El Chevrolet Corvette SS es un auto de carreras deportivo construido por Chevrolet en 1957. El auto corrió una vez en las 12 Horas de Sebring de 1957 antes de que Chevrolet se retirara de todas las actividades de carreras en respuesta a una prohibición ese año por parte de la Asociación de Fabricantes de Automóviles para todos sus miembros. empresas, entre las que se encontraba GM.
A mediados de la década de 1950, el ingeniero de GM y futuro director de alto rendimiento, Zora Arkus-Duntov, estaba convencido de que la publicidad de las victorias del Corvette en las carreras aumentaría las ventas del automóvil. [2] Duntov llevó un equipo de tres Corvettes a las Daytona Speedweeks en febrero de 1956; dos autos que eran esencialmente originales y un auto modificado. John Fitch ganó la división de autos deportivos en uno de los Corvettes originales, y Betty Skelton obtuvo el segundo lugar en el otro, mientras que Duntov ganó la división de autos deportivos modificados con el auto modificado. [3] En las 12 Horas de Sebring de 1956 aparecieron cuatro Corvettes, todos con el nuevo paquete SR y uno con modificaciones adicionales que incluían un motor agrandado. Duntov se negó a participar, por lo que Fitch actuó como director del equipo. [4] El director general de Chevrolet , Ed Cole , al observar la carrera de Sebring de 1956, se dio cuenta de que sólo un Corvette construido específicamente para las carreras tenía posibilidades de ganar la competencia internacional. [2] : 74 [5] Se construyeron otros dos Corvettes de carreras llamados SR-2, un automóvil para Jerry Earl, hijo de Harley Earl , jefe de la Sección de Arte y Color de GM, y un segundo automóvil para Bill Mitchell . [6]
En el Salón del Automóvil de Nueva York en diciembre de 1956, Chevrolet presentó el Corvette Super Sport de 1957, un auto de exhibición basado en un Corvette de producción con el último motor y algunas características vistas por primera vez en los autos de carreras SR y SR-2. [7] [2] : 72
Harley Earl llevó el Jaguar D-Type de Jack Ensley al estudio de investigación de GM. [8] [4] : 16 Le ordenó al equipo que convirtiera el auto para que tuviera el volante a la izquierda, instalara un motor Chevrolet V8 y rediseñara el auto incorporando elementos de estilo del Corvette de producción. El trabajo en la conversión del Tipo D comenzó en mayo de 1956. [8] Los ingenieros que trabajaban en la conversión identificaron varios problemas con la idea de Earl, lo que llevó a que se abandonara la conversión y que el proyecto avanzara en otra dirección. [9] [2] : 74 [10] : 32 Algunos sugieren que todo el episodio de D-Type fue una artimaña de Earl para que Duntov se comprometiera con el proyecto. [4] [11] : 26 [5]
El proyecto redireccionado recibió la designación XP-64 de GM, con la aprobación otorgada en agosto de 1956 para preparar dos autos para competir en Sebring en seis meses. [12] [13] : 54 El objetivo final era competir con el coche en las 24 Horas de Le Mans . [14] [15] La diseñadora de GM Clare MacKichan encabezó el equipo que diseñó la carrocería. [5] [2] : 74 También en el equipo de diseño estaban Robert Cumberford y Anatole Lapine . [16] : 189 [17] Algunas referencias incluyen a Bob Cadaret en este grupo. [5] Aunque el Jaguar desapareció, su forma influyó en el diseño de MacKichan. [2] : 74
El desarrollo del chasis, la transmisión y el tren de rodaje del automóvil se llevó a cabo en el taller de Duntov en GM. [5] [18] Por sugerencia de Lapine, se adquirió un Mercedes-Benz 300 SL , se montó sobre soportes y se le quitó la carrocería. [19] : 50–51 [11] El chasis del Mercedes fue cortado y modificado para aceptar una nueva transmisión V8 de bloque pequeño y una nueva suspensión trasera diseñada por Duntov. [19] : 49–53 Este primer chasis se utilizó para crear una mula de desarrollo que recibiría una carrocería de fibra de vidrio. Ese marco también se utilizó como plantilla para construir todos los chasis SS posteriores. [4] [20]
El nombre oficial del Proyecto XP-64 era Corvette SS. Este fue el primer Chevrolet en llevar la insignia "SS". [21] [22] Cuando Cole anunció el automóvil, lo describió como un proyecto de ingeniería que investigaba varias características para mejorar tanto el rendimiento como la seguridad. [23]
El Corvette SS fue el primer auto de carreras de Chevrolet construido expresamente. [24] Fue considerado el sucesor de los tres autos "SR" que corrieron en 1956 en Sebring, y de los dos Corvettes SR-2, [15] que se basaron en un chasis de Corvette de producción.
Se completaron dos coches; el auto de desarrollo llamado "mula" y un Corvette SS con todas las especificaciones. Se construyeron tres chasis Corvette SS adicionales, pero no se convirtieron en autos completos. [23] Algunas referencias informan que Mitchell compró más tarde la mula de desarrollo completo por solo 1 dólar estadounidense como base para su corredor Stingray. [25] En entrevistas, Shinoda y Mitchell describen que Mitchell compró un chasis SS de repuesto por 500 dólares estadounidenses. [26] Estimó el valor del chasis en 500.000 dólares estadounidenses. [27]
Después de que terminó su carrera, el Corvette SS permaneció almacenado en varios lugares dentro de GM hasta que Duntov convenció a John DeLorean , el nuevo gerente general de Chevrolet, para que donara el auto al Indianapolis Motor Speedway . [28]
En 2006 se hizo un plan para aplicar el nombre Corvette SS a una versión especial del Corvette C6 . [21] Este Corvette mejorado finalmente se lanzó como Corvette ZR1.
El chasis del Corvette SS era una unidad de estructura espacial de acero tubular inspirada en la del Mercedes-Benz 300 SL. [16] : 189
El automóvil con especificaciones completas tenía una carrocería hecha de magnesio, en lugar de la fibra de vidrio utilizada por los Corvettes de producción. [29] La mula tenía un cuerpo de fibra de vidrio. También se fabricó una capota de burbuja transparente para el coche, pero no se utilizó en las carreras. [30]
La suspensión delantera era mediante brazos cortos y largos con resortes helicoidales sobre amortiguadores tubulares. En la parte trasera había un tubo De Dion con dos pares de brazos de arrastre y amortiguadores helicoidales.
El motor del Corvette SS era un Chevrolet V8 de bloque pequeño de producción que desplazaba 283 pulgadas cúbicas (4640 cc). [8] Estaba equipado con inyección de combustible Rochester Ramjet . Se utilizaron culatas de aluminio con compresión 9.0:1 y un cárter de aceite de cárter profundo hecho de magnesio. [23] El árbol de levas era una pieza especial de elevador sólido de perfil "Duntov". El sistema de escape utilizó cabezales de longitud adaptada de 40 pulgadas (1016 mm) desarrollados para el SR2. [23] La potencia de salida era 310 hp (231,2 kW) y 295 lb⋅ft (400,0 N⋅m).
La transmisión era una manual Borg Warner de cuatro velocidades de relación cerrada con una caja de aleación de aluminio. [23] [4]
El diferencial era una unidad de cambio rápido Halibrand. Dependiendo del conjunto de engranajes instalado, la velocidad máxima estaba entre 143 y 180 mph (230,1 y 289,7 km/h). [4]
Los frenos eran mecanismos de plano central de doble zapata principal de Chrysler con un tambor Al-Fin personalizado diseñado por GM compuesto por una cara de hierro y una superficie interior y una cubierta de aluminio con aletas. La transferencia de calor se incrementó haciendo fluir aluminio a través de más de 100 agujeros perforados en el tambor de hierro. [23] Los frenos estaban hacia el interior en la parte trasera. [23]
El peso total del coche completo fue de 839,1 kg (1.850 lb). [31]
Duntov había contratado originalmente a Juan Manuel Fangio y Carroll Shelby para conducir el coche en Sebring en 1957, pero ambos pidieron ser liberados de sus contratos, por lo que Fitch y Piero Taruffi fueron sustituidos con poca antelación. [4] En la práctica, y conduciendo la mula en lugar del SS completo, Fitch logró un tiempo de vuelta de 3:32, mientras que Taruffi logró un tiempo de 3:35 en el mismo auto. Duntov convenció a Stirling Moss y Fangio para que probaran la mula en los entrenamientos, y lograron tiempos de 3:28,2 y 3:27,2 respectivamente. [32] [33] [4] El viernes por la noche, Fitch dio algunas vueltas en el SS con carrocería de magnesio y descubrió que, si bien el cuerpo de fibra de vidrio de la mula aislaba al conductor del calor producido por el motor, el cuerpo de magnesio no proporcionaba tal protección. , permitiendo que el calor entre sin obstáculos al interior. También tuvo problemas con los frenos del coche. Las piezas de la mula fueron entregadas a las SS.
Para la carrera, la parrilla de salida estaba determinada por la cilindrada del motor, por lo que el SS comenzó en la posición número uno. Fitch estaba en el coche para la salida de Le Mans. Después de la tercera vuelta, entró en boxes para que le cambiaran dos neumáticos delanteros y luego giró en un tiempo de vuelta de 3:29,8; la vuelta más rápida que lograría el SS. Más tarde, Fitch se enfrentó para reemplazar primero un cable de la bobina y luego la bobina misma. El coche empezó a sobrecalentarse. Luego los casquillos que unen los brazos inferiores traseros al chasis se partieron por haber sido instalados incorrectamente. Fitch retiró el SS después de 23 vueltas. [34]
En abril de 1957, la Asociación de Fabricantes de Automóviles (AMA) votó a favor de promulgar una prohibición de las carreras de automóviles para todas sus empresas miembros, entre las que se encontraba GM. La prohibición entró en vigor el 1 de junio y, en consecuencia, GM retiró al SS de futuras carreras. [35] [18] Los pilotos que habían sido contratados para Le Mans de 1957 no se enteraron de la retirada hasta un mes y medio después de Sebring." [23] Para 1958, la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) redujo el límite máximo de cilindrada a 3,0 litros para los coches deportivos, descalificando efectivamente al Corvette SS de cualquier evento europeo futuro [36] .
En la inauguración del Daytona Motor Speedway en 1959, Duntov sacó el SS a la pista y marcó la vuelta más rápida con una velocidad de 155 mph (249,4 km/h). [37]