El Centro de Control de Tráfico Aéreo de Anchorage ( PAZA / ZAN ) es un Centro de Control de Área operado por la Administración Federal de Aviación y está ubicado justo afuera de la puerta principal de la Base Conjunta Elmendorf-Richardson en 700 North Boniface Parkway en Anchorage , Alaska , Estados Unidos . El ARTCC de Anchorage es uno de los 22 Centros de Control de Tráfico Aéreo de los Estados Unidos .
El Centro de Control de Aeronaves (ZAN) de Anchorage es el centro más septentrional, oriental y occidental y es uno de los tres centros oceánicos designados. El Centro de Control de Aeronaves (ZAN) de Anchorage tiene la responsabilidad de controlar más de 2.500.000 millas náuticas cuadradas (8.600.000 km2 ) de espacio aéreo dividido entre tres áreas de especialización y 15 sectores. El ZAN opera en dos plataformas de automatización independientes, ATOP (Tecnologías avanzadas y procedimientos oceánicos) y MEARTS (Sistema de seguimiento de radar automatizado en ruta con microprocesador)/FDP-2000 (Sistema de seguimiento de radar automatizado en ruta con microprocesador). La instalación también utiliza otros sistemas tecnológicos como FDP2000, DOTS+, ANICS, ADS-B, ADS-C y multilateración de área amplia (WAM).
Algunos de los sectores cubren áreas geográficas extremadamente extensas y, en promedio, utilizan más frecuencias de comunicaciones por sector que cualquier otra instalación. La cobertura del radar está limitada al 55-60% del espacio aéreo. [1]
El sistema de seguimiento automático por radar en ruta con microprocesador (MEARTS) es un sistema de procesamiento de radar implementado con equipos comerciales listos para usar (COTS) para su uso en los entornos de Anchorage, Alaska Air Route Traffic Control Center (ARTCC) y Center Radar Approach Control (CERAP). Proporciona un solo sensor y una pantalla en mosaico del tráfico y el clima utilizando radares de largo y corto alcance y en Anchorage también procesa y muestra la vigilancia dependiente automática por radiodifusión (ADS-B). El MEARTS interactúa con varios tipos de pantallas, incluido el reemplazo del sistema de pantalla de panel plano (DSR) (modificado). [2]
El sistema de procesamiento de datos de vuelo 2000 (FDP2000) reemplazó la capacidad de procesamiento de datos de vuelo oceánico proporcionada por el sistema informático de alta mar (OCS) en el centro de control de tráfico aéreo de Anchorage (ARTCC). El FDP2000 proporciona nuevo hardware y software con capacidades adicionales. Las capacidades adicionales incluyen el modelado de vientos en altura para una mayor precisión en la extrapolación de la posición de la aeronave y el soporte del enlace de datos tierra-tierra de los sistemas de comunicación de datos entre instalaciones de servicios de tránsito aéreo (AIDC) con regiones de información de vuelo (FIR) compatibles. El software OCS se volvió a alojar desde la plataforma Hewlett-Packard (HP) 1000 a la plataforma HP 9000. El FDP2000 proporciona datos de vuelo al sistema de procesamiento de datos de radar Microprocessor-En Route Automated Radar Tracking System (Micro-EARTS). El FDP2000 también integra las funciones existentes de Comunicaciones de Enlace de Datos entre Controlador y Piloto (CPDLC) para comunicaciones de enlace de datos con aeronaves equipadas con el Sistema de Navegación Aérea Futuro 1/A (FANS 1/A). [3]
El programa de Tecnologías Avanzadas y Procedimientos Oceánicos (ATOP) reemplazó los sistemas y procedimientos de control del tráfico aéreo oceánico y modernizó las instalaciones del Centro de Control de Tráfico Aéreo (ARTCC) en Oakland, Nueva York y Anchorage. El programa ATOP integró completamente el procesamiento de datos de vuelo y radar, detecta conflictos entre aeronaves, proporciona capacidades de enlace de datos y vigilancia y automatizó los procesos manuales utilizados anteriormente. ATOP también redujo la carga de trabajo de los controladores mediante el uso de fichas de vuelo electrónicas en lugar del método de fichas de papel utilizado durante décadas para rastrear aeronaves transoceánicas.
ATOP alcanzó su capacidad operativa plena (FOC) en los ARTCC de Nueva York, Oakland y Anchorage en marzo de 2005, octubre de 2005 y abril de 2007, respectivamente.
El programa proporcionó a la FAA la automatización, el contrato de vigilancia dependiente automática (ADS-C) [4] y la capacidad de resolución de conflictos necesarias para reducir la separación entre aeronaves de 100 millas náuticas (190 km) a 30 millas náuticas (56 km). ATOP también permite a la FAA cumplir con los compromisos internacionales y ayuda a la FAA a evitar la pérdida del espacio aéreo delegado utilizado por los transportistas aéreos y los vuelos militares.
Desde que se adquirió el hardware ATOP en 2001, muchos componentes han llegado al final de su vida útil. El contrato actual incluye disposiciones para la actualización tecnológica en el año fiscal 2008 para iniciar la actualización tecnológica del hardware ATOP en el Centro Técnico William J. Hughes (WJHTC) de la FAA y el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Oakland (ARTCC). Esto forma parte del plan para implementar una actualización total del sistema a mitad del ciclo de vida planificado del sistema ATOP. La actualización está programada para reemplazar los sistemas operativos y todos los componentes principales del sistema (por ejemplo, servidores, estaciones de trabajo, conmutadores de comunicaciones y puertas de enlace de interfaz) con componentes de última generación disponibles en ese momento.
La actualización tecnológica está prevista para 2008-2009. [5]
El sistema de automatización Dynamic Ocean Track System Plus (DOTS+) está ubicado en cada uno de los tres Centros de Control de Tráfico Aéreo de Rutas Oceánicas (ARTCC) (Anchorage, Oakland y Nueva York) y en el Centro de Comando del Sistema de Control de Tráfico Aéreo David J. Hurley (ATCSCC). El DOTS, actualizado y frecuentemente denominado "DOTS +", permite a las aerolíneas ahorrar combustible al volar rutas aleatorias, en contraste con las rutas estructuradas, y permite al controlador de tráfico aéreo lograr los requisitos de espaciamiento lateral de manera más eficiente. El DOTS genera rutas oceánicas flexibles que están optimizadas para una mejor utilización del espacio aéreo y la mejor eficiencia de tiempo/combustible. Las rutas flexibles se actualizan dos veces al día utilizando los vientos pronosticados en altura y los requisitos de separación (vertical y lateral). La pantalla de tráfico oceánico DOTS brinda una presentación visual de las rutas y el clima. El DOTS envía avisos de tráfico y avisos de ruta a los usuarios y recibe informes de progreso de las aeronaves de los proveedores de servicios de comunicaciones comerciales (CCSP). Estos intercambios de datos externos se logran a través de interfaces con la Red Nacional de Intercambio de Datos del Espacio Aéreo (NADIN), la Red de Conmutación de Paquetes (PSN) para Informes de Posición, mensajes de Gestión del Tráfico Aéreo (ATM), Informes de Pilotos (PIREPS) y el Anchorage FDP2000. Una interfaz con el Sistema Mejorado de Gestión del Tráfico (ETMS) mejorará la coordinación entre los sistemas/actividades de Gestión del Flujo de Tráfico (TFM) oceánico y nacional. El Servidor Meteorológico DOTS, instalado en el ATCSCC, recibe datos de viento y temperatura del Servicio Meteorológico Nacional (NWS) a través del sistema Procesador Meteorológico y de Radar/Servidor de Red de Información Meteorológica (WARP/WINS). Los datos meteorológicos se distribuyen luego a los ARTCC a través de líneas telefónicas de la Red Digital de Servicios Integrados (ISDN) provistas comercialmente. DOTS+ apoya las iniciativas de reducción de la separación según lo estipulado en RNP-10 (Rendimiento de Navegación Requerido) para disminuir la separación lateral de 100 millas náuticas (190 km) a 50 millas náuticas (93 km). [6]
Nota clave: El programa del Sistema de comunicaciones entre instalaciones de la NAS de Alaska (ANICS) ha cambiado de nombre a Infraestructura de telecomunicaciones por satélite de Alaska (ASTI) durante la fase de definición de conceptos y requisitos (CRD) del Sistema de gestión de adquisiciones (AMS). La decisión de preparación para el análisis de inversiones (IARD) se aprobó el 19 de marzo de 2008.
ANICS proporciona servicios de telecomunicaciones NAS de área amplia dentro del estado de Alaska y conectividad a instalaciones NAS dentro de Alaska desde instalaciones NAS fuera de Alaska.
El servicio ANICS es proporcionado por estaciones terrestres satelitales propiedad de la FAA y transpondedores arrendados en dos satélites de comunicaciones. Las instalaciones NAS están conectadas a los puntos de demarcación ASTI a través de circuitos de acceso. Estos circuitos de acceso pueden implementarse mediante un cable de cobre o fibra óptica, radio de microondas o servicios arrendados. Las interfaces de comunicaciones brindan servicios de grado de voz (VG) (VG1, VG2, VG3, VG5, VG6, VG7, VG8, VG10) y servicios digitales para velocidades de datos de 300 bit/s a 1,544 Mbit/s.
El equipo ANICS permite el control y monitoreo remoto del mantenimiento. El equipo se controla y opera desde el Centro de Control de Red (NCC) mediante el Administrador de Red de Tráfico Aéreo (ATNM) de Harris Corporation, ubicado centralmente en el Centro de Control de Tráfico Aéreo (ARTCC) de Anchorage (KZAN).
ANICS Fase 1 (ANICS P1) proporciona comunicaciones críticas con una disponibilidad del 99,99% en 52 sitios mediante el uso de dos conjuntos de equipos de estación terrestre y dos transpondedores satelitales para crear dos rutas de comunicación paralelas con capacidad de conmutación.
Los sitios de la Fase 2 de ANICS (ANICS P2) proporcionan comunicaciones esenciales con una disponibilidad del 99,9 % en 12 sitios mediante el uso de un conjunto de equipos de estación terrestre y un transpondedor satelital. Los sitios de la Fase 2 de la estación terrestre están encerrados en radomos que protegen el equipo y la antena de las inclemencias del tiempo. Información adicional: http://download.harris.com/app/public_download.asp?fid=416 [ enlace inactivo permanente ] [7]
Anchorage Air Route Traffic Control fue la primera instalación del mundo en comenzar a utilizar el sistema de vigilancia dependiente automática por radiodifusión (ADS) para los servicios de separación del control del tráfico aéreo utilizando un estándar de separación de 5 millas náuticas (9,3 km). Se implementó por primera vez el 1 de enero de 2001 en la parte occidental de Alaska conocida como las regiones del delta del Yukón-Kuskokwim y la bahía de Bristol.
El programa de servicios de vigilancia y difusión (SBS) implementará el ADS-B para proporcionar dos servicios: (1) "Servicios críticos" que consisten en ADS-B y retransmisión de ADS, y (2) "Servicios esenciales" que consisten en la difusión del servicio de información de tráfico (TIS-B) y la difusión del servicio de información de vuelo (FIS-B). Se desarrollarán y evaluarán nueve aplicaciones habilitadas para ADS-B: (1) Vigilancia del control del tránsito aéreo (ATC), (2) Adquisición visual mejorada, (3) Aproximación visual mejorada, (4) Conocimiento de la aproximación final y de la ocupación de la pista, (5) Conocimiento de la situación de la superficie del aeropuerto, (6) Detección de conflictos para operaciones de vuelo y de gestión del tránsito aéreo (ATM), (7) Separación visual asistida por CDTI/MFD (CAVS), (8) Gestión de intervalos (por ejemplo, fusión y espaciamiento) y (9) Conocimiento de la situación del estado del tiempo y del NAS. SBS proporcionará datos a los puntos de entrega de servicios (SDP) definidos por la FAA como los puntos de demarcación entre los servicios proporcionados por SBS y los sistemas de usuarios terrestres.
Implementación: Las aplicaciones del SBS abarcan todos los dominios del espacio aéreo nacional (oceánico, en ruta, terminal y de superficie) y requieren una coordinación estrecha con las unidades de servicio de ruta y terminal. Las interfaces se integrarán con todas las principales plataformas de automatización que prestan servicio al NAS: modernización de la automatización en ruta (ERAM), sistema informático HOST (HCS), sistema automatizado de seguimiento por radar en ruta con microprocesador (MEARTS), sistema de reemplazo de automatización de terminal estándar (STARS), sistema automatizado común de terminal por radar (CARTS) y tecnologías avanzadas y procedimientos oceánicos (ATOP).
El SBS se implementará en dos segmentos. El Programa SBS desarrollará la conectividad y validará la idoneidad del ADS-B para los servicios de control del tránsito aéreo mediante la integración con las cinco plataformas de automatización primarias y establecerá una Decisión en Servicio (ISD) sobre ADS-B, ADS-R, TIS-B y FIS-B en el Segmento 1 para 2010. Se abordarán capacidades adicionales (por ejemplo, la integración con ATOP) como mejoras del sistema en el Segmento 2 para 2013.
El proveedor de SBS instalará y poseerá alrededor de 340 estaciones terrestres SBS en tres regiones de los EE. UU. para 2010, con una opción de instalar más de 400 más para 2013. El proveedor de SBS proporcionará capacidad SBS a la FAA bajo un acuerdo de pago por servicios.
SBS - Segmento 1: El Programa SBS ha alcanzado los hitos del Segmento 1 hasta la adjudicación del contrato, incluido el inicio del despliegue de servicios esenciales (TIS-B y FIS-B) en toda la NAS y otras actividades de programas relacionados con ADS-B. También se publicó un Aviso de reglamentación propuesta (NPRM) de ADS-B "Out". Los hitos clave restantes de implementación del Segmento 1 son: 1. Completar el despliegue y la certificación de equipos para respaldar la prestación de servicios en ubicaciones seleccionadas 2. Certificar a ADS-B como una fuente de vigilancia aprobada para respaldar los estándares de separación existentes en cinco plataformas de automatización de la FAA: ERAM, HOST, MEARTS, STARS y CARTS 3. Publicar la regla final de ADS-B "Out" 4. Confirmar el rendimiento mínimo de la aviónica para garantizar la utilidad futura. 5. Definir los requisitos adicionales de aeronave a aeronave 6. Lograr beneficios tempranos en el espacio aéreo sin radar
Los servicios críticos ADS-B (enlace descendente ADS-B al ATC para separación) se implementarán en cuatro sitios clave (volúmenes de servicio): el Golfo de México; Louisville, KY - Control de aproximación por radar terminal (TRACON) y UPS GOC; Filadelfia, PA - TRACON; y Alaska Anchorage Center y la Torre de control de tráfico aéreo de Juneau.
SBS - Segmento 2: Las capacidades de SBS se activarán en los volúmenes de servicio NAS restantes con planes de completar la implementación de ADS-B en todo NAS para 2013. La regla final de "salida" de ADS-B para su transmisión se publicará durante el final del Segmento 1 y el comienzo del Segmento 2, proporcionando una línea base de equipamiento para continuar con el equipamiento de los usuarios y el desarrollo e implementación de aplicaciones.
61°13′45″N 149°46′50″W / 61.22917°N 149.78056°W / 61.22917; -149.78056