China Merchants Group Limited ( chino :招商局集团; pinyin : Zhaoshangju Jituan ) es una empresa de propiedad estatal (SOE) de la República Popular China . La empresa opera bajo los auspicios del Ministerio de Transporte de China . [1]
Fundada en 1872 como China Merchants Steam Navigation Company en Shanghai , la empresa se ha convertido en una de las principales empresas estatales de China desde la década de 1980 y ha ampliado su papel global como resultado de la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China a principios de la década de 2010. En los medios occidentales, China Merchants Group es conocido principalmente por ser criticado como una herramienta para la supuesta diplomacia china de trampa de deuda [2] [3] y sus disputas legales con DP World , otro operador portuario, con respecto a los derechos de concesión en el puerto de Djibouti. . [4]
China Merchants Steam Navigation Company era una compañía naviera fundada el 16 de diciembre de 1872 por el entonces virrey de Zhili Li Hongzhang , quien al mismo tiempo también se desempeñaba como comisionado de la flota de Beiyang . [5] Su propósito era captar parte del comercio internacional, que había sido prácticamente monopolizado por empresas extranjeras con sede en los puertos del Tratado . El 80% del capital inicial de la empresa fue aportado por chinos nativos, lo que la convierte en la primera empresa de transporte que utiliza tecnología moderna no basada en propiedad extranjera. Obtuvo apoyo del gobierno y recibió un contrato de monopolio para transportar el grano tributo desde el valle del Yangtsé hasta la ciudad capital de Beijing . La empresa también recibió préstamos de fuentes gubernamentales y derechos de monopolio que impidieron la fundación de empresas navieras chinas rivales. [6]
Inicialmente, Li Hongzhang nombró a Zhu Qiang ( chino :朱其昂) como gerente de la oficina de Shanghai, asistido por su hermano menor Zhu Qizhao ( chino :朱其詔). Los hermanos Zhu y su familia extendida tenían un gran y exitoso negocio de chatarra en el mar, transportando arena, arroz y otras cargas a lo largo de la costa regional. Zhu Qiang ya había adquirido un rango oficial como subprefecto en Zhejiang . [7]
El nombre chino que figuraba en la lista para esta empresa a principios de la década de 1870 era Zhao Shang Gongsi Ju ( chino :召商公司局; literalmente, 'Oficina de Comerciantes de China'), aunque en la década de 1880 se había convertido en Lunchuan Zhaoshang Zongju ( chino :輪船招商總局). ; iluminado. 'Oficina de Construcción Naval de Comerciantes de China'). [8]
En 1872, la compañía adquirió su primer barco de vapor, un antiguo barco combinado de vela y vapor llamado SS Aden . [9] El barco anteriormente era propiedad y estaba operado por Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P & O). [10] [11] Sin embargo, los hermanos Zhu carecían de conocimientos sobre los barcos de vapor modernos y sus operaciones, y no eran aptos para encabezar el nuevo esfuerzo. Posteriormente reemplazaron a Zhu Qiang como gerente con el nombramiento de Tang Jingxing para este puesto en 1873. Sin embargo, ambos hermanos Zhu, al ser accionistas importantes, conservaron puestos en la empresa como gerentes de "Rice Tribute". [12]
En 1877, la empresa todavía no obtenía ganancias y se tomó la decisión de ampliar significativamente la flota en un intento de romper el virtual monopolio de las compañías navieras extranjeras en las rutas comerciales costeras de China. La empresa compró toda la flota de 17 buques de Shanghai Steam Navigation Company, cuyos agentes eran los antiguos comerciantes portuarios del Tratado estadounidense, Russell & Company. [13]
En 1885, Sheng Xuanhuai fue nombrado director general de la empresa para mejorar su suerte, [14] tras la salida de Tang Jingxing hacia otros proyectos industriales.
Durante la guerra chino-francesa de 1884-85, la propiedad de los barcos se transfirió temporalmente a Russell & Co. para evitar su incautación por parte de las fuerzas francesas, pero después de que cesaron las hostilidades, CMSNCo. los volvió a comprar por el mismo precio. por el que habían sido vendidos. [15]
La empresa disfrutó de rentabilidad durante algunos años bajo la dirección de Sheng y comenzó a pagar dividendos anuales. Sin embargo, en 1904, las finanzas de la empresa volvieron a caer en pérdidas. Sheng, que había nombrado toda una serie de compinches corruptos para la dirección durante su mandato, perdió el control en 1911 cuando el Dr. Wu Ting-fang asumió el cargo de director general con vistas a reorganizar la empresa. [14] [16]
En 1912, el tamaño de la flota de la compañía había aumentado a 29 vapores costeros y fluviales, todos tripulados por capitanes extranjeros (principalmente británicos). [17]
Desde principios del siglo XX hasta la época de la revolución, hubo una larga y continua lucha de poder entre Sheng y los distintos accionistas por el control de la empresa. Tras la revolución, en junio de 1913, los accionistas de la CMSNCo. acordó un plan para reorganizar la empresa con una nueva constitución. En ese momento, la empresa poseía 31 barcos y poseía muelles y propiedades en unos 20 puertos chinos, con activos totales valorados en aproximadamente 25 millones de taeles de plata. [18]
Tras la muerte de Sheng en 1916, el nieto de Li Hongzhang, Li Guojie ( chino :李国杰), fue nombrado director de la junta directiva de CMSNCo. Li Guojie había sido anteriormente ministro chino en Bélgica (1910-1912). [19] En 1924 fue elegido presidente de la junta directiva. [20]
En 1927, Li continuó al frente de la empresa, aunque toda la industria naviera china quedó bajo la supervisión del Ministerio de Comunicaciones del gobierno nacionalista . En 1929, el gobierno nacionalista inició investigaciones sobre transacciones financieras pasadas de la empresa, y en particular las del difunto Sheng Xianhuai. Después de descubrir pruebas de irregularidades, el gobierno provincial de Jiangsu ordenó la confiscación de los activos del patrimonio de Sheng. Li Guojie también fue sospechoso de malversación de fondos de la empresa y de solicitar préstamos bancarios personales garantizados sobre los activos de la empresa. Esto culminó en una demanda nuevamente contra Li para recuperar el dinero perdido. [ cita necesaria ]
El escándalo se intensificó cuando el 24 de julio de 1930, Zhao Tieqiao, un alto miembro de la Oficina de Promoción de Inversiones de Shanghai encargado de investigar irregularidades financieras pasadas, fue asesinado frente a las oficinas de la empresa en Shanghai. [21] Li inmediatamente cayó bajo sospecha, pero al carecer de lo suficiente, fue detenido por cargos de fraude económico relacionados con la obtención de préstamos personales en el extranjero utilizando activos de propiedad estatal como garantía. Fue declarado culpable y sentenciado a 3 años de prisión. Sin embargo, debido a sus conexiones políticas pronto fue liberado. Li permaneció en Shanghai, muy involucrado en las corruptas luchas por el poder político que prevalecían en esa época. Le dispararon frente a su casa en Shanghai el 19 de febrero de 1939 y murió poco después. [22]
La empresa fue nacionalizada y reorganizada como China Merchants Group en 1935, adquiriendo el nombre que utiliza hoy. [23] Durante la guerra chino-japonesa , la empresa vendió cuatro de sus barcos: Haiyuan, Haili, Haichen y Haiheng a la empresa comercial Jardine Matheson & Co, con sede en Hong Kong. Otros barcos fueron hundidos durante las hostilidades.
Durante la Segunda Guerra Mundial , la sede se trasladó, estando durante un período en Hong Kong y en Chongqing .
En 1949, tras la Guerra Civil China, la sede de la empresa fue trasladada junto con el gobierno de la República de China del continente a Taiwán . La parte de CMSNCo con sede en Taipei. se fusionó con Yang Ming Marine Transport Corporation el 1 de julio de 1995. [ cita necesaria ]
Mientras tanto, la República Popular China conservó la propiedad de algunos de los barcos de la compañía y de la filial de Hong Kong, lo que permitió a esta última conservar su nombre (China Merchants Steam Navigation Company Limited) para evitar disputas legales. En 1950, la transferencia de la empresa principal original se trasladó a su sede de Hong Kong, pero la República Popular China aún conservaba el control general. [24]
La empresa cayó en una relativa oscuridad durante la era Mao . [25] Esto sólo cambió con la apertura de su economía por parte de China en 1978, cuando las zonas de libre comercio creadas en China llevaron a la reactivación de la empresa. [26] El 31 de enero de 1979, Yuan Geng se convirtió en el primer director ejecutivo de la empresa propiedad de la República Popular China. Yuan había fundado la Zona Industrial Shekou en Shenzhen y fue nombrado director ejecutivo de CMG tras la aprobación de la propuesta de zona por parte de Beijing, convirtiéndola en la piedra angular de la primera zona económica especial en Shenzhen como parte de las políticas reformistas de Deng Xiaoping . [27] Posteriormente, CMG desarrolló una reputación por su exitoso modelo Port-Park-City, que también se conoce como el modelo Shekou. [28] : 96
A lo largo de su desarrollo de la Zona Shekou durante las décadas de 1980 y 1990, CMG se involucró en sectores comerciales más allá del transporte marítimo, incluida la inversión y la operación de servicios, infraestructuras sociales e industriales, numerosas empresas industriales, desde contenedores hasta la fabricación de alimentos, bienes raíces y finanzas. [25] En 1987, fundó el primer banco por acciones en la República Popular China, China Merchants Bank , convirtiéndolo en un "conglomerado de autopistas a la banca". [26]
Aunque CMG participaba en numerosos negocios horizontales, en 2001 esto se racionalizó a tres "sectores comerciales principales", a saber, infraestructuras de transporte, finanzas, así como desarrollo inmobiliario y operaciones de parques industriales. [29] [25]
Desde que el gobierno chino adoptó la Iniciativa de la Franja y la Ruta en 2013, CMG ha desempeñado un papel importante en la promoción de la política a través de su negocio portuario emblemático. [30] [31] CMG ha estado buscando expandir sus operaciones internacionales en consecuencia. Además de operar en Hong Kong y China continental, CMG ahora tiene operaciones en ubicaciones estratégicas en todo el sur de Asia, Europa, por ejemplo en Grecia , Lituania y Bielorrusia , y África, entre las que destacan Nigeria y Djibouti . [31] [32] [25] [33]
CMG entró en actividad en Nigeria en 2010 con la adquisición de una participación del 47,5% en la terminal de contenedores Tin Can Island en Lagos . [34] CMG empezó a participar en Yibuti en 2013, cuando adquirió una participación del 23,5% en la terminal de contenedores de Doraleh. [35] En enero de 2021, Djibouti y CMG firmaron un acuerdo para que el conglomerado chino ampliara el puerto de Djibouti a un costo de 350 millones de dólares. El plan de desarrollo seguirá el modelo de la Zona Shekou. [36]
En 2014, los medios de comunicación de Hong Kong informaron que la Comisión Central de Inspección Disciplinaria del PCC estaba llevando a cabo una investigación especial sobre CMG, junto con varias otras empresas estatales, por acusaciones de corrupción. [1]
En enero de 2024, BAR Technologies firmó un acuerdo con CM Energy Tech (CMET) de China Merchant para fabricar, suministrar y vender la vela de ala WindWings de BAR para su instalación en embarcaciones nuevas y existentes en China y en toda Asia. El sistema WindWings con sistema de optimización de rutas ahorra hasta 1,5 toneladas de combustible por velero al día. Esto reduce las emisiones diarias de dióxido de carbono en 4,9 toneladas, acelerando la descarbonización del sector naviero chino. [37] [38]
China Merchants Energy Shipping (CMES) ha encargado cuatro vehículos de transporte de combustible dual con metanol, dos graneleros kamsarmax y dos vehículos multipropósito por 508 millones de dólares en 2023. Se esperan entregas en 2025-26. [39]
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China Merchants Group Limited posee 12 filiales principales en sus principales sectores comerciales y emplea a 230.000 personas: [40]
La controversia rodea la forma en que CMG adquirió la participación del 23,5% en la terminal de Doraleh. CMG vendió la participación después de que el gobierno de Djibouti confiscara las instalaciones al operador portuario DP World, con sede en Dubai, coadministrador de las instalaciones desde un acuerdo de concesión en 2004. [35] Un año más tarde, CMG obtuvo autorización para construir otra instalación portuaria, la Puerto multipropósito de Doraleh ubicado dentro de la base de apoyo militar china. [41] Esto coincidió con el establecimiento de Djibouti y CMG de la Zona de Libre Comercio Internacional. [42]
En 2018, Yibuti rescindió los derechos de concesión de DP World, nacionalizó sus acciones en la terminal y las entregó a China Merchants Group. [43] Aunque el gobierno de Djibouti ha declarado que es el único que controla el puerto, los informes de los medios indican que CMG está dirigiendo las actividades diarias. [44] [45]
DP World demandó a CMG en 2019 en Hong Kong por supuestamente provocar que Djibouti revocara sus derechos de concesión. [46] [4] La Corte de Arbitraje Internacional de Londres dictaminó en 2020 que las acciones de Djibouti constituían un incumplimiento de contrato y ordenó a Djibouti devolver la concesión a DP World, pero el país rechazó el fallo. [47] Hasta ahora, ha habido siete fallos a favor de DP World en el asunto, el más reciente en julio de 2021, todos los cuales han sido rechazados por el gobierno de Djibouti. [48] [49]
El desarrollo por parte de CMG del puerto de Hambantota en Sri Lanka se considera parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta . [50] : 68 Sin embargo, las propuestas para el desarrollo del puerto precedieron a la BRI. [50] : 68-69 El gobierno de Sri Lanka propuso el proyecto y contrató a CMG para desarrollarlo en 2010. [50] : 68
En 2017, Sri Lanka aprobó un acuerdo con CMG sobre el puerto de Hambantota, según el cual la empresa adquiriría una participación mayoritaria en el puerto [51] a cambio de la condonación de la deuda. [50] : 69 Esto había causado preocupación de que las instalaciones pudieran ser utilizadas por buques militares chinos y que una transferencia de tierra a tan gran escala pudiera afectar negativamente a la soberanía nacional de Sri Lanka . [51]
A partir de 2018, los críticos se referían al puerto como una "colonia china" y lo describían como "diplomacia de la deuda", porque CMG proporcionó 1.100 millones de dólares en fondos al gobierno altamente endeudado para el puerto a cambio de una participación del 85%. y un contrato de arrendamiento de 99 años. [2] Esto permitió a China ganar una posición geoestratégica en las proximidades de la India, uno de sus principales rivales en el Indo-Pacífico , así como de importantes vías navegables comerciales y militares. [52]
En un escrito de 2023, el académico y exdiplomático británico Kerry Brown afirma que la relación de China con el puerto de Hambantota se ha convertido en lo opuesto al modus operandi teorizado de la trampa de la deuda. [53] : 56 Brown observa que China ha tenido que comprometer más dinero para el proyecto, exponerse a mayores riesgos y ha tenido que verse enredada en complejas políticas locales. [53] : 56 A partir de 2024, el puerto no ha tenido un éxito económico significativo, aunque el envío a través del puerto está aumentando. [50] : 69
