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Halcón Curtiss P-1

El P-1 Hawk ( Curtiss Model 34 ) fue un avión de combate biplano de cabina abierta de la década de 1920 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . Una variante anterior del mismo avión había sido designada PW-8 antes de 1925. [1]

Diseño y desarrollo

PW-8

PW-8
Prototipo XPW-8B para P-1

El Curtiss P-1 Hawk fue el primer avión del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos al que se le asignó la designación "P" (Pursuit), que reemplazó a siete designaciones para aviones de persecución, incluida "PW" (por "Pursuit, Water-cooled engine"). El P-1 era la versión de producción del Curtiss XPW-8B , una variante mejorada del PW-8 , 25 de los cuales estaban operativos con el 17.º Escuadrón de Persecución del Servicio Aéreo [2]

En septiembre de 1923, el Ejército ordenó la producción del PW-8 . [3] El PW-8 (Curtiss Model 33) se había desarrollado a partir del avión de carreras R-6 y fue adquirido por el Servicio Aéreo después de una competencia con el Boeing Model 15 , designado PW-9, para reemplazar al caza del Ejército existente, el Boeing MB-3A . Aunque el PW-8 era más rápido que el PW-9 (ambos con velocidades máximas superiores a 165 mph), fue superado en otros aspectos por el avión Boeing, y su sistema de enfriamiento del radiador de superficie, montado en las superficies superior e inferior del ala superior para aerodinámica, era más difícil de mantener y vulnerable en combate. Sin embargo, el Jefe Asistente del Servicio Aéreo, el general de brigada Billy Mitchell , acordó comprar 25 PW-8 a cambio de la ayuda de Curtiss para realizar el vuelo transcontinental del amanecer al anochecer a través de los Estados Unidos .

P-1

Halcón P-2
Halcón P-2

El prototipo del P-1, el XPW-8B , surgió cuando el Servicio Aéreo, que había seleccionado al Boeing PW-9 en lugar del PW-8 como su principal caza de producción, pidió a Curtiss que modificara el último de sus tres prototipos originales XPW-8 con alas parecidas a las del PW-9. Curtiss designó al avión modificado como Modelo 34A y lo devolvió al Servicio Aéreo para su evaluación, desde donde el servicio ordenó su producción como P-1 . El primer P-1 de producción, número de serie 25-410, fue entregado el 17 de agosto de 1925, y fue seguido en años sucesivos por las variantes P-1B y P-1C con motores mejorados. Las variantes más nuevas del P-1 permanecieron en servicio operativo hasta 1930.

El pedido del 7 de marzo de 1925 para el P-1 también solicitaba cinco aviones con el motor Curtiss V-1400 de 500 hp (373 kW) más potente instalado. Estos se completaron en enero de 1926. El primero (SN 25-420) fue modificado con un turbocompresor montado en el lado derecho del morro del fuselaje , y cuya turbina era impulsada por el escape del motor; la aeronave fue designada XP-2 . [4]

Sin embargo, el motor Curtiss V-1400 no rindió a la altura de las expectativas, con o sin el sobrealimentador, por lo que después de un año en servicio, tres de los P-2 Hawk estándar tuvieron sus motores reemplazados por el Curtiss D-12 y, en consecuencia, fueron redesignados como P-1. La quinta máquina (25-243) recibió un motor Curtiss V-1570 Conqueror y se convirtió en el XP-6 . [4]

Se pusieron en servicio 93 P-1 de producción en las variantes P-1, P-1A, P-1B y P-1C. Otros 52 P-1, variantes P-1D, P-1E y P-1F, se fabricaron mediante la conversión de otras variantes del Hawk, principalmente los entrenadores AT-4 y AT-5.

Variantes de prueba P-3 y P-5

Halcón P-3
Halcón P-3
P-5 Superhawk
P-5 Superhawk

El P-3 Hawk era similar al P-1 Hawk pero con un motor radial R-1340-3 Wasp . El primero de este tipo, designado XP-3A , fue el último P-1A (número de serie 26-300). Originalmente destinado a ser propulsado por un Curtiss R-1454 de 390 hp (291 kW), el motor se consideró insatisfactorio y se sustituyó por el motor Pratt & Whitney R-1340 de 410 hp (306 kW). Un segundo XP-3A (número de serie 28-189) incluía una cubierta y un cono para reducir la resistencia debido al motor radial; participó en las National Air Races de 1929, su velocidad de 186,84 mph (300,69 km/h) le dio el segundo puesto en la carrera Thompson Trophy . [4]

Los cuatro aviones restantes eran P-3A de producción , pero se utilizaron principalmente para realizar pruebas de servicio del motor Pratt & Whitney Wasp . Además del aumento significativo de la resistencia, el motor radial también interfería con la visión del piloto. La adición de una cubierta de anillo Townend empeoró el problema de visibilidad y tuvo solo un efecto limitado en la velocidad. [4] También se probó con varios tipos de cubiertas NACA de cuerda profunda. [5]

Dos de los aviones XP-3A fueron reequipados en 1929 y 1930 con el motor Pratt & Whitney R-985-1 Wasp Junior . Este avión fue rebautizado como XP-21 . Se realizaron pruebas con este avión, pero nunca se desarrolló como un avión de producción, a pesar de la designación. [6]

En 1928 se entregaron cinco P-5 Superhawks , similares al P-1C pero con un motor Curtiss D-12F turboalimentado . Tenían una velocidad máxima de 166 mph (267 km/h) a 25.000 pies (7.620 m), considerablemente más alta que el techo máximo del P-1A, pero su rendimiento a baja altura era inferior [7].

Entrenadores AT-4 y AT-5

Un Curtiss AT-5A con un motor radial J-5 y cubierta NACA .

Se pusieron en producción dos variantes monoplaza de entrenamiento avanzado, el AT-4 y el AT-5A , que utilizaban motores Wright-Hisso E / Wright-Hisso V-720 V-8. La degradación del rendimiento resultante de estos motores de menor potencia hizo que se consideraran peligrosos para volar, incluso para pilotos experimentados. Todos fueron reequipados con motores Curtiss D-12D y volvieron a utilizarse como cazas, designados P-1D y P-1F respectivamente. Cinco variantes de prueba AT-4/XAT-5 fueron reclasificadas como P-1E . [2]

Se entregaron un total de 202 aviones PW-8, P-1, P-2, P-3, P-4, P-5, AT-4 y AT-5. [8]

Historial operativo

El 23 de junio de 1924, despegando a las 3:58 a. m., el piloto de pruebas del ejército, el primer teniente Russell Maughan, salió de Mitchel Field , Nueva York, en el PW-8 24-204, modificado con tanques adicionales de combustible y aceite, y realizó un vuelo transcontinental desde el amanecer hasta el anochecer a través de los EE. UU. [9] Tras reabastecerse de combustible cinco veces, aterrizó en Crissy Field , San Francisco, California, a las 9:46 p. m., un minuto antes del anochecer, recorriendo 4297 km (2670 mi) en 20 horas y 48 minutos. Su tiempo de vuelo incluyó cuatro paradas planificadas de 30 minutos en McCook Field , Ohio ; Saint Joseph, Misuri ; Cheyenne, Wyoming ; y Salduro Siding, Utah ; y una parada no planificada en North Platte, Nebraska, para combustible adicional cuando un campo fangoso en Misuri no le permitió llevar una carga completa. [10] También perdió una hora en McCook para reparar una válvula de combustible rota después de que un mecánico demasiado ansioso apretara demasiado la válvula, dañándola.

Los quince P-1 originales sirvieron en los escuadrones de persecución 27 y 94 del 1.er Grupo de Persecución , Selfridge Field , Michigan . El primer Hawk en servir con el Cuerpo Aéreo en cantidad fue el P-1A (17.º, 27.º y 94.º Escuadrones de Persecución) a partir de 1925. En octubre de 1928 se realizó el pedido más grande de 33 P-1 . Estos fueron entregados en abril de 1929 como P-1C . [5]

Las variantes de entrenamiento AT-4 y AT-5 sirvieron en el 43.º Escuadrón de Persecución (Escuela) en Kelly Field , Texas. [5]

Variantes

Si bien se construyeron un total de 202 Hawks en las variantes básicas PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 y AT-5, las conversiones dieron como resultado 148 con la designación P-1.

XPW-8
XPW-8
Se fabricaron tres, uno modificado al estándar XPW-8A y posteriormente XPW-8B , uno convertido a avión de observación biplaza CO-X . [5]
PW-8
25 producidos y volados por el 17.º Escuadrón de Persecución
XPW-8A
XPW-8 23-1203 convertido con un nuevo sistema de refrigeración y alas modificadas para pruebas [6]
XPW-8B
Modelo 34 – El XPW-8A equipado con un ala cónica de un solo compartimiento como prototipo para la serie P-1 . [5]
P-1
Modelo 34A : versión de producción del XPW-8B con timón modificado y puntal central del ala adicional, y perfil aerodinámico Clark Y, propulsado por un Curtiss V-1150-1 (D12 ) de 435 hp (324 kW) , diez construidos. [5]
P-1A
Modelo 34G : P-1 con fuselaje alargado de tres pulgadas, ruedas más grandes y sistema de combustible revisado; se construyeron 25 con motor Curtiss D-12C y tres conversiones de P-2 . Los dos últimos se convirtieron en prototipos de avión de entrenamiento XAT-4 y de avión de carreras XP-3 . Entregado en 1926. [2]
XP-1A
Un P-1A utilizado para pruebas de desarrollo.
P-1B
Modelo 34I – 25 fabricados con motor Curtiss V-1150-3 (D-12D). Mayor peso y menor rendimiento. Entregado en 1927.
P-1C
Modelo 34O -33 construido con motor Curtiss V-1150-5 (D-12E). El aumento de peso redujo aún más el rendimiento. Entregado entre 1927 y 1928.
XP-1C
Un P-1C equipado con un radiador revisado.
P-1D
24 conversiones de entrenadores AT-4 , reequipados con motores Curtiss V-1150-3 (D-12D).
P-1E
Cuatro aviones de entrenamiento AT-5 reconvertidos, con motor V-1150-3 de 440 hp (328 kW) construidos como AT-4 y reconvertidos en prototipos XAT-5 . Todos con motor renovado y reconvertidos en P-1E .
P-1F
24 conversiones de entrenadores AT-5A , una conversión de Curtiss XP-21A , todas reequipadas con un Curtiss V-1150-3 de 440 hp (328 kW) en 1929.
P-2
Modelo 34BP-1 con un Curtiss V-1400 de 500 hp (373 kW) , cinco construidos.
Tres de ellos fueron posteriormente reconvertidos a P-1A y uno fue reequipado con el Curtiss V-1570-1 como XP-6 . [6]
XP-3
Versión con motor radial, convertida a partir de un P-1A con motor Curtiss R-1454 de 390 hp (291 kW) , posteriormente convertido a XP-3A .
XP-3A
XP-3 rediseñado con un Pratt & Whitney R-1340-1 de 410 hp (306 kW)
XP-21
XP-3A rediseñado con el Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior .
P-3A
Modelo 34N : cinco aviones de producción según el diseño AT-5A con un Pratt & Whitney R-1340-7 de 410 hp (306 kW) .
XP-4
P-1A ​​modificado con un motor Packard 1A-1530 sobrealimentado de 510 hp (380 kW) . [8]
XP-5
Versión P-1A con un motor Curtiss V-1150-3 de 435 hp (324 kW) . [8]
P-5
Modelo 34L : se construyeron cuatro, igual que el XP-5, modificado posteriormente con el motor Curtiss D-12F . [8]
XAT-4
Modelo 34JP-1A reequipado con un Wright-Hispano E de 180 hp (134 kW) como entrenador avanzado. [2]
A las 4
Versión de producción del XAT-4 , 40 pedidos, los primeros 35 fueron convertidos en 1929 en P-1D con el motor Curtiss D-12 , y el resto se completaron como AT-5 . [2]
A las 5
Modelo 34J : cinco aviones originalmente AT-4 reequipados con un Wright J-5 de 220 hp (164 kW) , posteriormente convertidos en P-1E . [2]
AT-5A
Modelo 34M – 31 aviones basados ​​en el P-1B con un fuselaje alargado, posteriormente convertidos en P-1F . [2]
TIMONEL
El primer prototipo XPW-8 fue convertido en un avión de observación biplaza.

Todas las variantes aumentaron de peso con cada modelo sucesivo, lo que resultó en ligeras reducciones en el rendimiento con cada uno de ellos.

Operadores

 Bolivia
 Chile
 Japón
 Tailandia
 Estados Unidos

Especificaciones (P-1C)

Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947, [12] La enciclopedia completa de aeronaves del mundo [2]

Características generales

Actuación

Armamento

Véase también

Listas relacionadas

Referencias

  1. ^ "Designaciones y números de serie de aeronaves militares de EE. UU. 1909-1979 por JM Andrade, (Midland Counties Publications, ISBN  0-904597-22-9 ) 1970, 252pp.
  2. ^ abcdefgh Eden, Paul; Moeng, Soph (2002), La enciclopedia completa de aeronaves del mundo, Londres: Amber Books, ISBN 978-0-7607-3432-2
  3. ^ Tate, James (1998), Army and Its Air Corps: Army Policy toward Aviation, 1919–1941, Base Aérea Maxwell, Alabama: Air University Press, archivado desde el original el 11 de junio de 2003
  4. ^ abcd Lloyd S. Jones, Cazas estadounidenses (Aero Publishers, Inc., 1975) págs. 14-15 ISBN 0-8168-9200-8 
  5. ^ abcdef Swanborough, FG; Bowers, Peter M. (1964), Aviones militares de los Estados Unidos desde 1909, Nueva York: Putnam, ISBN 0-85177-816-X
  6. ^ abcdef Green, William; Swanborough, Gordon (1998), El libro completo de los cazas: una enciclopedia ilustrada de todos los aviones de combate construidos y volados , Nueva York: Barnes & Noble, ISBN 0-7607-0904-1
  7. ^ "Armas y guerra volumen 12" Editor Bernard Fitzsimons, (BPC Publishing Ltd., ISBN 0-8393-6175-0 ), 1978, página 1255. 
  8. ^ abcd Fahey, James C. (1946), Aviones del ejército de EE. UU. (más pesados ​​que el aire) 1908-1946 , Barcos y aviones
  9. ^ "La enciclopedia de aviones militares" de Robert Jackson, (Parragon Publishing, ISBN 1-4054-2465-6 ), 2003, 384 pp. 
  10. ^ Swopes, Bryan R (23 de junio de 2018). "23 de junio de 1924". www.thisdayinaviation.com .
  11. ^ Trirat (octubre de 2007). "Una breve historia de la Real Fuerza Aérea de Tailandia". Este sitio web no proporciona información sobre la propiedad. Archivado desde el original el 2 de octubre de 2011. Consultado el 30 de agosto de 2011. (Arriba [imagen]) El biplano de persecución monoplaza Hawk 3, fabricado por Curtiss Aeroplane and Consolidated (EE. UU.), sirvió en la RTAF entre 1934 y 1949. La insignia ( Hanuman , cuerpo blanco) lo identificaba como perteneciente al Ala 4. Este es el único Hawk 3 que queda en el mundo.
  12. ^ Bowers, Peter M. (1979). Aviones Curtiss, 1907-1947 . Londres: Putnam. págs. 327-331. ISBN. 0370100298.
  13. ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de perfiles aerodinámicos". m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .

Bibliografía

Enlaces externos