centro de Austin. CapMetro compró originalmente 6 DMU GTW de Stadler en 2005, pero amplió su flota a 10 unidades en 2017. [8] Las 4 unidades más nuevas cuentan con señales de destino LED en lugar de señales de puntos giratorios, un esquema de pintura ligeramente modificado (para que coincida mejor con el esquema de pintura de MetroBus) y un diseño de vagón de motor actualizado que presenta una parte superior redondeada en lugar de una parte superior angular como la que se encuentra en los DMU más antiguos.
El 20 de mayo de 2009, la Autoridad de Transporte del Condado de Denton (DCTA, por sus siglas en inglés) anunció que compraría 11 unidades múltiples diésel articuladas (DMU, por sus siglas en inglés) GTW 2/6 para el corredor de 21 millas (34 km) de la DCTA desde Denton hasta Carrollton . Esta línea se conecta con la Línea Verde del Tránsito Rápido del Área de Dallas (DART, por sus siglas en inglés) que se extiende desde el vecindario de Pleasant Grove en el sureste de Dallas hasta el norte de Carrollton. El contrato incluye una opción para hasta 25 GTW adicionales. [9]
En 2014, la Autoridad del Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía ordenó ocho DMU GTW 2/6 para las vías de ancho estándar de eBART (el sistema de tránsito rápido utiliza un ancho de vía ancho ) a Antioch , California, con dos opciones para adquirir seis más. [10] Los primeros trenes se entregaron en junio de 2017, [11] y el servicio comercial comenzó en mayo de 2018.
