El accidente ferroviario de Colwich se produjo la tarde del viernes 19 de septiembre de 1986 en Colwich Junction , Staffordshire, Inglaterra. [1] Fue significativo porque se trató de una colisión a alta velocidad entre dos trenes expresos abarrotados. Un conductor murió, pero ningún pasajero murió debido a la gran resistencia del material rodante involucrado, que incluía vagones Mk1 , Mk2 y Mk3 .
Colwich Junction se encuentra entre Rugeley y Stafford y es donde la línea principal de la costa oeste de cuatro vías que viene de Londres se divide en dos rutas. Al acercarse desde el sur, dos vías van a Manchester vía Stoke-on-Trent y dos vías van a Stafford y Crewe . En el medio del trazado, dos de las líneas se cruzan entre sí en un cruce en forma de diamante .
En agosto de 1986, se modificó la señalización para que los conductores de los trenes que iban en dirección norte por la línea de Stoke vieran señales amarillas intermitentes al acercarse. El significado de esto, según el reglamento, era el siguiente:
"Un aspecto amarillo intermitente significa que los puntos de referencia en un cruce más adelante están configurados para una ruta divergente y se debe reducir la velocidad del tren". [2]
Esta secuencia de señalización fue diseñada para usarse en desvíos de mayor velocidad como reemplazo de la liberación de aproximación , donde la señal de cruce se mantiene en rojo hasta que el tren está cerca de ella.
En los años siguientes, también se instalaron luces amarillas intermitentes en los lugares donde los trenes cruzaban entre diferentes vías que circulaban en la misma dirección, por ejemplo, de una línea "rápida" a una línea "lenta". Si bien no se trataba de "cruces" en el sentido tradicional, la secuencia de señalización era idéntica a la que se daba en una ruta "divergente".
El 19 de septiembre de 1986, el encargado de las señales de Colwich vio que el tren expreso de las 17:00 de London Euston a Manchester Piccadilly se acercaba al cruce aproximadamente al mismo tiempo que el expreso de las 17:20 de Liverpool a Euston. Decidió darle prioridad a este último, por lo que el tren de Manchester podría tener que esperar su turno en el cruce.
El tren de Manchester debía cruzar de la línea Down Fast a la línea Down Slow antes de desviarse hacia Stoke. Las señales que recibió su conductor fueron las siguientes:
Después de pasar por el cruce, vio que la CH23 seguía en rojo. Como había interpretado que los destellos amarillos significaban que la ruta estaba establecida hasta el cruce hacia Stoke, esperaba que esta señal se despejara a medida que se acercaba (como en el sistema de liberación de aproximación ). Pero a medida que se acercaba, se dio cuenta de que no era así.
El maquinista frenó de emergencia, pero el tren no se detuvo antes de llegar al paso a nivel. En ese momento vio que el tren de Liverpool se acercaba a gran velocidad y gritó una advertencia a un maquinista en prácticas que también estaba en la cabina. Ambos saltaron de la locomotora casi inmediatamente antes de que el tren de Liverpool chocara con ella.
La locomotora del tren de Liverpool era la 86211 City of Milton Keynes . Chocó de costado con la otra locomotora, la 86429 The Times , que acabó entre los escombros con la carrocería retorcida y abierta. Los vagones de pasajeros se dispersaron en todas direcciones y algunos sufrieron graves daños en los extremos. Eric Goode, el conductor de la n.° 86211, murió. [3] También se informó que el embajador de Nicaragua en Gran Bretaña, Francisco d'Escoto, fue uno de los pasajeros heridos. [4]
Después del accidente, el conductor fue a la cabina de señalización y le dijo al señalero: "Tenía luces amarillas intermitentes dobles y la ruta estaba marcada para Stoke". [5] [6] Con los diseños de cruces "tradicionales" en mente, las luces amarillas intermitentes habrían significado que la ruta estaba marcada para él justo a través del cruce, con en el peor de los casos, la señal roja al otro lado. No fue así; en Colwich, el sistema de señalización estaba diseñado para que la "ruta divergente" fuera solo el cruce de la línea Down Fast a la Down Slow, y el conductor no esperaba ver una señal roja antes de tomar la línea Stoke. En este sentido, la nomenclatura ferroviaria le había tendido una trampa sin darse cuenta; después de todo, había visto un " indicador de cruce " iluminado y, por lo tanto, asumió que su tren había sido encaminado a través del cruce. [7]
La investigación pública se centró en si el conductor había recibido una formación adecuada sobre las señales amarillas intermitentes introducidas recientemente y las implicaciones en múltiples cruces. [8] El conductor admitió haber firmado, pero no haber leído realmente, el Aviso que hacía referencia a la instalación de luces amarillas intermitentes en Colwich el mes anterior.
Un factor que contribuyó a ello fue la falta de protección de flancos dada la disposición en Colwich Junction. El accidente no habría ocurrido si los puntos se hubieran colocado para desviar el tren fuera del cruce en forma de diamante, en lugar de dirigirse directamente hacia la trayectoria del tren de Liverpool, como habría sido la práctica habitual en una instalación manual más antigua. Esta característica no se incluyó en el diseño del cruce porque habría impedido que se señalizara un movimiento paralelo en la línea rápida descendente, [9] aunque en este caso particular el tren se había acercado de todos modos por la línea rápida descendente.
No se aprendió esta lección: la falta de protección en los flancos volvería a ser un factor importante en una colisión frontal, como en el accidente ferroviario de Ladbroke Grove en 1999. [10]
El informe del inspector recomendó cambiar el sistema de señalización para que la secuencia de luces amarillas intermitentes solo se pudiera activar cuando la ruta atravesara todo el cruce, como esperaba el maquinista. Una segunda recomendación fue inhibir la protección contra deslizamiento de las ruedas (WSP) durante la aplicación de los frenos de emergencia ; las pruebas prácticas sugirieron que el tren podría haberse detenido antes de chocar contra el cruce. Esta última recomendación no se implementó.
El residente local Alf Taylor creó un monumento en memoria de Eric Goode en el lugar del accidente, que cuidó hasta su muerte en 1997. El 17 de septiembre de 2006, el domingo anterior al 20º aniversario del accidente, el jardín fue reinaugurado. [11]
En 2010, una nueva calle en Crewe, donde vivía Eric Goode, recibió su nombre. La calle se encuentra en el sitio del club de bingo ferroviario que frecuentaba. [12]
La investigación supo que el conductor del tren de Manchester le dijo a otro ferroviario minutos después del choque: "Yo tenía las luces amarillas intermitentes".
52°47′18″N 1°59′16″O / 52.78833, -1.98778