El derrame de petróleo de Cosco Busan se produjo a las 08:30 UTC-8 del 7 de noviembre de 2007 entre San Francisco y Oakland, California , en el que se extrajeron 53.569 gal EE.UU. (202.780 L) de fueloil pesado IFO-380 , a veces denominado " combustible búnker ". , se derramó en la Bahía de San Francisco después de que el buque portacontenedores Cosco Busan , operado por Fleet Management Limited , chocara contra la Torre Delta del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland en medio de una espesa niebla.
Los investigadores descubrieron que el piloto marítimo John Cota estaba incapacitado debido al uso de productos farmacéuticos recetados mientras pilotaba el buque portacontenedores, lo que le impedía utilizar correctamente el radar a bordo y las cartas de navegación electrónicas. Esto ocurrió a pesar de que el Servicio de Tráfico de Embarcaciones de la Guardia Costera de Estados Unidos advirtió a Cota que la embarcación se dirigía hacia el puente. [3] Cota fue sentenciado a 10 meses en una prisión federal por su papel en el incidente. [4]
El gobernador de California, Arnold Schwarzenegger, declaró el estado de emergencia después de reunirse con funcionarios federales, estatales y locales que supervisaban la limpieza. La proclamación puso a disposición personal estatal, fondos y equipos adicionales para evaluar y limpiar el daño ambiental . [5]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determinó las siguientes causas probables del accidente: [6] [7] [8]
Otros factores contribuyentes incluyeron: [6]
El maestro Mao Cai Sun abdicó dócilmente el control de su nave a un piloto que estaba afectado por los productos farmacéuticos. El primer oficial Kongxiang Hu dejó su puesto de vigía para desayunar. El segundo oficial Shun Biao Zhao no planificó el rumbo del barco para salir de la bahía y luego falsificó las firmas de sus colegas en un plan redactado después del accidente. Y el tercer oficial Hong Zhi Wang no pudo monitorear la trayectoria del barco usando GPS.
- — East Bay Express , 27 de mayo de 2009 [9]
Además, las investigaciones realizadas por expertos independientes de la comunidad marítima internacional también pusieron de relieve los posibles efectos de un diseño insuficiente de la interfaz hombre-máquina , que contribuye a este tipo de accidentes, aunque a menudo se utiliza directamente el " error humano " como causa principal sin investigar más a fondo las deficiencias en la HMI. Esto es así, aunque la HMI ha sido aceptada como un factor importante en los accidentes de aviación durante muchas décadas:
La falta de investigación de los accidentes marítimos y la clasificación precipitada de las causas en la categoría de "error humano" ayudarán a cubrir las deficiencias en el diseño de las interfaces hombre-máquina. Esto se ve respaldado por las regulaciones legales para la gestión del equipo de puente, el alto costo de inversión en simuladores de manipulación de barcos, la baja contribución de la investigación orientada a las personas y su apoyo público, así como la disposición de los fabricantes a desarrollar sistemas de control de procesos más integrados y confiables. . Aunque el informe de investigación puede demostrar un comportamiento inadecuado de las partes involucradas en el accidente, las verdaderas causas de un accidente como el del portacontenedores "Cosco Busan" permanecen en la oscuridad o en el campo de la especulación. El diseño defectuoso de las interfaces hombre-máquina y las deficiencias en el procesamiento de la información, entre otras, permanecen en gran medida sin mencionarse. Basándose en un análisis cuidadoso de los documentos del accidente, el autor demuestra que se pasaron por alto los puntos débiles técnicos y que no se tuvieron en cuenta los fallos en la visualización y el procesamiento de la información. Para los desarrolladores de nuevos sistemas de soporte y el nivel deseado de "fiabilidad" de los sistemas integrados de puentes para barcos, esto supone una gran desventaja. [10]
La senadora Barbara Boxer y el alcalde de San Francisco, Gavin Newsom, criticaron a la Guardia Costera por su respuesta, ya que las cifras iniciales reportadas, entre 100 y 400 galones estadounidenses (380 y 1510 L) de petróleo, eran significativamente más bajas que las del derrame real. [11]
El viernes 30 de noviembre de 2007, el gobierno de Estados Unidos presentó una demanda contra el barco y el piloto. [ cita necesaria ]
El 23 de julio de 2008, un gran jurado federal acusó a Fleet Management Ltd. de Hong Kong, la empresa que operaba Cosco Busan . La acusación incluía seis delitos graves por presunta falsificación de documentos para interferir con una investigación federal y dos delitos menores de negligencia criminal por supuestamente ayudar a causar el derrame. [12] La empresa se ofreció a declararse culpable de los delitos menores. Este caso penal federal se resolvió cuando Fleet pagó $10 millones en multas y restitución. $8 millones se destinaron a un fondo para víctimas y testigos y $2 millones se destinaron a la Fundación Nacional de Pesca y Vida Silvestre para ser utilizados en proyectos ambientales en el Área de la Bahía.
El 23 de octubre de 2008, la Junta de Comisionados de Pilotos del estado de California publicó un informe en el que decía que el derrame fue el resultado de una serie de errores cometidos por el piloto marítimo Capitán John Cota. El informe de 18 páginas encontró que Cota había cometido siete errores graves al pilotear el barco, incluyendo no leer correctamente una carta electrónica en el barco, navegar en una niebla tan espesa que sólo podía ver a 200 pies hacia adelante y navegar a una velocidad peligrosa. Cota enfrentó siete cargos federales por derramar petróleo y matar aves protegidas por el gobierno federal. [13]
El 6 de marzo de 2009, Cota negoció un acuerdo de culpabilidad con los fiscales por cargos federales de contaminación del agua y matanza de aves migratorias. [14] El acuerdo exigía que cumpliera entre dos y diez meses de prisión e incluía una multa de entre 3.000 y 30.000 dólares. El 10 de julio fue condenado a 10 meses de prisión. [15]
El 19 de septiembre de 2011, agencias federales, estatales y locales anunciaron un acuerdo civil integral final por 44,4 millones de dólares. Incluía lo siguiente:
La mecánica de las mareas de la Bahía de San Francisco provocó que el derrame se extendiera rápidamente, afectando a una gran zona de la costa norte de California , incluida el Área Recreativa Nacional Golden Gate , Ocean Beach y Marin Headlands . [dieciséis]
Se cerraron más de 50 playas públicas, incluidas Crissy Field , Fort Point , Baker Beach , China Beach y Kirby Cove .
El 14 de noviembre de 2007, playas tan al sur como Pacifica, California , habían sido cerradas debido al derrame. [17]
La costa y la vida silvestre de Richmond se vieron gravemente afectadas por el derrame. Se cerraron playas y costas, pero luego se reabrieron. Sin embargo, el acceso todavía estaba restringido en diciembre de 2007. [18] Las organizaciones gubernamentales responsables de la respuesta de limpieza y recuperación dedicaron mucho esfuerzo a East Bay y Rodeo Beach, ya que fueron las áreas más afectadas. Los segmentos de Rodeo Beach y Albany Beach fueron los últimos en ser aprobados como limpios debido al mantenimiento y monitoreo adicional que requirieron.
Según las agencias fiduciarias de recursos naturales federales y estatales, se estima que el derrame mató a 6.849 aves. Se recogieron 2.519: 1.084 fueron recogidos vivos (789 de los cuales murieron; 295 de los cuales fueron rehabilitados y liberados) y 1.856 fueron recogidos muertos. [19] Aproximadamente 200 millas (320 km) de costa, que incorporan 3.367 acres, fueron contaminadas. Los huevos puestos por el arenque , que normalmente llega a la bahía en diciembre, murieron en las zonas afectadas por el derrame. Se estima que entre el 14% y el 29% del desove del arenque en el invierno de 2007-2008 se perdió debido al derrame. [20]
Es posible que varias pesquerías en el Área de la Bahía se hayan visto afectadas por el derrame y las temporadas de pesca deportiva y de cangrejo se pospusieron varias semanas. [21] Hasta el 30 de noviembre, los biólogos estatales habían analizado más de 1100 muestras de peces, mejillones y cangrejos Dungeness en la Bahía de San Francisco y en aguas costeras fuera del Golden Gate. Las pruebas encontraron niveles peligrosos de contaminantes en los mejillones de Rodeo Beach y el muelle de Berkeley.
Se estima que también se perdieron 1.079.900 días de uso recreativo como resultado del derrame. Esto incluye el uso general de la costa, así como la pesca y la navegación recreativa.
Los daños monetarios totales se estimaron en 2,1 millones de dólares para el barco, 1,5 millones de dólares para la defensa del puente y más de 70 millones de dólares para la limpieza del derrame de petróleo. [6]
Los comunicados oficiales iniciales de agencias públicas advirtieron contra la participación de voluntarios y trabajaron para desviar a los voluntarios hacia actividades sin contacto. Esto incluyó pedir a las personas que actuaran como conductores para el transporte de aves o como personal de apoyo para otros esfuerzos. La Guardia Costera de Estados Unidos ordenó a voluntarios limpiar las playas no contaminadas. [22]
Durante los primeros días, se interpretó que las reglas de OSHA exigían la certificación HAZWOPER , un mínimo de 24 horas de clase, antes de participar en cualquier esfuerzo que pudiera resultar en contacto con el aceite. Finalmente, y después de una presión significativa por parte de los posibles voluntarios, se ofreció un subconjunto del curso de cuatro horas de "Certificación de trabajador voluntario de servicios de desastres". [23] Las reglas de OSHA requieren exactamente 240 minutos de tiempo de clase, y la certificación es válida para un solo incidente, por ejemplo, este derrame de petróleo.
Se disuadió a los voluntarios ad hoc de limpiar las playas durante los primeros días posteriores al derrame, mientras los trabajadores del gobierno y el contratista privado The O'Brien's Group se encargaban de la respuesta oficial al desastre. El 11 de noviembre de 2007, la limpieza y los informes se centraron en la evaluación de los daños de Cosco Busan . [24] Las aves empapadas en aceite fueron puestas en cajas y conducidas al Centro de Educación y Cuidado de la Vida Silvestre Aceitada de la Bahía de San Francisco en Fairfield para ser rehabilitadas por estudiantes de medicina veterinaria de la Universidad de California en Davis y, a partir del 25 de noviembre, algunas aves fueron devueltas. a lo salvaje. [25]
El 21 de diciembre de 2007, el Cosco Busan , rebautizado como Hanjin Venezia , zarpó de la Bahía de San Francisco rumbo a Busan , Corea del Sur , con una nueva tripulación trabajando en sus cubiertas. [26] Se completaron reparaciones por valor de 1,5 millones de dólares en la defensa del puente, tres semanas antes de lo previsto y 500.000 dólares por debajo del presupuesto aproximadamente al mismo tiempo. [27]
