El puente Cochecton–Damascus , a veces llamado puente de la presa Cochecton , [3] cruza el río Delaware en los Estados Unidos entre la aldea no incorporada de Cochecton , en el condado de Sullivan, Nueva York , y el municipio de Damascus , en el condado de Wayne, Pensilvania . En el lado de Pensilvania es el término oriental de la ruta estatal 371 ; en Nueva York su camino de acceso es la ruta del condado 114. Fue construido en 1950; los puentes han cruzado el río en ese punto desde 1819. [4]
Esos primeros puentes reemplazaron a los servicios de transbordadores que debían reemplazarlos cuando se derrumbaban o eran arrastrados por las inundaciones. [5] A fines del siglo XIX, una empresa privada había construido un puente de peaje en el lugar que resultó estable. Finalmente, fue comprado por una comisión conjunta establecida por ambos estados, que abolió el peaje. Una demanda contra Nueva York por la construcción del puente actual terminó con un fallo que establecía que el propio estado podía ser demandado por las acciones de la comisión, ya que ese organismo no era lo suficientemente distinto del estado y no se aplicaba la inmunidad soberana . [2]
El puente cruza el río desde Nueva York por su entrada noreste hasta Pensilvania por su suroeste, justo aguas abajo de una curva. Es un puente de acero de celosía de forma poligonal de Warren con miembros verticales alternados. Tres tramos, sostenidos por pilares y estribos de hormigón , componen el puente. El más largo de esos tramos tiene 224 pies (68 m); la longitud total del puente es de 684 pies (208 m). Su tablero lleva una calzada de asfalto de dos carriles de 26 pies (7,9 m) de ancho; hay 14,8 pies (4,5 m) de espacio libre debajo de las estructuras de soporte superiores. Una pasarela peatonal se encuentra en el lado aguas arriba. [3] Las líneas de servicios públicos locales cruzan el río a 300 pies (100 m) al norte del puente. [6]
En este punto de su curso, el Delaware divide las montañas Catskill de Nueva York de las Poconos inferiores de Pensilvania. El terreno alrededor del río se caracteriza por colinas onduladas que se elevan casi 400 pies (120 m) por encima de su elevación de 750 pies (230 m). En este contexto, las dos orillas difieren radicalmente. [7]
Del lado de Nueva York se encuentra la llanura de inundación a nivel del río , que se extiende aproximadamente mil pies (300 m) hacia atrás desde la orilla, más allá de la cual el terreno comienza a elevarse nuevamente. Los árboles la bordean y hay una pequeña playa justo aguas abajo del puente. Desde la línea de árboles hay campos trabajados [8] que terminan en las vías del tren actualmente propiedad de Central New York Railroad , con los edificios de la pequeña aldea de Cochecton agrupados alrededor del cruce de County Route 114 y Cochecton Road cerca de las vías frente al puente. [7]
Al otro lado del río, en Pensilvania, las colinas, en su mayoría boscosas, descienden abruptamente hacia el río. También hay una playa más pequeña justo aguas abajo del puente, donde el arroyo Beaverdam, un afluente menor del Delaware que nace en las colinas cercanas, desemboca en el río. Es el sitio de un embarcadero público . [8] Desde el portal, la Ruta 371 pasa por el estrecho espacio entre dos colinas, ascendiendo suavemente hacia el pequeño centro de Damasco . [7]
Los puentes transportan un poco más de tráfico cada día que el puente Callicoon río arriba o el puente Skinners Falls–Milanville río abajo. A diferencia de ellos, sirve a una arteria regional: la Ruta 371 conecta, a través de sus intersecciones con otras carreteras estatales de Pensilvania, el Alto Delaware con Great Bend y otras comunidades en el extremo oriental de la Región Norte del estado . Por lo tanto, la aproximación por el lado de Nueva York a través de Cochecton hace que el tráfico de la Ruta Estatal 97 de Nueva York , que corre paralela al Alto Delaware, dependa de la dirección desde la que vengan los conductores. [8]
Los vehículos que van hacia el norte se desvían de la Ruta 97 a una milla (1,6 km) al sur de la aldea hacia Cochecton Road, que cruza por debajo de las vías del tren y luego las sigue en paralelo pasando varios campos hasta que termina en la Ruta del Condado 114 en el centro de la aldea. Desde la Ruta 97 en dirección sur, que está construida en la ladera de las colinas, los conductores se dirigen hacia el oeste por la 114 aproximadamente 500 pies (150 m) después del cruce con la 114 en dirección este, que termina varias millas tierra adentro en un cruce con la Ruta Estatal 17B . Desde donde se unen ambos accesos, siguen la Ruta 114 hacia el sureste durante 500 pies (150 m) hasta el portal este del puente. El camino hacia el puente anterior, ubicado a poca distancia río arriba, se bifurca en el lado norte a mitad de camino entre Cochecton y el puente. [8]
En Pensilvania, la única vía de acceso es la Ruta 371. Justo después del puente se cruza con River Road, que sirve a las residencias y granjas a lo largo del río aguas arriba hasta el Puente Callicoon . La continuación sur de River Road, designada Ruta Estatal 1004 sin señalizar, se cruza en un ángulo oblicuo a 300 pies (91 m) al oeste. Termina en Milanville , lugar del siguiente cruce aguas abajo. [8]
En 1801, tras la incorporación de la aldea de Newburgh , se formó la compañía Newburgh and Cochecton Turnpike para construir esa carretera, conectando la ciudad portuaria del río Hudson con el valle de Delaware y los productos forestales cosechados allí. [9] El asentamiento de la región, anteriormente limitado a solo unas pocas comunidades a lo largo del río, creció tan rápidamente que se formó el condado de Sullivan en 1809. [10] En 1810 estaba completo, su ruta seguía lo que hoy es la Ruta Estatal 17K , las carreteras del condado que alguna vez fueron la Ruta Estatal 17 antes de que se construyera la autopista Quickway, y la Ruta Estatal 17B hasta la Ruta del Condado 114. [11]
Del lado de Pensilvania, la carretera continuaba como Cochecton and Great Bend Turnpike. Los viajeros cruzaban el Delaware en un principio a través de servicios de ferry que habían existido en virtud de cartas reales desde antes de la Revolución . [5] En 1817 se inició la construcción del primer puente; la estructura de madera de 550 pies (170 m), sostenida por un único pilar central, se inauguró dos años después. Debido a la atmósfera patriótica que prevaleció tras la reciente Guerra de 1812 , todos los miembros del ejército que cruzaban el puente estaban exentos del peaje. [4]
El mal diseñado puente pronto se derrumbó en el río. El servicio de ferry se reanudó hasta que se construyó un segundo puente en 1821 con un diseño más resistente. Duró hasta 1846, cuando otra inundación lo dañó demasiado gravemente para su uso. [5] Los ferrys volvieron a tomar el control hasta que se pudo diseñar y construir un puente cubierto . Las autopistas dejaron de cobrar peajes alrededor de 1850; las empresas que las operaban se disolvieron después de la Guerra Civil , entregando las carreteras a las ciudades (en Nueva York) y municipios (en Pensilvania) en los que estaban ubicadas. Cochecton y Damascus continuaron prosperando, ya que el puente era el único que llevaba una carretera sobre el Delaware durante 30 millas (48 km) en cualquier dirección hasta la década de 1890, [12] cuando se construyó el puente Callicoon . [13] El Distrito Histórico de Damascus y, en el lado de Nueva York, Parsonage Road en Cochecton, están incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos , ya que contienen muchos edificios existentes de esta época. [12] [14]
El puente de mediados del siglo XIX todavía estaba en uso, el puente más antiguo en ese momento sobre el Delaware, cuando fue arrastrado hasta el puente Narrowsburg-Darbytown , entonces puente ferroviario en Tusten , en las inundaciones de 1902. [15] Su reemplazo fue un puente de acero que sirvió hasta la creación de la Comisión Conjunta de Puentes Interestatales de Nueva York-Pensilvania en la década de 1910, que gradualmente adquirió los puentes y los hizo gratuitos al mismo tiempo que la ruta de las antiguas autopistas se agregaba a las redes de carreteras de ambos estados. A mediados de siglo, el puente mostraba el efecto de transportar mucho más tráfico automotor entre los estados de lo que se había pensado posible en el momento de su construcción, y la comisión decidió reemplazarlo. En 1950, el Departamento de Obras Públicas de Nueva York , siguiendo la recomendación de la comisión, adjudicó el contrato de 750.000 dólares para un nuevo puente a Thomas D'Angelo, un propietario único de Binghamton que operaba como Triple Cities Construction. [2] Se construyó 300 pies (100 m) río abajo de su predecesor; [6] uno de los estribos originales permanece en el lado de Pensilvania y la línea eléctrica residencial que cruza el río todavía sigue la trayectoria del antiguo puente. [16]
La construcción se completó y el puente se inauguró en 1952. Dos años después, D'Angelo demandó al estado por el dinero impago que se había generado a raíz de las obras. El estado solicitó que se desestimara el caso por falta de jurisdicción, argumentando que en realidad debería haber demandado a la comisión como la parte que era en última instancia responsable de iniciar las obras. Y no podía demandar a la comisión, afirmó el estado, ya que estaba cubierta por la inmunidad soberana no solo de Nueva York sino también de Pensilvania, a la que Nueva York no había renunciado en su nombre y no podía renunciar en nombre de Pensilvania. Citó resoluciones similares en casos presentados contra la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . [2]
El Tribunal de Reclamaciones de Nueva York , que conoce de causas civiles contra el estado, no quedó convencido. El estatuto que creó la comisión autorizó a uno o ambos estados a celebrar contratos para construir o reparar puentes, pero no le dio ese poder a la comisión. Además, el tribunal dijo que "el procedimiento seguido y los instrumentos empleados indican claramente la intención de que el acuerdo de construcción fuera entre el estado y el demandante únicamente", sin mencionar ni a la comisión ni a Pensilvania. Esta última sí compartió el costo de la construcción, pero eso no tuvo relación con la forma en que D'Angelo recibió la compensación. [2]
El tribunal hizo una distinción entre el caso presentado contra la Autoridad Portuaria y los que se presentaron contra ella. En primer lugar, el caso no se había presentado contra la comisión, por lo que la analogía no era válida. En segundo lugar, los estatutos que crearon las agencias diferían enormemente en cuanto a los poderes asignados. "La Autoridad Portuaria es una entidad corporativa, con el poder de contratar, construir, tomar préstamos e hipotecar", señaló el tribunal. "La Comisión Conjunta no tiene ninguno de estos atributos; es una agencia conjunta con un poder muy limitado". [2]