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El ramal de Cirencester era una línea ferroviaria de vía única de ocho kilómetros de longitud en Gloucestershire , Inglaterra, que conectaba Cirencester con la línea principal en Kemble . Fue inaugurada por Cheltenham and Great Western Union Railway en 1841. La línea principal se extendió desde Kemble hasta un cruce cerca de Gloucester en 1845, por GWR, que había adquirido la C&GWUR. El ramal sustentaba un activo negocio de pasajeros y mercancías, pero estos decayeron en la década de 1930, y se amenazó con cerrar en la década de 1950. Para reducir los costes y mantener la viabilidad de la línea, se introdujeron los ligeros autobuses ferroviarios diésel de cuatro ruedas, que resultaron populares. Sin embargo, el declive de la línea fue inexorable: el servicio de pasajeros cerró en 1964 y el servicio de mercancías finalizó al año siguiente.
La ruta cruzaba el río Támesis cerca de su nacimiento y formaba el punto de cruce ferroviario más alto del río.
El Great Western Railway inauguró su línea principal entre Londres y Bristol en 1841. [1] Durante el período de construcción, una compañía independiente llamada Cheltenham and Great Western Union Railway obtuvo autorización el 21 de junio de 1836 para construir una línea desde el GWR en Swindon hasta Cheltenham pasando por Stroud y Gloucester . El costo estimado de construcción fue de £750.000. [2]
Además de la línea principal entre Swindon y Cheltenham, debía haber un ramal a Cirencester, que terminaría en un lugar conocido allí como Botany Bay. Un terrateniente de Kemble, llamado Robert Gordon, era evidentemente hostil al ferrocarril, y consiguió que en la ley de autorización se incluyeran cláusulas que exigían un túnel, que no era necesario para fines de ingeniería, cerca de Kemble. Además, se prohibía al ferrocarril abrir una estación pública en la propiedad de Gordon. La nueva línea iba a ser de ancho ancho. [3]
El mercado monetario estaba extremadamente deprimido en el período posterior a la autorización de la línea, y no se pudieron conseguir suscripciones para hacer avances materiales en la construcción. Desesperados, los directores decidieron construir entre Swindon y Cirencester sólo por el momento, ya que eso brindaría la mejor oportunidad de obtener un ingreso que pagaría un dividendo sobre la inversión. La compañía acordó un contrato de arrendamiento provisional con Great Western Railway, en virtud del cual GWR pagaría £17.000 anuales por el uso de la línea (aún sin construir). [3]
El ferrocarril de Bristol y Gloucester dependía de la finalización oportuna de la C&GWUR en el extremo de Gloucester y Cheltenham de la línea, y obtuvo cláusulas parlamentarias en las leyes C&GWUR que presionaban a la compañía de Cheltenham para que terminara en el extremo de Gloucester de la línea, y el énfasis en la construcción temprana pasó a esa área. En noviembre de 1840, incluso ese trabajo resultó imposible de financiar, y la atención volvió a centrarse en el extremo de Swindon de la línea.
Finalmente se avanzó y la línea entre Swindon y Cirencester se inauguró el 31 de mayo de 1841. Era una línea de ancho de vía único; las estaciones estaban en Purton, Minety y Cirencester, por lo que no había ninguna estación intermedia en lo que iba a ser la línea secundaria. La línea fue arrendada a la GWR según lo acordado, por un período de siete años. [4] En 1842, la C&GWUR obtuvo la autorización parlamentaria para vender su línea a la GWR. La compañía de la línea principal aún no estaba lista para comprar, pero después de un retraso se acordó la transferencia en enero de 1843. La fusión real tuvo lugar el 1 de julio de 1843; la GWR gastó £ 230.000 en la adquisición de la línea, que hasta ahora había costado a la C&GWUR £ 600.000 para construir. [4]
La GWR no se apresuró a completar la línea, pero la abrió desde Kemble hasta Standish Junction, uniéndose allí a la línea de Bristol, el 12 de mayo de 1845. [5] De este modo, Kemble se convirtió en la estación de unión de lo que ahora era el ramal de Cirencester. Las cláusulas restrictivas de Robert Gordon impidieron la apertura de una estación pública allí, y la GWR se contentó con una estación de intercambio, no accesible para subir y bajar pasajeros o mercancías. Tetbury contaba con una estación llamada Tetbury Road, ubicada en la línea principal inmediatamente al norte de la carretera de Cirencester a Tetbury, justo en las afueras de la propiedad de Gordon (y cerca del actual bar Thames Head). [nota 1] [3] [6]
El ramal de Cirencester se había abierto como una línea de ancho de vía ancho. La GWR llevó a cabo una conversión generalizada a ancho de vía estrecho (estándar) en el área general en 1872, y el ramal de Cirencester se cerró el 22 de mayo para las obras de conversión y se reabrió como una línea de ancho de vía estándar el 27 de mayo. Los pasajeros fueron transportados en ómnibus desde y hacia la estación de Tetbury Road durante el cierre. [7]
La estación originalmente tenía un techo general, pero éste fue eliminado en 1874. [6]
La estación de Kemble quedó completamente abierta al público el 1 de mayo de 1882. [8]
En 1908, se instaló en el ramal el sistema de mando de trenes eléctricos Webb-Thompson. La línea de Cirencester se controlaba desde la caseta de señales Kemble East y Cirencester. Durante 1929 se abolió la caseta de señales Kemble East y se instaló una nueva caseta de señales Kemble de 62 palancas. Debido a la curvatura de la plataforma en Kemble, había un instrumento auxiliar de mando en la plataforma. En 1936, había once trenes de pasajeros en cada sentido diariamente, así como tres trenes de mercancías. En 1954, el servicio de pasajeros se redujo a nueve trenes diarios. [9]
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En 1922 había diez trenes diarios, pero no había servicio dominical. [10]
En 1956 se llevaron a cabo obras de renovación de la estación de Cirencester, pero las obras se suspendieron y los edificios quedaron parcialmente terminados. [6]
En un intento de evitar el cierre de la línea, en febrero de 1959 se introdujeron en la línea los ferrocarriles-autobús diésel para reducir los costes. El servicio de trenes se incrementó a catorce trenes al día y se abrieron paradas en Chesterton Lane y, en enero de 1960, en Park Leaze . Los resultados fueron alentadores: 130.000 pasajeros al año, una media de unos 13 por tren. Sobre todo los sábados, el ferrocarril-autobús iba abarrotado. La intención original era hacer circular ferrocarril-autobús hasta Swindon para evitar un cambio de trenes en Kemble, pero esto resultó imposible porque los vehículos ligeros no funcionaban de forma fiable en los circuitos de señalización de la vía principal.
Sin embargo, a pesar del éxito inicial, el servicio de pasajeros no era económicamente viable y fue suspendido el 6 de abril de 1964. El tráfico de mercancías fue suspendido el 4 de octubre de 1965. [8] [6] [10]
La carretera de circunvalación de Cirencester se construyó sobre parte de la vía férrea a mediados de los años 1970, lo que ha hecho que cualquier posibilidad de reabrir una vía férrea hasta la estación de Cirencester Town sea imposible y costosa. [11]
En 2016, se debatió la posibilidad de reconstruir 5 km de vías desde la estación de Kemble hasta el límite de Cirencester [12] en Chesterton Halt. [13]
En enero de 2019, la Campaña para un mejor transporte identificó la línea como Prioridad 2 para reabrir. La Prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio en las circunstancias (como desarrollos de viviendas). [14]
En marzo y junio de 2020 se presentaron dos ofertas para la financiación de estudios de viabilidad al fondo "Restaurando su ferrocarril" del Departamento de Transporte , y la segunda resultó ganadora. [15]