El Convair F2Y Sea Dart es un avión de combate hidroavión estadounidense que se desplazaba sobre dos hidroesquís durante el despegue y el aterrizaje. Voló únicamente como prototipo y nunca entró en producción en masa. Es el único hidroavión que ha superado la velocidad del sonido.
Fue creado en la década de 1950, para superar los problemas con los aviones supersónicos que despegaban y aterrizaban en portaaviones . El programa fue cancelado después de una serie de resultados insatisfactorios y un trágico accidente el 4 de noviembre de 1954, en el que el piloto de pruebas Charles E. Richbourg murió cuando el Sea Dart que pilotaba se desintegró en el aire. Los cuatro aviones supervivientes fueron retirados en 1957, pero algunos se mantuvieron en reserva hasta 1962.
El Sea Dart comenzó como la propuesta de Convair para un concurso de la Marina de los EE. UU. de 1948 para un avión interceptor supersónico . [1] En ese momento, había mucho escepticismo sobre la operación de aviones supersónicos desde las cubiertas de los portaaviones. Para abordar este problema, la Marina de los EE. UU. encargó muchos cazas subsónicos. La preocupación tenía cierto fundamento, ya que muchos diseños supersónicos de la época requerían largos recorridos de despegue, tenían altas velocidades de aproximación y no eran muy estables o fáciles de controlar, todos factores que eran problemáticos en un portaaviones. [2]
El equipo de Ernest Stout en el laboratorio de investigación hidrodinámica de Convair propuso colocar un Delta Dagger en esquís acuáticos. [3]
La propuesta de Convair obtuvo un pedido de dos prototipos a finales de 1951. [4] Se ordenaron doce aviones de producción antes de que siquiera hubiera volado un prototipo. Nunca se instaló armamento en ningún Sea Dart construido, pero el plan era armar al avión de producción con cuatro cañones Colt Mk12 de 20 mm y una batería de cohetes no guiados con aletas plegables . [5] [6] Cuatro de este pedido fueron redesignados como vehículos de prueba de servicio, y pronto también se ordenaron ocho aviones de producción adicionales. [7]
El avión debía ser un caza de ala delta con un casco hermético y dos hidroesquís retráctiles para el despegue y el aterrizaje. Cuando estaba parado o se movía lentamente en el agua, el Sea Dart flotaba con el borde de salida de las alas tocando el agua. Los hidroesquís no se extendían hasta que el avión alcanzaba unas 10 millas (16 km) por hora durante su carrera de despegue. [7]
La potencia necesaria la suministraban un par de turborreactores Westinghouse XJ46-WE-02 con postcombustión , alimentados desde tomas de aire montadas muy por encima de las alas para evitar la ingestión de vapores. Cuando estos motores no estaban listos para los prototipos, se instalaron dos motores Westinghouse J34-WE-32 de algo más de la mitad de potencia. [8] [7]
El prototipo estaba equipado con un único esquí experimental, que resultó más exitoso que el diseño de dos esquís del segundo avión de pruebas en servicio. Las pruebas con otras configuraciones de esquís experimentales continuaron con el prototipo hasta 1957, después de lo cual se almacenó. [9]
Estados Unidos no fue el único país que se planteó el hidroesquí. La compañía Saunders-Roe del Reino Unido, que ya había construido un hidroavión de combate experimental, cuyo primer vuelo se produjo en 1947, el SR.A/1 , presentó un diseño para un caza equipado con esquíes, pero no tuvo mucho éxito. [10]
En la década de 1950, la Marina de los Estados Unidos consideró la disposición interna de un portaaviones submarino que pudiera transportar tres de estos aviones. Almacenados en cámaras de presión que no sobresaldrían del casco, serían elevados por un elevador de babor justo detrás de la vela y se prepararían para despegar por sí solos en un mar en calma, pero catapultados hacia atrás en un mar más agitado. El programa sólo llegó a la etapa de "escribir en una servilleta", ya que no se abordaron dos problemas: el orificio para el elevador habría debilitado gravemente el casco y la carga de un elevador cargado también sería difícil de transmitir a la estructura del casco. [11]
El avión fue construido en las instalaciones de Convair en San Diego , en Lindbergh Field , y fue llevado a la Bahía de San Diego para pruebas en diciembre de 1952. [4] El 14 de enero de 1953, con ED "Sam" Shannon a los controles, el avión realizó inadvertidamente su primer vuelo corto durante lo que se suponía que sería un rápido recorrido de rodaje; su vuelo inaugural oficial fue el 9 de abril. [12]
Los motores de baja potencia hicieron que el caza fuera lento y los hidroesquís no tuvieron el éxito esperado; crearon vibraciones violentas durante el despegue y el aterrizaje, a pesar de las patas de aceite que amortiguaban los impactos sobre las que se extendían. El trabajo en los esquís y las patas mejoró esta situación un poco, pero no pudieron resolver el lento rendimiento. El Sea Dart demostró ser incapaz de alcanzar velocidades supersónicas en vuelo nivelado con los motores J34; no ayudó su forma anterior a la regla del área , lo que significaba una mayor resistencia transónica. [12]
El segundo prototipo fue cancelado, por lo que se construyó y voló el primer avión de pruebas de servicio. Este estaba equipado con los motores J46, que funcionaron por debajo de las especificaciones. Sin embargo, se alcanzaron velocidades superiores a Mach 1 en un picado superficial con este avión, lo que lo convirtió en el único hidroavión supersónico hasta la fecha. [13] El 4 de noviembre de 1954, el Sea Dart BuNo 135762 se desintegró en el aire sobre la bahía de San Diego durante una demostración para oficiales navales y la prensa, matando al piloto de pruebas de Convair Charles E. Richbourg cuando inadvertidamente excedió las limitaciones de la estructura del avión. [14] [15] [16] [17]
Incluso antes de eso, la Armada había ido perdiendo interés (los problemas con los cazas supersónicos en las cubiertas de los portaaviones se habían superado) y el accidente relegó el programa Sea Dart a la categoría de experimental. Se cancelaron todos los aviones de producción, aunque se completaron los tres ejemplares de prueba restantes. Los dos prototipos finales nunca volaron. [9]
A pesar de que el avión fue retirado oficialmente y no había volado desde 1957, al menos un F2Y todavía estaba almacenado en 1962. Como resultado, fue redesignado YF-7A bajo el sistema de designación de aeronaves Tri-Service de los Estados Unidos de 1962. [ 18]
Los cuatro Sea Darts restantes sobreviven hasta el día de hoy. [19]
Datos de Naval Fighters #23: Convair XF2Y-1 y YF2Y-1 Sea Dart [20] [21] [22] [23] [7]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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