La Copa Intercontinental Le Mans 2011 fue la segunda y última temporada de la Copa Intercontinental Le Mans del Automobile Club de l'Ouest (ACO) , un campeonato internacional de carreras de autos para fabricantes y equipos. La Copa incluyó carreras de resistencia de la American Le Mans Series , Le Mans Series y un evento independiente en Zhuhai , China. Se llevaron a cabo campeonatos para autos de categoría Le Mans Prototype 1 (LMP1), Le Mans Prototype 2 (LMP2), Le Mans Grand Touring Endurance – Professional (LMGTE Pro) y Le Mans Grand Touring Endurance – Amateur (LMGTE Am).
El 29 de noviembre de 2010, la ACO anunció un calendario inicial para 2011 con siete eventos, que se expandió de solo tres en 2010. La nueva incorporación más notable fueron las 24 Horas de Le Mans , que regresaron como una ronda de una serie de campeonato por primera vez desde la última temporada del Campeonato Mundial de Autos Deportivos en 1992. Se otorgaron puntos dobles por el evento en Le Mans. [1] Las rondas de Sebring y Road Atlanta se llevaron a cabo junto con la American Le Mans Series, mientras que las rondas de Spa, Imola y Silverstone se compartieron con la Le Mans Series. Zhuhai fue únicamente una ronda de la ILMC.
Tenga en cuenta que, en cada carrera individual, los autos que no compiten en la Copa Intercontinental pueden haber ganado en su respectiva categoría. Sin embargo, a continuación se incluye solo el participante de la Copa que obtuvo el mejor resultado.
Ganadores generales en negrita .
El sistema de puntuación de la copa fue renovado para 2011, cambiando la estructura de puntos, el número de autos que podían obtener puntos y agregando más oportunidades de puntos de bonificación. Cada auto tenía la oportunidad de sumar de uno a quince puntos por su posición dentro de su clase, más un punto adicional por ser el más rápido en la clasificación en su clase (pole-sitter) y uno o dos puntos de bonificación adicionales por cumplir con las condiciones especiales de uso del motor.
Los puntos se otorgaban a los autos en función de su clasificación final dentro de su clase para cada evento, incluyendo tanto los inscritos en ILMC como los de otras carreras. Por lo tanto, era posible que no se otorgaran puntos por el primer lugar (o cualquier otra posición) si esa posición en la carrera la conseguía un inscrito que no fuera de ILMC. Los autos que no estaban clasificados según las reglas del evento, o que no completaban al menos el 70% de la distancia completada por el ganador de su clase, recibían cero puntos por su posición final. Todos los autos que estaban clasificados, pero que terminaban más allá del 12.º lugar en su clase, recibían un solo punto. Para los fabricantes, se otorgaban puntos a los dos primeros autos de cada fabricante en cada evento, pero para los equipos esto se reducía solo a su primer finalista. Los puntos de posición se duplicaron para el evento de las 24 Horas de Le Mans. [2]
En 2011 se ampliaron los puntos de bonificación. Se mantuvo la bonificación por conseguir la pole, y se otorgó un único punto por clasificarse más rápido en su clase en cada evento. Al igual que con los puntos de posición, esto incluía a todos los participantes en el evento, por lo que el participante necesitaba superar no solo a todos los participantes de ILMC, sino también a todos los participantes que no eran de ILMC en su clase para obtener el punto de bonificación. En 2011, también se pusieron a disposición de los fabricantes y equipos de LMGTE hasta dos puntos de bonificación adicionales en forma de bonificación por motor. Los organizadores controlaban estrictamente los motores y se realizaba un seguimiento de su tiempo de funcionamiento (incluidas las horas de práctica, clasificación y carrera). Para los motores que acumulaban 15 horas o más al final de una carrera, el participante recibía un punto de bonificación. Se otorgaba un segundo punto si el motor alcanzaba las 30 horas al final de una carrera. Los autos tenían que clasificarse como finalistas para obtener la bonificación por motor, pero seguirían obteniendo la bonificación por conseguir la pole incluso si no completaban la carrera. No se otorgaron puntos de bonificación por motor para el evento de las 24 Horas de Le Mans. [2]
Peugeot y Audi volvieron a la competición compitiendo por el título de fabricante de LMP1, ambos con nuevos coches. Peugeot pudo continuar con su éxito de 2010, ganando todas las carreras menos una y superando a Audi en todos los eventos. Audi no pudo utilizar su nuevo R18 en el primer evento, y aunque el nuevo coche sería lo suficientemente rápido como para ganar la pole en dos eventos y conseguir la única victoria de la marca de la temporada en las prestigiosas 24 Horas de Le Mans, finalmente se mostró incapaz de seguir el ritmo de los Peugeot durante el resto de la temporada y Audi no pudo ser competitivo en la clasificación como resultado. [3]
El cambio en la organización de las clases para 2011 significó que tanto la clase LMGTE Pro como la LMGTE Am se combinaron en una sola copa para fabricantes, ya que ambas utilizaron los mismos coches. Los puntos por posición se otorgaron en función de la clasificación de los coches entre todos los coches LMGTE, tanto profesionales como amateur. Ferrari, que equipó a cinco de los diez equipos de clientes, se llevó el campeonato después de una batalla que duró toda la temporada con BMW, que tuvo que depender únicamente del éxito de su equipo de fábrica. BMW comenzó y terminó la temporada con dos victorias, pero no fue suficiente para superar a los Ferrari. Porsche y Chevrolet tuvieron temporadas fuertes, pero sus equipos LMGTE Am no pudieron seguir el ritmo de los equipos Pro y nunca fueron una amenaza significativa para Ferrari o BMW. Los Corvettes destacaron su temporada con una victoria en las 24 Horas de Le Mans.
En 2011, las copas por equipos de las cuatro categorías estuvieron muy disputadas. El equipo de fábrica de Peugeot pudo retener el título de LMP1. El equipo Joest de Audi pudo tomar brevemente la delantera en la clasificación después de su victoria en las 24 Horas de Le Mans, que le permitió obtener el doble de puntos, pero el equipo Peugeot Sport Total arrasó durante el resto de la temporada, no solo ganando todas las carreras, sino también sumando los puntos de bonificación por la pole position en cada una de ellas. El nuevo coche AMR-One de Aston Martin resultó ser un fracaso, y el regreso del equipo a finales de temporada con el Lola B09/60 fue demasiado tarde para tener un impacto. Oreca ganó la ronda de apertura de la temporada y tuvo un buen desempeño en otras carreras, pero no compitió en todas las rondas. Los equipos de LMP1 que no eran de fabricantes estaban muy por debajo del ritmo de los equipos apoyados por los fabricantes y, a pesar de participar durante toda la temporada, no pudieron luchar por la copa. La Copa LMP2 fue esencialmente una batalla entre Signatech y OAK Racing, en la que Level 5 Motorsports no pudo competir durante toda la temporada. AF Corse prolongó su éxito de la clase GT2 de 2010 en la nueva clase LMGTE Pro ante un gran esfuerzo del equipo BMW Motorsport, mientras que el Corvette de Larbre tuvo un buen desempeño durante la temporada y le valió al equipo la copa en la clase LMGTE Am ante varios competidores. [4]
Varios equipos cambiaron el tipo de coche con el que compitieron durante la Copa. Audi Sport Team Joest comenzó la temporada con el antiguo Audi R15 TDI plus (propulsado por un motor diésel Audi TDI 5.5 L Turbo V10), mientras que en la clase LMGTE Pro, AF Corse participó en el primer evento con un Ferrari F430 GTE . En ambos casos, los equipos cambiaron a su nuevo coche para el segundo evento. Aston Martin Racing tenía la intención de utilizar su problemático Aston Martin AMR-One en la clase LMP1, pero las pruebas prolongadas le impidieron participar en los dos primeros eventos. Después de su debut fallido en Le Mans, también se saltó la cuarta ronda en Imola y, en última instancia, el equipo cambiaría al antiguo Lola-Aston Martin B09/60 para correr las tres rondas finales.