La clase H-8 de Chesapeake y Ohio era una clase de 60 locomotoras de vapor articuladas simples 2-6-6-6 construidas por Lima Locomotive Works en Lima, Ohio entre 1941 y 1948, en funcionamiento hasta mediados de la década de 1950. Las locomotoras se encontraban entre las más potentes jamás construidas y transportaban trenes de mercancías rápidos y pesados para el ferrocarril. Sólo se conservaron dos unidades; Nos. 1601 y 1604.
En 1939, C&O buscaba nuevas locomotoras para su tráfico de carbón. El ferrocarril ya contaba con 40 2-10-4 T-1 construidos en Lima a partir de 1930 que recorrían vías en gran parte niveladas en Ohio, mientras que 45 2-8-8-2 H-7 que databan de 1924-1926 avanzaban pesadamente por las montañas. territorios de Virginia Occidental y Virginia. Aparentemente preparados para pedir más Superpower T-1, el éxito de Norfolk & Western con su Clase A 2-6-6-4 de fabricación propia impulsó a C&O y Lima a considerar un diseño articulado más moderno. Los ingenieros de diseño de Lima argumentaron que ampliar el diseño del camión de remolque de 4 ruedas a un diseño de 6 ruedas permitiría una cámara de combustión aún más grande, lo que conduciría a una mayor capacidad de generación de vapor y, por extensión, potencia. Así nació la disposición de ruedas 2-6-6-6. [1]
Habiendo convencido la filosofía Superpower a través de su experiencia con la T-1, C&O encargó 60 locomotoras del tipo 2-6-6-6, a las que denominaron H-8, en 5 lotes. Los primeros 4 pedidos abarcaron las primeras 45 locomotoras y se entregaron entre 1941 y 1944, y el pedido final de 15 locomotoras llegó en 1948. El costo por locomotora varió entre los pedidos individuales, siendo el primer pedido de alrededor de $ 230,600 por unidad y el pedido final. costando a C&O $392,500 por unidad. Comprada con la intención de reemplazar los H-7 más antiguos en las subdivisiones de New River y Alleghany, la clase recibió el apodo de "Allegheny". [1]
Una vez en propiedad, los H-8 se utilizaron en los trenes pesados de carbón del ferrocarril tanto en las llanuras de Ohio, complementando a los T-1, como en las montañas de Virginia y Virginia Occidental, reemplazando a los H-7 que luego quedaron relegados. al servicio de empujador. Otras asignaciones a lo largo de los años incluyeron carga manifiesta y ocasionalmente trenes de tropas o pasajeros. Con la llegada de la dieselización a principios de la década de 1950, el retiro de la clase comenzó en 1952 y duró hasta que se apagó el último incendio en 1956. [1]
Los H-8 estaban destinados a ser la máxima expresión del concepto Superpower de Lima. La utilización del diseño del camión de remolque de 6 ruedas permitió que la cámara de combustión de la locomotora fuera más larga y profunda, promoviendo una mejor combustión del carbón. La cámara de combustión tenía 4,6 m (180 pulgadas) de largo y estaba complementada por una cámara de combustión de 3,0 m (118 pulgadas). La caldera fue diseñada para tener el tamaño máximo posible que pudiera caber dentro de los límites de autorización de C&O. Tenía un diámetro exterior de 2,8 m (109 pulgadas), 51 mm (2 pulgadas) más ancho que el Union Pacific Big Boy , llevaba tubos y conductos de humos de 7,0 m (23 pies), un pie más largo que el Big Boy, y fue diseñado con un Tenga en cuenta la presión máxima de funcionamiento de 265 psi (1,83 MPa). En la práctica, la primera válvula de seguridad se configuró a 260 psi (1,8 MPa). Esto, junto con dos juegos de cilindros de 22,5 pulgadas (570 mm) de diámetro por 33 pulgadas (840 mm) de carrera y ruedas motrices de 67 pulgadas, produjeron 110,200 lbf (490,000 N) de esfuerzo de tracción inicial, calculado con una eficiencia del 85%.
Durante las pruebas, se demostró que la clase ejercía hasta 119.500 libras de esfuerzo de tracción inicial con conductores desgastados a 65,5 pulgadas (1.660 mm) pulgadas. El camión de remolque de 6 ruedas fue diseñado para acomodar un motor propulsor que habría aumentado el esfuerzo de tracción de arranque en 15 000 lbf (67 000 N) adicionales, pero el límite de 160 vagones en los trenes del C&O hizo que la aplicación de un propulsor al H -8 innecesario, por lo que las locomotoras nunca fueron equipadas. La producción máxima de caballos se produjo entre 40 y 50 mph (64 y 80 km/h), con lecturas del dinamómetro del automóvil que oscilaban entre 6.500 y 7.500 hp (4,8 a 5,6 MW). A esta producción, la locomotora podría consumir de 7 a 8 toneladas cortas (6,4 a 7,3 t; 6,3 a 7,1 toneladas largas) de carbón y de 12.000 a 14.000 gal EE.UU. (10.000 a 11.700 imp gal; 45.000 a 53.000 L) galones de agua por hora. . [2]
El carbón se transportaba y distribuía dentro de la cámara de combustión mediante un fogonero automático tipo MB de Standard Stoker Company , capaz de suministrar poco más de 12+1 ⁄ 2 toneladas cortas (25.000 libras) por hora. El suministro de agua a la caldera fue proporcionado por el inyector de reinicio automático Nathan tipo 4000C , dimensionado para 13,000 galones por hora, [3] en el lado del ingeniero, o por un sistema de agua de alimentación de vapor de escape Worthington tipo SA. Las locomotoras 1600-1644 vinieron equipadas con el 6 1/2-SA, con un tamaño de 14,400 gal EE.UU. (12,000 imp gal; 55,000 L) por hora, mientras que 1645-1659 estaban equipados con el 7-SA, con un tamaño de 16,200 gal EE.UU. (13,500 imp gal; 61.000 L) por hora. Las locomotoras lucían los últimos avances en tecnología de vapor y venían equipadas con aceleradores de válvulas múltiples en la parte delantera, sobrecalentadores tipo E, frenos cédula 8-ET, alarmas de bajo nivel de agua, purga continua, lubricadores automáticos, etc. El silbato se hizo sonar al accionar un Válvula neumática Viloco accionada mediante pulsador montado junto a la válvula de freno independiente. El engranaje de válvulas de Baker controlaba la admisión de vapor a los cilindros. El último lote de locomotoras, 1645-1659, incluía chorros de aire sobre el fuego en la cámara de combustión.
Las H-8 también tenían la carga por eje más pesada de todas las locomotoras de vapor, con 86.700 lb (43,4 toneladas cortas; 39,3 t) en el eje motriz principal. [4] Según los perfiles de motor de C&O, las primeras locomotoras pesaban 771.300 lb (385,7 toneladas cortas; 349,9 t) en funcionamiento, aunque hay afirmaciones de pesos de motor de hasta 778.000 lb (389 toneladas cortas; 353 t). , lo que de ser cierto los haría más pesados que la segunda serie de Big Boys. [1] Sin embargo, los pesajes posteriores de los H-8 de producción temprana, realizados bajo escrutinio por el constructor y el ferrocarril, encontraron que pesaban menos de las 772.250 libras (386,12 toneladas cortas; 350,29 t) de los 4884-2. [5] [6] Este peso inusualmente alto llevó a factores de adherencia superiores a 4,5, lo que significaba que las locomotoras tenían un buen agarre sobre los rieles y era poco probable que resbalaran en el servicio regular.
Las licitaciones fueron igualmente únicas. Para garantizar que la locomotora cupiera en las plataformas giratorias más grandes del C&O, pero aún llevara suficiente combustible y agua para hacer puntos de división en el ferrocarril, los trenes se hicieron lo más cortos posible en longitud y lo más altos en altura. Esto resultó en el uso de un camión de 6 ruedas debajo del búnker de carbón de 25 toneladas en combinación con un camión de 8 ruedas debajo de la cisterna de agua de 25.000 gal EE.UU. (21.000 imp gal; 95.000 L). Las licitaciones se dividieron en dos clases. Las licitaciones Clase 25-RA venían equipadas con camiones Commonwealth, pesaban 437.600 lb (218,8 toneladas cortas; 198,5 t) completamente cargadas y solo se utilizaron en 1607-1609. El resto de locomotoras se entregaron con ténderes clase 25-RB que venían con vagones Buckeye y pesaban 426.100 lb (213,1 toneladas cortas; 193,3 t) (1600-1606, 1610-1644), o 431.710 lb (215,86 toneladas cortas; 195,82 t) (1645-1659) completamente cargado.
Al llegar justo a tiempo para la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , las locomotoras fueron asignadas rápidamente a trenes de carbón cargados de energía a lo largo de un ascenso de 13 millas y 0,57% hacia el este desde el este de Ronceverte, Virginia Occidental, hasta Alleghany, Virginia . Trenes de carbón cargados con 11.500 toneladas y 140 vagones partieron de Hinton, Virginia Occidental, con dos H-8, uno delante y el otro empujando desde atrás, y normalmente hacían el recorrido entre Hinton y Alleghany en poco menos de dos horas, el doble de rápido. como los H-7 que estaban reemplazando. Estos trenes circulaban a una velocidad de 45 mph en la vía comparativamente nivelada de Hinton a Ronceverte antes de caer a 20 mph en la pendiente dominante hacia la cima. [7] Al este de Clifton Forge, Virginia , los trenes fueron entregados a 2-8-4 K-4 o 2-8-2 K-3 Mikados para el recorrido mayoritariamente cuesta abajo hasta Richmond, VA. Funcionando sin ayuda, los H-8 podrían transportar 6.500 toneladas de mercancías en esta dirección. Al regresar al oeste desde Clifton Forge, la ley vigente era del 1,14% y los H-8 estaban clasificados para 2.950 toneladas de tolvas de carbón vacías y flete manifiesto sin asistencia. [1]
Los H-8 también manejaban trenes de carbón y cargas de tiempo desde Virginia Occidental a Columbus y Toledo, Ohio, junto con los T-1 más antiguos. Aquí, la pendiente dominante era un poco más rígida, pero mucho más corta, de una milla y cuarto de vía de 0,7% hacia el oeste a través de Limeville, Kentucky, hasta el puente sobre el río Ohio , y los H-8 tenían una capacidad nominal de 13.500 toneladas. (160 coches) sin asistencia. Fue en esta división que las pruebas del dinamómetro arrojaron lecturas de más de 7.000 caballos de fuerza en la barra de tiro. El departamento de operaciones de C&O fue bastante conservador, imponiendo un límite de 160 vagones en la longitud de los trenes a lo largo de la vía férrea debido a la longitud de las vías de patio y desvío y para evitar una acción floja no deseada durante el frenado al romper los acopladores y separar los trenes. Si no fuera por este límite de 160 vagones, los H-8 podrían haber manejado fácilmente trenes de aproximadamente 200 vagones y 17.000 toneladas sin ayuda en esta división, salvo los distritos auxiliares en Limeville, KY y en las 15 millas, hasta- Grado del 0,5% de Powell Hill, justo al norte de Columbus, OH. [1]
23 H-8 estaban equipados con tuberías de vapor para calentar trenes de pasajeros y, ocasionalmente, propulsaban trenes de pasajeros o de tropas. Sus conductores comparativamente "altos" de 67 pulgadas permitieron velocidades de hasta 70 mph en estos recorridos, mientras que su mayor esfuerzo de tracción les permitió circular sin asistencia en trenes con 12 o más vagones que de otro modo habrían sido de doble cabeza, y aun así hacer buen tiempo. sobre la división. Los trenes militares propulsados por H-8 (tropas, hospitales o prisioneros) a veces tenían entre 20 y 40 vagones (1500-3000 toneladas). [1]
El 9 de junio de 1953, el No. 1642 sufrió una falla en la lámina de la corona y la posterior explosión de la caldera debido a una condición prolongada de bajo nivel de agua en Hinton, WV . Los tripulantes murieron. [3] La locomotora no fue reconstruida, ya que la clase ya estaba en proceso de jubilación.
Se han conservado dos Alleghenies:
