El British Rail Class 141 es el primer modelo de producción del autobús ferroviario de unidades múltiples diésel (DMU) Pacer .
Durante la década de 1980, British Rail (BR) estaba interesada en reemplazar sus unidades múltiples diésel de primera generación, particularmente en el uso de ferrocarriles para dar servicio a sus ramales poco utilizados. Se decidió desarrollar un vehículo de este tipo con un alto nivel de similitud con el ampliamente utilizado autobús Leyland National , lo que llevó a que su diseño modular sirviera de base para el diseño. Se construyeron y evaluaron varios prototipos de uno y dos automóviles, antes de realizar un pedido a British Leyland de 20 unidades Clase 141 de dos automóviles durante 1984. Durante su vida operativa, las unidades se encargaron de diversos servicios de pasajeros en todo el Reino Unido durante 13 años. . Tras su retirada, una gran proporción de las unidades se exportó a Irán , donde operaron durante ocho años más, lo que dio a la Clase 141 una vida útil total de 21 años.
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con varios diseños. [9] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples envejecidas, particularmente debido a la necesidad de manejo y Eliminación de materiales peligrosos como el asbesto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo y la introducción de una nueva generación de DMU que suceda a la primera generación. [7]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucraba el llamado ferrocarril bus que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisiciones) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era una DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior. que la flota existente, especialmente en lo que respecta a los servicios de larga distancia. [7] Si bien el último requisito, más ambicioso, conduciría en última instancia al desarrollo de la Clase 150 y la familia más amplia de DMU Sprinter , los funcionarios de BR reconocieron que era deseable una unidad más barata para el servicio en los ramales más pequeños que no se verían indebidamente afectados por especificaciones de rendimiento más bajas o una configuración de alta densidad. Como tal, el departamento de investigación de la BR emprendió trabajos para avanzar en ambos enfoques a principios de los años 1980. [7]
Durante este período, se construyeron varios prototipos para explorar diferentes diseños y enfoques para implementar el concepto de ferrocarril-bús. Uno de esos vehículos era una unidad única de dos automóviles, designada como Clase 140 , que se construyó entre 1979 y 1981. [10] Este prototipo se presentó con mucha fanfarria durante junio de 1981. [10] Las pruebas iniciales con la Clase 140 descubrieron varios Problemas, como la dificultad para detectar el tipo a través de los circuitos de la pista , esto se resolvió de manera confiable cambiando el material de las pastillas de freno de un compuesto a uno de hierro . [7] Dos inconvenientes menos fáciles de solucionar fueron el alto nivel de ruido generado durante el tránsito, particularmente en rieles articulados más antiguos , que era una consecuencia de la conexión directa del ferrocarril entre el bastidor y la suspensión con la carrocería que transmitía las fuerzas de impacto a través de la carrocería. También se observó que la inclusión de miembros de refuerzo en la carrocería del autobús producida en masa aumentaba significativamente el costo total de producción, lo que eliminaba gran parte de la ventaja de costos que era el objetivo principal del tipo. [7]
Se consideró que la Clase 140 era un éxito general y, por lo tanto, BR emitió un pedido para un modelo de producción inicial, denominado Clase 141, a British Leyland durante 1984 y la producción comenzó a partir de entonces. [7] En los años siguientes se realizarían pedidos de seguimiento, pero estos serían para derivados mejorados de la Clase 141, siendo éstas la Clase 142 y la Clase 143 respectivamente. A diferencia de estos hermanos posteriores, la Clase 141 tenía una carrocería notablemente más estrecha, con el mismo ancho que la del autobús estándar; Los modelos de producción posteriores ampliaron esto para maximizar el volumen interno. [7]
La Clase 141 compartía un alto grado de similitud con el diseño de la Clase 140, un factor que permitía a esta última actuar como unidad de instrucción de conducción y demostrador de la primera. Sin embargo, estos tipos de producción también se diferenciaban en numerosos lugares. Un área importante de cambio es la separación entre el bastidor inferior y la carrocería superior mediante un montaje flexible en contraste con la integración de estas dos secciones en el prototipo; También hubo una reducción en la profundidad del marco inferior para la accesibilidad de mantenimiento. [7] Además, para maximizar el ahorro de costes, los fabricantes utilizaron equipos eléctricos, accesorios para pasajeros y distribución general de la cabina estándar para autobuses de carretera siempre que fue posible. [7]
Tanto las carrocerías como los bastidores fueron diseñados para ser intercambiables, como había especificado BR, habiendo sido ensamblados sobre plantillas . [7] Estos fueron diseñados para que toda la carrocería pudiera ser reemplazada durante una remodelación/reconstrucción de mediana edad, y que la carrocería de reemplazo tampoco se limitara exactamente a las mismas dimensiones. La zona del bastidor, además de su función estructural, albergaba todos los aparatos de propulsión junto con la mayoría del equipo eléctrico. [7]
Tal como se construyó originalmente, la disposición de tracción de la Clase 141 consistía en un motor Leyland TL11 de 200 hp (150 kW) y una caja de cambios automática mecánica de engranajes autocambiantes y una unidad de transmisión final en cada automóvil que impulsaba un solo eje. [7] Esta disposición de propulsión fue tomada en parte del autobús Leyland National, así como compartida con el prototipo anterior Clase 140. Los ingenieros de BR observaron que el controlador de la transmisión automática era la causa de numerosas fallas operativas y otros problemas de confiabilidad; esto se debió supuestamente a una lógica de relé defectuosa y a una mala conexión a tierra ; El problema finalmente se resolvió en la flota reemplazando el controlador basado en relés por una alternativa basada en microprocesadores . [7]
Ambos ejes (uno motriz por autocar en el extremo interior) se instalaron directamente en el chasis en lugar de montarse en bogies , a diferencia de las DMU tradicionales. Se ha atribuido a esta disposición poco común que las unidades Clase 141 tienen una marcha relativamente dura, especialmente al atravesar vías o puntos articulados. Se ha dicho que su combativa mala calidad de conducción es un factor importante en la impopularidad general entre los pasajeros. [ cita necesaria ]
La mayoría de los Clase 141 tenían su base en West Yorkshire y a través de ella en rutas que partían de Leeds , donde trabajaron hasta 1997, momento en el que fueron reemplazados por los Clase 142 mejorados . Fueron patrocinados por el Ejecutivo de Transporte de Pasajeros de West Yorkshire y fueron pintados con los colores verde Verona y suero de leche de la PTE con la marca MetroTrain. 141001 se pintó inicialmente de azul oscuro. [11] La clase recibió más tarde la librea roja y crema de Metro-Train.
Las unidades se hicieron famosas por su falta de confiabilidad en sus primeros años, un factor del que BR era consciente e hizo esfuerzos para investigar las causas fundamentales. [7] Más allá de la búsqueda de una mayor confiabilidad, se llevaron a cabo experimentos en áreas de mejora como la comodidad de marcha; una unidad fue reacondicionada con una base de resorte más ancha y amortiguadores dobles ; Posteriormente, ambas características se consideraron necesarias para proporcionar niveles suficientes de rendimiento y se aplicaron a todos los Clase 141. [7] En consecuencia, mejoras considerables en toda la flota siguieron a un programa de modificación realizado por Hunslet-Barclay entre 1988 y 1989. Al mismo tiempo, los acoplamientos castaño de Indias originales fueron reemplazados por el tipo BSI que se instaló en la Clase 142 posterior para permitir trabajo más flexible. [ cita necesaria ]
Las unidades se numeraron del 141001 al 141020. Tras la modificación pasaron a ser del 141101 al 141120, aunque no en orden, ya que se aprovechó para hacer coincidir los dígitos finales de los números de unidad con los de los vehículos.
Durante la década de 1990, Serco modificó la unidad número 141118 para utilizarla como unidad herbicida . Obtuvo una librea gris y roja y marcos de ventanas envolventes negros. Fue una de las unidades que luego se exportaron a Irán. En la página 36 de Modern Locomotives Illustrated - agosto/septiembre de 2012 se muestra una fotografía de esta unidad, con los colores de Serco, en Huddersfield.
Durante 1984, se construyó una sola unidad Clase 141 para pruebas en Malasia y Tailandia . Entre otros cambios, la unidad se volvió a medir al ancho de un metro y se diferenciaba de los 20 trenes británicos por tener solo asientos longitudinales para 120 pasajeros y espacio para otros 140 de pie. Además, sólo un coche estaba propulsado y el otro era un vehículo remolcado. Si bien se llevó a cabo la prueba, no generó pedidos de exportación para el tipo. [12] Después de la prueba fallida en Tailandia, el demostrador Pacer fue transportado a Malasia y luego a Indonesia para realizar más evaluaciones. Fue visto afuera de la estación Ulu Yam en Malasia, en un apartadero de ferrocarril, en condiciones relativamente abandonadas en 2000. [ cita necesaria ]
Tras el final de su carrera en British Rail, se vendieron 12 Clase 141 a Ferrocarriles de la República Islámica de Irán y se exportaron durante 2001/2002. [13] [14] con dos detectados en servicio en 2005, [15] Desde entonces, todas las unidades han sido retiradas y reemplazadas por nuevas DMU. Se exportaron dos unidades (106 y 112) a los Países Bajos, pero ambas fueron desguazadas durante 2005. [ cita necesaria ] Sólo un puñado de unidades han permanecido en el Reino Unido , de las cuales dos unidades se conservan: 141108 en Colne Valley Railway y 141113 (los únicos 141 que han sido rediseñados con motores Cummins LTA10R y transmisiones hidráulicas Voith como los 142/143/144) en Midland Railway – Butterley . Anteriormente se conservaban dos unidades (141103 y 141110) en Weardale Railway , de las cuales 141103 y el vagón restante del 141110 fueron desguazados en marzo de 2018. [16]
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