El ferrocarril de Cincinnati y el lago Erie (C&LE) fue un ferrocarril interurbano eléctrico de corta duración que operó en Ohio durante la época de la Depresión de 1930 a 1939 y discurría entre las principales ciudades de Cincinnati , Dayton , Springfield , Columbus y Toledo . Tenía un importante negocio de transporte de mercancías y se intercambiaba con otros interurbanos para dar servicio a Detroit y Cleveland . Sus veinte vagones de pasajeros interurbanos de alta velocidad "Red Devil" operaban diariamente entre Cincinnati y Cleveland vía Toledo, el mismo equipo más largo operado por un interurbano en los Estados Unidos. El C&LE fracasó debido a la débil economía y la pérdida de socios esenciales para el intercambio de carga. Dejó de funcionar en 1939.
El Ferrocarril de Cincinnati y Lake Erie se formó legalmente como entidad corporativa en enero de 1930, mediante la consolidación de tres líneas interurbanas eléctricas existentes de 1929: Cincinnati, Hamilton y Dayton (CH&D); Indiana, Columbus y Eastern (IC&E); y el Ferrocarril Lima-Toledo (LT). La combinación de estas tres empresas creó un sistema interurbano que operaba una línea sur-norte desde Cincinnati a través de Dayton y Springfield hasta Toledo, y una línea con destino al este desde Springfield a Columbus. [1]
El ferrocarril de Cincinnati, Hamilton y Dayton fue adquirido y reorganizado en 1926 por el Dr. Thomas Conway, Jr., profesor de negocios en la Escuela Wharton de la Universidad de Pensilvania . Creyendo que podía convertir la interurbana en una operación muy rentable, realizó importantes inversiones en infraestructura y material rodante, incluidos turismos y locomotoras de mercancías. Gastó 500.000 dólares para comprar CH&D y luego gastó 1,5 millones de dólares en mejoras. El negocio y las perspectivas del transporte interurbano mejoraron según lo esperado, especialmente en el movimiento de mercancías. En 1929, manejó 83.000 toneladas cortas (75.000 t) de carga en Cincinnati. Luego, Conway contempló las ventajas de extender su ferrocarril hacia el norte hasta Toledo, Ohio, conectando con Detroit , donde C&HD podría aprovechar el negocio de transporte marítimo de la industria automotriz . [2] [3] Así, Conway adquirió Indiana, Columbus y Eastern y Lima-Toledo mientras los dos se tambaleaban al borde de la bancarrota. Estas adquisiciones le dieron el ansiado acceso a Toledo. A principios de enero de 1930, las tres líneas combinadas se incorporaron oficialmente como Ferrocarril de Cincinnati y Lake Erie. [4]
Conway hizo que su nueva empresa de Cincinnati y Lake Erie emitiera 3,7 millones de dólares en acciones y 3,5 millones de dólares en bonos y comenzó una extensa ronda de mejoras de infraestructura y compras de equipos en 1930. El momento resultó desafortunado, ya que este extenso endeudamiento se sumó a la ya grande deuda de bonos del anterior CH&D, y se produjo cuando Estados Unidos entró en la Gran Depresión , que duró diez años hasta 1939. El requisito de realizar los grandes pagos de intereses sobre estos Los bonos, cuando se sumaban a los gastos operativos normales del ferrocarril, causaron que la línea operara con una pérdida de papel todos los años, excepto en 1936. Cuando el tribunal de quiebras ordenó la "administración judicial", C&LE tenía el efectivo para continuar operando debido a la suspensión de los pagos de bonos. [5] El C&LE tenía una longitud total de 323 millas (520 km) y constaba de tres divisiones operativas. Las oficinas de la empresa y el centro de despacho de trenes estaban ubicados en Dayton, Ohio . [6] La División de Toledo corrió desde el sur de Toledo hasta Springfield. La División Columbus corrió hacia el oeste a lo largo de la Ruta 40 de los EE. UU . y se encontró con la División Toledo en Springfield, Ohio , y giró hacia el sur hacia Dayton. La División de Cincinnati corrió hacia el sur desde Dayton a través de Hamilton hasta Cincinnati. Siguió el antiguo camino de sirga del Canal de Miami y Erie durante parte de su recorrido. La División de Toledo, anteriormente Lima-Toledo, corría paralela a la ruta del Ferrocarril de Baltimore y Ohio . [7]
En Toledo, el C&LE se intercambiaba con el Lake Shore Electric Railway (LSE) de Cleveland y el Eastern Michigan Railway de Detroit. En Dayton, se intercambió con Dayton and Western Traction Company de Indianápolis . Todas estas líneas interurbanas vecinas proporcionaban un importante negocio de transporte de mercancías para C&LE, pero todas estaban perjudicadas económicamente. El este de Michigan abandonó sus operaciones en 1932 y C&LE perdió su conexión con Detroit. Dayton and Western era tan débil que C&LE, junto con el ferrocarril interurbano de Indiana de Indianápolis , proporcionaron el apoyo financiero para mantenerlo en funcionamiento, pero finalmente fracasó en 1937. La conexión absolutamente esencial de Cleveland terminó en 1938 cuando Lake Shore Electric abandonó después de una imprudente huelga de agentes de transporte. [8] [9] La pérdida de estas conexiones con la pérdida relacionada del negocio de transporte de mercancías de intercambio, particularmente el de la LSE, finalmente resultó fatal para C&LE. [10] [11]
Parte del esfuerzo de Conway para rejuvenecer el C&LE implicó mejorar tanto el negocio de pasajeros como el de carga. Para el servicio de pasajeros, esto significó proporcionar nuevos equipos para pasajeros que funcionen en horarios más rápidos. Con ese fin, C&LE encargó veinte coches ligeros " Red Devil" a Cincinnati Car Company y participó en el diseño. Eran más livianos debido al uso de aluminio y eran más bajos debido al uso de ruedas y motores de tracción más pequeños. Estos coches presentaban un estilo Art Déco y tenían un distintivo esquema de pintura de color rojo brillante. La mitad de los vagones estaban equipados como vagones salón con asientos de primera clase . [12] Para demostrar el nuevo equipo, el C&LE organizó una carrera entre el automóvil número 126 y un avión . El coche "ganó" después de alcanzar un máximo de 156 km/h (97 millas por hora). [13] Los Red Devils operaban un servicio diario entre Cincinnati-Toledo-Detroit (260 millas (420 km)) y Cincinnati-Toledo-Cleveland (315 millas (507 km)). Estas fueron las operaciones directas más largas utilizando el mismo equipo en cualquier interurbano de los Estados Unidos. [14] Se compraron nuevos motores de carga junto con vagones de carga diseñados para operar en calles de la ciudad con curvas cerradas en las esquinas.
La administración de C&LE convirtió las débiles operaciones de transporte de carga en tranvía de las numerosas y anteriores empresas regionales interurbanas heredadas de mediados de la década de 1920 en un transportista de carga eficiente y de alta velocidad. Con la cooperación de las ciudades interurbanas vecinas de Indiana y el norte de Ohio, garantizó la entrega de carga a la mañana siguiente a las principales ciudades de Ohio, Indiana y Michigan. Los recorridos nocturnos del C&LE entre Cincinnati y Cleveland lo convirtieron en el transportista de carga interurbano regional más largo y probablemente el más rápido de Estados Unidos. [15] Para mejorar el negocio de transporte de mercancías, C&LE garantizó la entrega nocturna de 178 millas entre Cincinnati y Cleveland a las 5:00 p. m. y 8 a. m., un servicio que los ferrocarriles de vapor convencionales no podían proporcionar. Esto permitió a C&LE conseguir nuevos negocios considerables, en particular el de una planta de Frigidaire cerca de Dayton que hizo que C&LE construyera vías de carga directamente en su fábrica. Conway afirmó que en 1936 se intercambiaban mensualmente 10 millones de libras de carga en Toledo. [16] El servicio de carga nocturno tenía la ventaja adicional de no interferir con el funcionamiento diurno de los nuevos y rápidos interurbanos de pasajeros "Red Devil". [17] El C&LE también estableció tarifas de transporte de intercambio con algunos ferrocarriles de vapor, una rareza para un interurbano. [18]
La expansión del negocio de carga creó tensión con los municipios locales que no querían que los motores de carga que remolcaban múltiples vagones de carga en las calles de la ciudad se mezclaran con automóviles y peatones y dañaran el pavimento. [19] Hubo daños sustanciales en las calles tanto en Springfield como en Dayton. Springfield demandó a C&LE por daños a sus calles de ladrillo y ganó, pero el ferrocarril no pudo pagar ni reparar los daños porque estaba en quiebra. [20]
C&LE no empleó señalización de bloqueo de protección en su ferrocarril debido al costo de instalación. Se basaba en un sistema de órdenes de trenes , y las órdenes de trenes tienen el peligro de que un maquinista no preste atención al lugar donde tiene programado encontrarse con un tren contrario. Debido a esto, el C&LE sufrió varios choques frontales. Uno en 1932 cerca de Hamilton y otro en 1934 cerca de Springfield, Ohio. Hubo víctimas mortales. [21] Los costos para resolver las reclamaciones por lesiones corporales y muerte, combinados con los graves daños a los Diablos Rojos, excedieron el costo de instalar señales de bloqueo si esto se hubiera hecho en 1930. [22]
Se construyó un puente de hormigón armado de siete arcos de un cuarto de milla de largo (y todavía existe, aunque en malas condiciones) en Waterville, cerca de Toledo, sobre el río Maumee, que el C&LE utilizó en su ruta hacia el norte desde Lima a Toledo. Este puente es el tema de Wikipedia: "Puente Interurbano". [23]
La competencia con una población creciente de automóviles que circulaban por las carreteras pavimentadas estatales, más el terrible impacto financiero de la Depresión, provocaron una disminución en el negocio de pasajeros de C&LE. El razonablemente bueno negocio de transporte de mercancías colapsó cuando los socios de intercambio de C&LE quebraron. [24] El C&LE cesó sus operaciones en 1939. [25] [26] Los innovadores Red Devils se vendieron después del abandono: seis a Cedar Rapids and Iowa City Railway (CRANDIC) y trece a Lehigh Valley Transit Company . Funcionaron satisfactoriamente para ambos interurbanos hasta principios de la década de 1950. [27] [28]
