La Copa Intercontinental de Le Mans 2011 fue la segunda y última temporada de la Copa Intercontinental de Le Mans del Automobile Club de l'Ouest (ACO) , un campeonato internacional de carreras de autos para fabricantes y equipos. La Copa contó con carreras de resistencia de la American Le Mans Series , la Le Mans Series y un evento independiente en Zhuhai , China. Se celebraron campeonatos para los coches de las categorías Le Mans Prototype 1 (LMP1), Le Mans Prototype 2 (LMP2), Le Mans Grand Touring Endurance – Professional (LMGTE Pro) y Le Mans Grand Touring Endurance – Amateur (LMGTE Am).
El 29 de noviembre de 2010, la ACO anunció un calendario inicial para 2011 con siete eventos, en comparación con solo tres en 2010. La nueva incorporación más notable fueron las 24 Horas de Le Mans , que regresaron como una ronda de una serie de campeonatos por primera vez desde la Última temporada del Campeonato Mundial de Autos Deportivos en 1992 . La prueba de Le Mans obtuvo el doble de puntos. [1] Las rondas de Sebring y Road Atlanta se llevaron a cabo junto con la American Le Mans Series, mientras que las rondas de Spa, Imola y Silverstone se compartieron con la Le Mans Series. Zhuhai fue únicamente una ronda del ILMC.
Tenga en cuenta que para cada carrera individual, los autos que no compiten en la Copa Intercontinental pueden haber ganado su clase respectiva. Sin embargo, a continuación solo se enumeran los participantes de la Copa con el puntaje más alto.
Ganadores generales en negrita .
El sistema de puntuación de la copa se renovó para 2011, cambiando la estructura de puntos, cuántos autos podían obtener puntos y agregando más oportunidades de puntos de bonificación. Cada automóvil tuvo la oportunidad de obtener de uno a quince puntos por su posición dentro de su clase más un punto adicional por ser el clasificado más rápido de su clase (pole-sitter) y uno o dos puntos de bonificación adicionales por cumplir con condiciones especiales de uso del motor.
Se otorgaron puntos a los autos según su clasificación final dentro de su clase para cada evento, incluidas tanto las inscripciones de ILMC como otras inscripciones de carreras. Por lo tanto, era posible que no se otorgaran puntos por el primer lugar (o cualquier otra posición) si esa posición en la carrera la lograba una inscripción que no pertenecía a ILMC. Los coches que no fueron clasificados según las reglas del evento, o que no completaron al menos el 70% de la distancia completada por el ganador de su clase, recibieron cero puntos por su posición final. Todos los coches clasificados, pero que terminaron más allá del puesto 12 en su clase, recibieron un único punto. Para los fabricantes, los puntos se otorgaron a los dos mejores autos de cada fabricante en cada evento, pero para los equipos esto se redujo solo a su primer clasificado. Los puntos de posición se duplicaron para las 24 Horas de Le Mans. [2]
Los puntos de bonificación se ampliaron en 2011. Se mantuvo la bonificación por el ganador de la pole, y se otorga un solo punto por clasificarse más rápido en la clase para cada evento. Al igual que con los puntos de posición, esto incluía a todos los participantes en el evento, por lo que el participante necesitaba superar no solo a todos los participantes de ILMC, sino también a todos los participantes que no eran de ILMC en su clase para obtener el punto de bonificación. En 2011 también se pusieron a disposición de los fabricantes y equipos de LMGTE hasta dos puntos de bonificación adicionales en forma de bonificación de motor. Los organizadores controlaban estrictamente los motores y se realizaba un seguimiento de su tiempo de funcionamiento (incluidas las horas de práctica, clasificación y carrera). Para los motores que acumularan 15 horas o más al final de la carrera, el participante recibiría un punto de bonificación. Un segundo punto estaba disponible si el motor alcanzaba las 30 horas al final de la carrera. Los autos tenían que ser finalistas clasificados para obtener la bonificación de motor, pero aún obtendrían la bonificación de pole-sitter incluso si no completaban la carrera. No se otorgaron puntos de bonificación de motor para el evento de las 24 Horas de Le Mans. [2]
Peugeot y Audi regresaron a la competición compitiendo por el título principal de fabricante de LMP1, ambos con coches nuevos. Peugeot pudo continuar su éxito desde 2010, ganando todas las carreras menos una y superando a Audi en todas las pruebas. Audi no pudo utilizar su nuevo R18 en el primer evento, y si bien el nuevo auto sería lo suficientemente rápido como para ganar la pole en dos eventos y conseguir la única victoria de la temporada de la marca en las prestigiosas 24 Horas de Le Mans, Al final, demostraron ser incapaces de seguir el ritmo de los Peugeot durante el resto de la temporada y, como resultado, Audi no pudo ser competitivo en la clasificación. [3]
El cambio en la disposición de clases para 2011 significó que las clases LMGTE Pro y LMGTE Am se combinaron en una sola copa para los fabricantes, ya que ambas usaban los mismos autos. Los puntos por posición se otorgaron según la clasificación de los autos entre todos los autos LMGTE, tanto profesionales como amateurs. Ferrari, que equipó a cinco de los diez equipos clientes, se hizo con el campeonato después de una batalla de una temporada con BMW, que tuvo que depender únicamente del éxito de su equipo de fábrica. BMW empezó y terminó la temporada con doblete, pero no fue suficiente para superar a los Ferrari. Porsche y Chevrolet tuvieron buenas temporadas, pero sus equipos LMGTE Am no pudieron seguir el ritmo de los equipos Pro y nunca fueron una amenaza significativa para Ferrari o BMW. Los Corvettes destacaron su temporada con una victoria en las 24 Horas de Le Mans.
En 2011 se disputaron intensamente las copas por equipos de las cuatro categorías. El equipo oficial de Peugeot pudo retener el título de LMP1. El equipo Joest de Audi pudo tomar brevemente el liderato de la clasificación después de su victoria en las 24 Horas de Le Mans, que le sumó el doble de puntos, pero el equipo Peugeot Sport Total lideraría la clasificación durante el resto de la temporada, no sólo ganando todos los carrera, pero también acumulando los puntos de bonificación del pole-sitter para cada uno. El nuevo coche AMR-One de Aston Martin resultó ser un fracaso, y el regreso del equipo a finales de temporada con el Lola B09/60 llegó demasiado tarde para causar impacto. Oreca ganó la primera ronda de la temporada y tuvo un buen desempeño en otras carreras, pero no compitió en todas las rondas. Los equipos LMP1 no fabricantes estaban muy lejos del ritmo de los equipos apoyados por los fabricantes y, a pesar de participar durante toda la temporada, no pudieron competir por la copa. La copa LMP2 fue esencialmente una batalla entre Signatech y OAK Racing, y Level 5 Motorsports no pudo competir durante toda la temporada. AF Corse llevó su éxito en la clase GT2 de 2010 a la nueva clase LMGTE Pro gracias a un gran esfuerzo del equipo BMW Motorsport, mientras que el Corvette de Larbre tuvo un buen desempeño durante toda la temporada, lo que le dio al equipo la copa en la clase LMGTE Am frente a varios competidores. [4]
Varios equipos cambiaron el tipo de coche que utilizaron durante la Copa. El Audi Sport Team Joest comenzó la temporada con el antiguo Audi R15 TDI plus (propulsado por un motor diésel Audi TDI 5,5 L Turbo V10), mientras que en la clase LMGTE Pro, AF Corse participó en la primera prueba con un Ferrari F430 GTE . En ambos casos, los equipos cambiaron a su nuevo coche para el segundo evento. Aston Martin Racing tenía la intención de utilizar su problemático Aston Martin AMR-One en la clase LMP1, pero las pruebas prolongadas le impidieron participar en los dos primeros eventos. Después de su fallido debut en Le Mans, la cuarta ronda en Imola también se saltó y, finalmente, el equipo cambiaría al antiguo Lola-Aston Martin B09/60 para correr las tres últimas rondas.