La Compagnie générale transsaharienne (CGT) fue una empresa francesa fundada en 1923 que prestaba servicios de transporte terrestre y aéreo en los territorios coloniales franceses que abarcaban la mayor parte del Sahara . Fue adquirida por un rival en junio de 1950.
La Compagnie Générale Transsaharienne (CGT) fue fundada el 23 de mayo de 1923. [1] El fundador fue Gaston Gradis , presidente de la empresa constructora de aviones Nieuport-Astra y yerno de Henri Deutsch de la Meurthe , que había fundado la primera aerolínea francesa, la Compagnie générale transaérienne . [2] El general retirado Jean Baptiste Eugène Estienne , que había diseñado y construido tanques durante la guerra, fue nombrado presidente de la compañía. [3] El propósito de la compañía era "estudiar, establecer y explotar las comunicaciones terrestres y aéreas entre los diversos territorios del continente africano, particularmente entre Argelia y Níger". La compañía planeaba proporcionar transporte terrestre y aéreo, incluidas infraestructuras y operaciones, para el turismo y para el reconocimiento topográfico del proyecto ferroviario Mediterráneo-Níger. [2]
La compañía comenzó con dos viajes exploratorios a finales de 1923 y principios de 1924. [2] La primera misión fue dirigida por el teniente Georges Estienne , hijo del general Estienne, con su hermano René y el teniente Hubel, acompañados por cuatro legionarios y cuatro mecánicos de Citroën. [4] Viajó desde Béni Ounif a Adrar, Argelia , y luego a Tessalit , luego regresó a Colomb-Béchar . [2] Cuatro automóviles Citroën con orugas Kégresse remolcaron un avión Nieuport-Delage con alas plegables cubiertas por una enorme lona blanca. [5] La misión partió de Adrar el 17 de noviembre de 1923, llegó a Tessalit el 30 de noviembre y regresó a Adrar el 13 de diciembre, habiendo cartografiado una ruta más corta que las conocidas hasta entonces, sobre un terreno excelente. [6]
Una segunda expedición exploratoria partió de Colomb-Béchar a medianoche del 25 de enero de 1924, encabezada por Gaston Gradis, con tres grandes coches Renault de seis ruedas con neumáticos dobles. Gradis estaba acompañado por los hermanos Estienne, M. Schwob, un ingeniero de Renault, y tres mecánicos. [7] Una expedición rival de Citroën había partido un día antes, y la prensa hizo un gran hincapié en la competencia, que Gradis pensó que oscurecía el importante objetivo de establecer una ruta transahariana. [8] Después de llegar a Adrar, la expedición partió hacia el sur en dos vehículos, siguiendo las huellas de la expedición de reconocimiento de noviembre, que todavía eran visibles. Los coches de seis ruedas demostraron ser más rápidos que las orugas de Citroën. [9] Esta expedición llegó a Gao , en el río Níger , y regresó a Béchar el 1 de marzo de 1924. Gradis era optimista sobre el potencial de los viajes aéreos a lo largo de esta ruta. [10]
Otra expedición partió de Colomb-Béchar el 15 de noviembre de 1924 en tres Renault de seis ruedas liderados por Gaston Gradis. Gradis estaba acompañado por el periodista Henri de Kérillis , y el mariscal Louis Franchet d'Espèrey estaba acompañado por el comandante Ihler. Los hermanos Estienne se unieron nuevamente a la expedición. Los otros miembros eran tres mecánicos de Renault y tres legionarios. [11] La expedición llegó a Savé en Dahomey el 3 de diciembre de 1924 después de un viaje de 3.600 kilómetros (2.200 millas). [12] Los líderes de la expedición tomaron el tren hacia el sur y llegaron a Porto-Novo en el Atlántico el 14 de diciembre de 1924. [13] Luego regresaron a Europa en barco, mientras que los hermanos Estienne regresaron de Savé a Colomb Bechar en seis días, estableciendo un nuevo récord de velocidad de larga distancia en África. [12]
La expedición transahariana fue aclamada como un gran éxito, pero Georges Estienne no estaba satisfecho debido a los enormes recursos que se habían requerido. Los dos hermanos regresaron para mejorar la ruta. En febrero de 1926 marcaron la ruta desde Adrar para que los vehículos pudieran encontrar su camino en medio de tormentas de arena y neblina de calor. En cada kilómetro de la ruta de 50 kilómetros (31 millas) colocaron un barril numerado con una reserva de agua. Esta fue la famosa ruta "Bidon V". [14]
Georges Estienne se convirtió en el jefe de la CGT. En abril de 1926, él y René Estienne crearon un «coche cama», un hotel móvil que permitía cruzar el Tanezrouft con comodidad. Para dar a conocer la viabilidad de la travesía, en 1927 Georges viajó solo de Orán a Niamey en cinco días, como parte de un viaje de once días desde París a Fort-Lamy . El 18 de mayo de 1927, René murió cuando un convoy de camiones en el que viajaba fue atacado por ladrones en la carretera que venía de Tafilalt . Georges continuó sin su hermano y siguió por la vía hasta Gao. La ruta pronto se hizo popular para las expediciones deportivas. [14]
En el invierno de 1927-28, la CGT comenzó a operar un servicio regular de Colomb-Béchar a Gao utilizando automóviles Renault. [3] En 1928, Georges Estienne renunció al ejército para dedicarse a la CGT. [14] Las fuerzas francesas locales, que ya tenían dificultades para mantener el orden en el desierto, tuvieron que hacer frente a una afluencia de turistas que no estaban familiarizados con las condiciones, aunque el costo y la duración de los viajes mantuvieron bajos los números. La administración se vio obligada a reclasificar Tombuctú y Gao en 1931 para que pudieran calificar para los fondos asignados al desarrollo turístico y comercial. [3] Los hoteles a lo largo de la ruta en Reggane , Gao y Niamey eran operados por la Compagnie Générale Transatlantique . [15]
En 1933, Georges Estienne dimitió de la CGT y se implicó en la apertura de la ruta de los oasis a través de las montañas de Hoggar . Fue nombrado director de la Société Algérienne des Transports Tropicaux (SATT). [14] La CGT tomó la ruta occidental, mientras que su competidor, la SATT, tomó la ruta oriental Argel - Ouargla - Tamanrasset - Agadès - Zinder - Kano . [16]
A finales de octubre de 1938, el ejército contrató a la CGT para que proporcionara camiones y automóviles para cruzar el desierto. Este acuerdo no fue muy eficaz y el servicio no se pudo proporcionar durante la temporada de lluvias. Las vías tampoco eran capaces de soportar la carga de los repetidos convoyes, a pesar del despliegue de mano de obra convicta para las reparaciones. [17] En 1939-40, la CGT transportó a 4.000 soldados en 16 convoyes de 250 hombres, transportados en siete camiones, desde Gao a Bechar. El viaje duró al menos diez días. [18] En marzo de 1942, la CGT hizo arreglos con Mer Niger para el mantenimiento de las bases militares y civiles en la ruta. La CGT, entonces con sede en París, proporcionó un servicio semanal utilizando camiones y automóviles Renault desde Bechar a Gao . [19]
Tanto la CGT como la SATT añadieron servicios aéreos después de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). [16] La CGT proporcionaba transporte aéreo de pasajeros y mercancías. En octubre de 1946 se hicieron planes para crear una red aérea centrada en Niamey. El plan fue aprobado el 18 de mayo de 1947. La compañía tenía su base en Argel, con Maurice Bonhomme como presidente y Pierre Puyt como director de operaciones africanas. En agosto de 1947 abrió cinco rutas con cuatro aviones Junkers Ju 52. La ruta principal era Argel - Mascara - Aïn Séfra - Colomb Béchar - Adrar - Gao - Niamey - Bobo Dioulasso - Bamako , con vuelos dos veces al mes. La aerolínea esperaba enlazar con Brazzaville . La publicidad de la época anunciaba "Transporte rápido desde los Pirineos hasta el Níger". [20]
Tras una serie de accidentes, en 1948 la compañía aérea devolvió los Ju 52 al ejército y utilizó un Bristol 170 y dos Douglas DC-3 prestados por la Compagnie Air Transport, perteneciente al mismo grupo que la Compagnie générale transatlantique, con la que la CGT se fusionó en junio de 1950. [21]