La DB Class 101 es una clase de locomotoras eléctricas trifásicas construidas por Adtranz y operadas por DB Fernverkehr en Alemania. Se construyeron 145 locomotoras entre 1996 y 1999 para reemplazar a la envejecida Clase 103 de 30 años como buque insignia de Deutsche Bahn , principalmente transportando servicios interurbanos . Esta clase engloba la última generación de locomotoras del Deutsche Bahn.
En los Estados Unidos, el Bombardier ALP-46 se deriva del DB Class 101. El Bombardier Traxx comparte una herencia común.
Alrededor de 1990, se hizo evidente que las locomotoras eléctricas actuales que prestaban servicios interurbanos pesados y rápidos (velocidad superior a 160 km/h o 99 mph) , la Clase 103 , se estaban desgastando. Su kilometraje anual de hasta 350.000 km (217.000 mi), y los trenes más rápidos y pesados, para los cuales estas unidades no habían sido diseñadas, significaron un daño cada vez mayor por desgaste en las unidades de control, motores de tracción y bastidores de bogie. Además, en el marco del programa DB 90 y para reducir costes, se utilizó la teoría del "Drive to Deterioration" ( Fahren auf Verschleiß ), que aumentó aún más la tensión.
Otra clase en servicio similar, las 60 unidades de la locomotora trifásica Serie 120 , también había llegado a una etapa en la que tanto su antigüedad como su diseño implicaban problemas técnicos cada vez mayores. Finalmente, había 89 locomotoras de la antigua Clase 112 de Alemania del Este, capaces de alcanzar velocidades de hasta 160 km/h (99 mph), pero estas unidades ya no estaban actualizadas e iban a requerir gastos en términos de costes de mantenimiento. similar a las otras clases existentes en este servicio. Además, esta clase era una especie de hijastro político y los DB deseaban un diseño realmente nuevo, similar al de las locomotoras trifásicas de la serie 120.
A principios de 1991, el DB solicitó por primera vez diseños para nuevas locomotoras polivalentes de alto rendimiento bajo el nombre de programa Clase 121 . Se ofrecieron diseños para una locomotora trifásica polivalente con una potencia de más de 6 megavatios (8.000 caballos de fuerza) y una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph), lo que resultó ser demasiado caro para el DB. Además, debido a la separación de los servicios en diferentes áreas de operación, de repente ya no era necesaria una locomotora polivalente.
En diciembre de 1991 se inició un segundo proceso de licitación a nivel europeo, lo que permitió a las empresas licitadoras tener más espacio para sus propias ideas. Se ofrecieron más de 30 diseños, desde menos de 5 MW (6700 hp) hasta más de 6 MW (8000 hp), incluidas unidades principales motorizadas ( Triebkopf ) y unidades con una sola cabina del conductor (similar al E464 , en servicio hoy en Italia ). . DB no siguió esta última idea porque se mostró demasiado inflexible en las pruebas de servicio y la diferencia de precio resultó ser mínima.
Las empresas no alemanas Škoda , Ansaldo y GEC-Alsthom fueron eliminadas del concurso en una fase temprana, ya que los métodos de construcción locales y los logros de las unidades existentes no encontraron el favor del DB. Por otro lado, las empresas alemanas Siemens , AEG y Adtranz pudieron brillar con sus diseños de locomotoras modulares que se podían personalizar según los requisitos de diferentes clientes y compartían muchos elementos comunes entre cada módulo.
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Siemens y Krauss-Maffei ya tenían en servicio un prototipo de la EuroSprinter de la clase 127, y AEG Schienenfahrzeugtechnik pudo presentar rápidamente un prototipo funcional de demostración de su concepto 12X , el futuro 128001 . ABB Henschel no tenía prototipos modernos, sino solo un concepto llamado Eco2000 y una demostración de tecnología basada en dos locomotoras Clase 120 reconstruidas que ya tenían 15 años .
Para desarrollar los componentes del Eco2001, ABB Henschel utilizó dos prototipos de locomotoras Clase 120, 120 004 y 005, que ABB había convertido en 1992, para probar nuevas tecnologías en servicio. 120 005 recibieron nuevos convertidores de energía eléctrica basados en tiristores GTO , así como nueva electrónica de a bordo. 120 004 además recibió bogies de flotador flexible adaptados de unidades ICE con varillas impulsoras en lugar de pasadores de pivote, frenos de disco y que utilizan un nuevo agente refrigerante de poliol - éster biodegradable para su transformador principal. Ambas locomotoras reconfiguradas cubrieron grandes distancias en servicio regular IC sin interrupciones.
Para sorpresa de muchos observadores, en diciembre de 1994 DB firmó una carta de intenciones con ABB Henschel, cuyo resultado fue el pedido de 145 locomotoras el 28 de julio de 1995. La primera locomotora de la serie 101 se presentó solemnemente el 1 de julio de 1996. Esta unidad, como Al igual que las tres primeras locomotoras de esta serie, llevaban el color rojo Oriente. En ese momento, ABB Henschel se había fusionado con AEG para convertirse en Adtranz, y algunas de las carrocerías ahora se estaban construyendo en la fábrica de Hennigsdorf , mientras que otras se construyeban en Kassel . Las carrocerías fabricadas en Hennigsdorf se transportaron en camiones de plataforma por la Autobahn hasta Kassel, donde se fijaron a los bogies construidos en Wrocław , Polonia, y se finalizó el montaje. El 19 de febrero de 1997 se puso oficialmente en servicio la primera locomotora de la serie 101.
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Las locomotoras de la serie 101 destacan inicialmente por una pendiente inusualmente grande en la parte delantera y trasera. La carrocería tenía que ser lo más aerodinámica posible y al mismo tiempo lo más rentable posible. Por estas razones, los diseñadores optaron por un frente con múltiples áreas curvas. También se rechazó una mayor reducción del frente, ya que esto habría significado aumentar la distancia entre la locomotora y los vagones, en los casos en que ambos estuvieran separados. Esto habría anulado la ventaja de un frente más puntiagudo, debido a las turbulencias de aire creadas en el espacio entre los vehículos.
Para construir las estructuras de soporte para el tren de rodaje, en Hennigsdorf y en la planta de Adtranz en Wrocław se soldaron enormes perfiles en C con chapas de acero de diferente resistencia. Los topes a cada lado del frente están diseñados para soportar fuerzas de hasta 1000 kN (220 000 lb f ), mientras que la parte delantera debajo de las ventanas superiores puede soportar fuerzas de hasta 7000 kN (1 600 000 lb f ).
La parte delantera de las cabinas del conductor está hecha de una placa de acero de 4 mm (0,157 pulgadas) de espesor. Las ventanillas delanteras se pueden utilizar a ambos lados de la locomotora y se pegan fácilmente a la carrocería sin marco de ventanilla. El techo de la cabina del conductor es parte de la carrocería, no el techo. Las cuatro puertas laterales conducen directamente a la cabina del conductor y están fabricadas en aleación ligera.
Las ventanillas laterales de la cabina del conductor de la clase 101 tenían ventanillas orientables para evitar huecos que a menudo resultaban susceptibles a la corrosión (las ventanillas de las clases 145 y 152 se mantuvieron avellanadas). Todas las ventanas y puertas están completamente presurizadas mediante una sección especial de sellado.
Los paneles laterales de la carrocería tienen un espesor de 3 mm y están sostenidos por secciones columnares, entre las cuales se colocan partes de los canales de cableado. Los paneles laterales abarcan la zona desde la parte trasera de la cabina del conductor hasta el comienzo de la sección del techo inclinado, que forma parte de las secciones del techo desmontables. Terminan hacia arriba en un perfil hueco, que a su vez acoge los perfiles del tejado. Los paneles laterales están conectados entre sí mediante dos postigos/cintas soldadas hechas de placa de acero.
El techo es de aluminio y se compone de tres tramos diferenciados. Las rejillas del ventilador y la zona inclinada del techo pertenecen a las secciones del techo y se pueden quitar como parte del techo, dejando todo el ancho de la carrocería disponible para trabajar en el interior de la maquinaria. Las secciones del techo se apoyan en los paneles laterales, sus correas de conexión y en los techos fijos de las cabinas del conductor, y en las secciones hay incorporada una junta flotante. Las secciones del techo son completamente planas por motivos aerodinámicos, a excepción de los pantógrafos , las bocinas de señales y la antena para radiocomunicaciones.
Como todo lo que hay en el techo está montado un poco debajo del borde superior del techo de la cabina del conductor, casi nada recibe viento; incluso un pantógrafo bajado es difícil de detectar. En comparación con otras locomotoras alemanas, los pantógrafos están montados "al revés": las bisagras miran hacia adentro. Esto también se debe a razones aerodinámicas: dado que el balancín del pantógrafo debe estar ubicado encima del centro de los bogies, los pantógrafos sobresaldrían hacia el techo elevado de la cabina del conductor.
Una característica especial de las unidades de la clase 101 son las cubiertas del bastidor lateral del bogie . Se montan junto al bastidor y cubren el área hasta los cojinetes de las ruedas.
Adtranz y Henschel pretendían desarrollar bogies para la clase 101 que permitieran la máxima latitud posible para la evolución futura. Por lo tanto, los bogies fueron diseñados para velocidades máximas de 250 km/h (160 mph) y se derivan directamente del diseño ICE, aunque las locomotoras de la serie 101 sólo eran capaces de alcanzar velocidades máximas de 220 kilómetros por hora (140 millas por hora). ). Además, los bogies fueron diseñados para poder soportar el juego de ruedas de otros anchos. También es posible montar un eje ajustable radialmente, como el que se utiliza en la clase 460 de los Ferrocarriles Federales Suizos , pero el DB prefirió prescindir de esta opción.
A pesar de que los bogies de la clase 101 son una reconstrucción de los bogies de los trenes ICE, existen diferencias significativas en su funcionamiento. Los bogies de la serie 101 dan una impresión de compacidad, mientras que los bogies de los trenes ICE no parecen tan comprimidos. La razón de esto es que los bogies de las locomotoras de la serie 101 debían diseñarse para ofrecer estabilidad a alta velocidad y un buen rendimiento en curvas cerradas. Esto requirió el uso de una distancia entre ejes más corta y ruedas más grandes. Los bogies de los trenes ICE no necesitaban tener en cuenta algunas de las curvas cerradas que deben afrontar los trenes de la clase 101. Específicamente, la distancia entre ejes se redujo de 3.000 mm (118,1 pulgadas) para el ICE a 2.650 mm (104,3 pulgadas) para las unidades de clase 101.
El uso de estos bogies compactos resultó en una reducción significativa del movimiento relativo entre la carrocería y los bogies, y fue posible tender los cables de conexión al motor fuera de los conductos de ventilación. Esto simplificó la construcción y resultó en un ciclo de vida más largo.
Los bogies constan de las dos vigas principales laterales, y las dos vigas transversales en cada extremo; no hay una viga transversal soldada en el medio. La transferencia de la fuerza de tracción y de frenado del bogie a la locomotora se realiza a través de dos barras que conectan la locomotora con el bogie mediante un pasador de pivote. Los pasadores de pivote están montados con una ligera inclinación para permitir la formación de un ángulo recto con las varillas también ligeramente inclinadas. Las varillas están montadas con resortes a aproximadamente 40 mm (1,57 pulgadas) del pasador de pivote, de modo que se pueda equilibrar el movimiento del bogie.
Los ejes huecos, fabricados de una aleación de cromo-molibdeno, soportan en cada extremo las enormes ruedas y los cojinetes del juego de ruedas. Las ruedas son del tamaño típico alemán, 1.250 mm (49,21 pulgadas), con un mínimo de 1.170 mm (46,06 pulgadas) después del desgaste. Los ejes se montan en la carcasa de la caja de cambios mediante árboles huecos que, junto con el motor de tracción, se denominan " tren de transmisión común integrado " o IGA. Con ello, tanto el fabricante como DB esperaban una gran reducción de los costes de mantenimiento, gracias a su excelente (y probada en 120 004) estanqueidad al aceite, lo que redunda también en beneficio de una mayor protección del medio ambiente.
La transmisión de potencia al eje y al eje se realiza a través de una junta universal (también conocida como junta de Hooke o junta cardán) con elementos de goma. Las dos ruedas de cada bogie están sujetas con seis pernos de gran tamaño, visibles desde la plataforma.
En los ejes huecos se encuentran dos frenos de disco ventilados, para los cuales hay suficiente espacio debido a la falta de travesaño y pivote, como se mencionó anteriormente. Los frenos de disco son independientes y están ventilados desde el interior. Se pueden reparar o sustituir desde abajo, sin necesidad de desmontar todo el eje. Durante el frenado regular, se utiliza principalmente el freno regenerativo y el motor de tracción actúa como generador. La cooperación entre los frenos de disco y los frenos regenerativos está controlada por una computadora de control de frenos dedicada.
Cada rueda tiene su propio cilindro de freno y en cada juego de ruedas también hay un cilindro de freno adicional para el freno de resorte, que actúa como freno de mano/freno de estacionamiento y puede bloquear la locomotora en pendientes de hasta el 4 por ciento.
Los motores de tracción, que están diseñados sin carcasa, pueden alcanzar velocidades máximas de 220 km/h (140 mph) a un máximo de 3.810 revoluciones por minuto; la relación de transmisión de 3,95 evita revoluciones superiores a 4.000/min. La potencia máxima es de 1.683 kW (2.257 hp); el par se mueve a 4,22 kilojulios (3110 ft⋅lbf). Los ventiladores del motor de tracción están controlados por sensores incorporados y son alimentados por un inversor eléctrico auxiliar. El aire de refrigeración se transporta a través de un conducto de aire cerrado, que mantiene limpia la sala de máquinas. Este aire de refrigeración fluye hacia el motor de tracción a través de fuelles flexibles, se mueve a través del " tren de transmisión común integrado " y sale a través de las aberturas de la caja de cambios. Cada soplador transporta un máximo de 2,1 m 3 /s (74 pies cúbicos/s) de aire, de los cuales 0,5 m 3 (18 pies cúbicos) se transportan a la sala de máquinas. Cada motor de tracción pesa 2186 kg (4819 lb) y el bogie completo pesa aproximadamente 17 t (17 toneladas largas; 19 toneladas cortas).
Todo el accionamiento de tracción está montado sobre una viga auxiliar en el centro del bogie y fijado a los lados exteriores mediante dos péndulos. Es posible montar en el centro, ya que los bogies no tienen pasadores de pivote; el bogie está sostenido por encima del bastidor mediante ocho resortes flexibles. La libertad de movimiento resultante en todas las direcciones está limitada por topes hidráulicos y elementos de goma. Al utilizar esta suspensión flexicoil , se eliminaron muchos componentes que se desgastaban o requerían un mantenimiento costoso.
El sistema de aire comprimido de la serie 101 es similar al sistema de otras locomotoras. A través de la entrada de aire en la sala de máquinas, el aire se aspira a través de un filtro y se comprime mediante un compresor de tornillo hasta un máximo de 10 bar (1000 kPa; 150 psi). El compresor está controlado por un dispositivo de control de presión y se enciende automáticamente a 8,5 bar (850 kPa; 123 psi), luego se apaga a 10 bar (1000 kPa; 150 psi). Luego, el aire comprimido se conduce a través de una unidad de aire acondicionado y se almacena en dos depósitos de aire principales de 400 litros (88 imp gal; 110 gal EE.UU.). Todo el sistema está protegido contra el exceso de presión mediante dos válvulas de seguridad, que se activan a una presión de 10,5 y 12 bar (1,05 y 1,20 MPa; 152 y 174 psi). El compresor también se controla individualmente y se apaga cuando la temperatura del aceite supera los 110 °C (230 °F).
En los casos en que no haya suficiente aire disponible al arrancar la locomotora, aunque el sistema cuenta con una válvula de cierre automática al apagar la locomotora, es posible suministrar aire a los pantógrafos y al interruptor principal con una válvula alimentada por batería. compresor auxiliar, hasta una presión de 7 bar (700 kPa; 100 psi).
El sistema de aire comprimido suministra los siguientes componentes:
Para aumentar la transferencia de la potencia del tren y de los frenos de las ruedas a los rieles, la locomotora puede dispersar arena sobre los rieles. La arena se almacena en ocho contenedores, uno por rueda, sobre el chasis. Cuando el conductor lo activa, el aire comprimido se envía a través del sistema de medición de arena y la arena se sopla a través de bajantes hacia la parte delantera de las ruedas delanteras en la dirección de la marcha. A temperaturas inferiores a 5 °C (41 °F), este sistema se calienta y la arena se mezcla regularmente dentro de los contenedores.
Para conservar la pestaña de la rueda, se pulveriza automáticamente una grasa/aceite biodegradable mediante aire comprimido en el canal entre la pestaña de la rueda y la superficie de la rueda delantera, en función de la velocidad actual.
En el techo de cada cabina del conductor se encuentran dos silbidos que emiten sonidos de advertencia de 370 y 660 Hz. Estos silbatos se activan mediante una válvula de presión ubicada en el piso de la cabina cerca de los pies del conductor, o mediante botones neumáticos ubicados alrededor de la cabina del conductor.
Los dos pantógrafos del tipo DSA 350 SEK (reconocibles como semipantógrafos, a diferencia de los pantógrafos completos en forma de diamante) fueron desarrollados originalmente por Dornier y construidos en Berlín-Hennigsdorf. Actualmente, la empresa Stemman-Technik GmbH de Schüttdorf fabrica y distribuye estos equipos. Pesan 270 kg (600 lb ).
Los pantógrafos están atornillados al techo en tres puntos. El pantógrafo 1 está conectado directamente a través del techo al interruptor de control principal en la sala de máquinas; El pantógrafo 2 está conectado mediante un empalme de cables que corre a lo largo de la pared lateral de la sala de máquinas al interruptor principal. Las zapatas de contacto están equipadas con un sistema de seguimiento en caso de rotura de las zapatas de contacto. Por el interior de la zapata de contacto de grafito discurre un canal de aire sobrepresurizado. En caso de rotura, el aire se escapa, provocando que el pantógrafo se retraiga automáticamente, evitando posibles daños en el cable aéreo de contacto.
Los pantógrafos se elevan utilizando aire comprimido, que se suministra a 5 bar (500 kPa o 73 psi) al cilindro de elevación. La elevación del pantógrafo tarda 5 segundos, mientras que la retracción tarda 4 segundos. La zapata de contacto empuja contra el cable de contacto con una presión ajustable de entre 70 y 120 N (16 y 27 lb f ). El conductor controla el pantógrafo mediante un pulsador situado en el pupitre del conductor (los ajustes son Arriba, Abajo y Abajo + Lijado para casos de emergencia). La elección del pantógrafo a utilizar puede dejarla en manos del maquinista, que utilizaría automáticamente el pantógrafo trasero en el sentido de la marcha, o, en doble marcha, cuando se acoplan dos locomotoras, sería el pantógrafo delantero en el sentido de la marcha. la locomotora delantera y el pantógrafo trasero en la locomotora trasera. En caso contrario el conductor, mediante un interruptor situado en la mesa de control de la batería en la cabina del conductor 1, podrá subir uno u otro, o ambos a la vez. Esto es principalmente una ventaja durante el funcionamiento de maniobras/conmutaciones, donde de lo contrario el cambio de una cabina de conductor a otra significaría el cambio automático de un pantógrafo a otro. En los casos en los que se está conmutando el pantógrafo, primero se levanta la unidad que estaba en posición bajada y una vez que se empuja exitosamente contra el cable de contacto, se baja el pantógrafo que estaba en servicio.
El aire comprimido para subir y bajar el pantógrafo, así como para el sistema de control de zapatas de contacto, se suministra a través de dos mangueras recubiertas de teflón situadas en el techo, que deben soportar la tensión del cable de contacto de 15.000 voltios.
A diferencia de las locomotoras de otras clases, el transformador de la clase 101 está colgado en el bastidor debajo del suelo de la sala de máquinas, lo que permitió una configuración muy limpia y ordenada de la sala de máquinas. Esto también provocó que el diseño del transformador fuera bastante diferente al de las locomotoras anteriores. El tanque está construido con acero liviano, pero debía ser lo suficientemente resistente como para resistir un descarrilamiento menor u otro accidente; por lo tanto, algunas áreas fueron reforzadas con secciones soldadas más fuertes.
El transformador cuenta con siete [ se necesitan más explicaciones ] bobinas eléctricas:
El transformador es enfriado por un agente refrigerante compuesto por una mezcla de poliol-éster, que es recirculado por dos motobombas independientes; Estas bombas hacen que la aparición de fugas sea casi imposible. Cada bomba se puede sellar por separado y, por lo tanto, se puede reemplazar fácilmente. En los casos en que falla una bomba, el agente refrigerante permanece en el tanque del transformador; el transformador es capaz de suministrar energía al 65% de su capacidad total con una sola bomba en funcionamiento.
Las unidades de la clase 101 cuentan con el sistema de control automático de conducción y frenos (AFB, o Automatische Fahr- und Bremssteuerung), que asiste al conductor y permite la mejor aceleración y frenado posibles en todas las condiciones posibles. La AFB también puede mantener la locomotora a una velocidad constante.
La Clase 101 también estaba equipada con el Superschlupfregelung ("control de súper deslizamiento"), que controla el número máximo de rotaciones de las ruedas por minuto y puede limitar automáticamente las rotaciones para evitar daños a la superficie de las ruedas o encender la arena. Esto permite maximizar el agarre funcional entre la rueda y el carril. Este sistema requiere información muy precisa sobre la velocidad actual, por lo que se instaló un sistema de radar en el suelo de la locomotora, que envía los datos de velocidad requeridos al sistema informático. Resultó que el radar era innecesario y que este sistema de control funciona bien sin los datos proporcionados por el radar.
Las locomotoras también cuentan con el sistema de control computarizado de 16 bits MICAS S desarrollado por ABB . El control, seguimiento y diagnóstico del vehículo se realiza mediante un sistema de bus. Este tipo de sistema supuso una gran reducción en la cantidad de cableado, especialmente respecto a la clase 120 ; Gran parte del cableado se aloja en las paredes laterales de la carrocería.
La unidad de control central (ZSG), que es el núcleo del sistema, está presente dos veces para redundancia. Todos los datos recopilados por los distintos sistemas a bordo se envían al ZSG para su procesamiento, y todos los comandos que afectan al vehículo son originados por el ZSG.
El ZSG consta de 4 procesadores que supervisan los controles del tren y los sistemas de seguridad, incluido el sistema de hombre muerto. El sistema de seguridad también incluye el PZB 90, que garantiza el cumplimiento de las señales y otras normas (por ejemplo, acercarse a una señal de parada a alta velocidad, incumplimiento de la velocidad prescrita) y puede detener el tren mediante una frenada de emergencia si es necesario. Otro sistema de seguridad es el LZB 80, que mantiene el tren en contacto constante con un punto de control central, donde se controla la ubicación y la velocidad de todos los trenes de una línea. En las locomotoras 101, 140 a 144 se está probando el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS), que cumple funciones similares a las que acabamos de describir, pero que está previsto que lo haga a nivel europeo.
En los sistemas de control también se incluye el horario electrónico EBuLa, que ayuda en el seguimiento de horarios, velocidades, restricciones temporales de velocidad y otras irregularidades en la línea que se instala en cada tren de DB AG.
El sistema de diagnóstico DAVID también se desarrolló a partir de la versión ICE en clase 101. Este sistema permite el seguimiento y diagnóstico de averías y ofrece posibles soluciones en tiempo real al conductor y al taller de mantenimiento. Además, se acortan los tiempos de mantenimiento, ya que el área de mantenimiento puede prepararse para problemas ya identificados consultando al sistema en cualquier momento, y no solo en determinados puntos de la red, como es el caso de la versión ICE de este sistema.
El plan original preveía que la serie 101 tuviera su base en uno de los principales centros de tráfico interurbano de Alemania: Frankfurt . Los cambios de locomotoras necesarios allí debido a su estación terminal permitirían la alineación ideal de los horarios de funcionamiento y los trabajos de mantenimiento de estas locomotoras.
Luego resultó que, debido al número cada vez mayor de trenes ICE con vagones de control que llegan a Frankfurt, la decisión de DB de circular sólo trenes del tipo push-pull en la estación de Frankfurt y la elevada inversión necesaria para crear una nueva estación de alta velocidad depósito de trenes tecnológicos en la estación, este plan fue reevaluado. Al mismo tiempo, se creó capacidad adicional en el prestigioso depósito ICE de Hamburgo -Eidelstedt, ya que allí se construyó para albergar 14 trenes ICE de vagones centrales y sólo se utilizaban 12 vagones centrales. Esta capacidad excedente ahora se utilizaría para el mantenimiento de las unidades clase 101.
Durante los primeros años en este almacén, el fabricante Adtranz, para cumplir con sus obligaciones de garantía, alojó a un equipo de 15 empleados en Hamburgo-Eidelstedt. En 2002 todavía estaban presentes dos representantes de Adtranz.
A DB todavía le parecía más rentable tener las locomotoras de la serie 101 en Hamburgo que construir un nuevo depósito en otro lugar, aunque esto implicaba contratar nuevos maquinistas en Hamburgo para los trabajos de maniobras y cambios, a veces complicados pero necesarios. La base, situada en un relativo "puesto de avanzada" en el extremo norte de Alemania, también generó problemas con la programación del servicio de las unidades.
Cada 100.000 kilómetros, las locomotoras de la serie 101 se envían a Hamburgo para su control de mantenimiento periódico ( Frist ), donde se solucionan pequeños problemas técnicos. Este depósito también cuenta con un torno bajo suelo para el reperfilado de neumáticos. Las locomotoras fueron enviadas al taller ferroviario principal ( Ausbesserungswerk , o AW) en Nuremberg para un mantenimiento importante durante los primeros años; Debido a problemas de capacidad en esta AW, en ocasiones se enviaban al fabricante en Kassel . Actualmente, la AW de Dessau se encarga de los principales trabajos de mantenimiento de los aparatos de la clase 101.
Después de la 101 144 ya retirada, en diciembre de 2020 la 101 112 se convirtió en la segunda locomotora retirada de servicio. La entrega de más unidades ICE nuevas ha provocado un excedente de locomotoras. Las dos primeras locomotoras, 101 112 y 101 119, fueron desguazadas en Opladen en septiembre de 2021, después de haber sido despojadas de sus repuestos reutilizables.
Dado que Deutsche Bahn también planea sustituir la IC1 en los próximos años, se espera que las locomotoras de la serie 101 se retiren a partir de 2023; Se podría encontrar un uso en DB Cargo, pero actualmente no se necesitan locomotoras.
