El Mikoyan-Gurevich MiG-1 ( ruso : Микоян-Гуревич МиГ-1 ) fue un avión de combate soviético de la Segunda Guerra Mundial que fue diseñado para cumplir con los requisitos de un caza de gran altitud emitido en 1939. Para minimizar la demanda de materiales estratégicos como Al igual que el aluminio, el avión se construyó principalmente con tubos de acero y madera. Las pruebas de vuelo revelaron una serie de deficiencias, pero se ordenó su producción antes de que pudieran solucionarse. Aunque difícil de manejar, se construyeron cien antes de que se modificara el diseño para convertirlo en el MiG-3 . El avión fue entregado a regimientos de combate de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) en 1941, pero la mayoría aparentemente fue destruida durante los primeros días de la Operación Barbarroja , la invasión alemana de la Unión Soviética en junio de 1941.
El MiG-1 fue diseñado en respuesta a un requerimiento de un caza de gran altitud con motor en línea emitido por el VVS en enero de 1939. Inicialmente el avión, designado I-200 , fue diseñado en la oficina de construcción de Polikarpov . Los trabajos comenzaron en junio de 1939 , bajo la dirección de Nikolai Polikarpov y su asistente M. Tetivikin. El propio Polikarpov prefería los motores radiales y promovió su diseño I-180 en ese momento, pero cuando el potente motor en línea Mikulin AM-37 estuvo disponible, decidió usarlo en un caza. El enfoque que seleccionó fue construir el avión más pequeño posible alrededor del motor previsto, minimizando así el peso y la resistencia: la filosofía del caza ligero . Según lo especificado, el avión debía ser capaz de alcanzar los 670 km/h (417 mph). En agosto de 1939, Polikarpov perdió el favor de Joseph Stalin y, como resultado, cuando Polikarpov fue en noviembre de 1939 a recorrer las fábricas de aviación de Alemania, las autoridades soviéticas decidieron dispersar su equipo de construcción y crear una nueva Sección de Construcción Experimental (OKO), encabezada por por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich , que permaneció formalmente subordinado a la oficina de Polikarpov hasta junio de 1940. El trabajo adicional sobre el diseño del I-200 fue asignado a Mikoyan y Gurevich, quienes más tarde fueron reconocidos (no con plena justicia) como sus diseñadores. [1]
El MiG-1 era un monoplano de ala baja con un tren de aterrizaje con rueda de cola de construcción mixta. Debido a la escasez de aleaciones ligeras, el fuselaje trasero estaba hecho de madera, pero el fuselaje delantero, desde la hélice hasta la parte trasera de la cabina, era una armadura de tubos de acero soldados cubiertos por duraluminio . La mayor parte del ala era de madera, pero la sección central era totalmente metálica con un larguero principal de sección en I de acero . El ala utilizó un perfil Clark Y H. Era uniformemente ahusado con puntas redondeadas y los paneles exteriores del ala tenían 5° de diédrico . Las tres ruedas del tren de aterrizaje se retrajeron hidráulicamente; las unidades principales hacia el interior de la sección central del ala. La cabina estaba situada muy a popa, lo que limitaba seriamente la visión hacia delante durante el aterrizaje y el rodaje . El motor AM-37 aún no estaba disponible y hubo que sustituirlo por el menos potente V-12 Mikulin AM-35 A. Tenía seis eyectores de escape, uno para cada par de cilindros, que proporcionaban un empuje adicional. Impulsaba una hélice de paso controlable VISh-22Ye de 3 metros (9,8 pies) de diámetro. Las tomas de aire para el sobrealimentador estaban en las raíces de las alas y el enfriador de aceite estaba en el lado de babor del capó del motor. El radiador estaba debajo de la cabina. El armamento incluía dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,300 pulgadas) montadas en el fuselaje y una ametralladora UBS de 12,7 mm (0,50 pulgadas) . [2]
El resultado fue un avión muy convencional que voló por primera vez según lo previsto el 5 de abril de 1940 en el aeródromo de Khodynka en Moscú con el piloto de pruebas jefe Arkadij Ekatov a los mandos. El 24 de mayo, el primer prototipo alcanzó una velocidad de 648,5 km/h (402,9 mph) a 6.900 m (22.638 pies). Sin embargo, con este motor no pudo alcanzar la velocidad especificada originalmente por las Fuerzas Aéreas. El segundo prototipo despegó el 9 de mayo, pero el tercer avión, el primero armado, se vio obligado a esperar hasta el 6 de junio, ya que problemas con su mecanismo de sincronización prolongaron las pruebas de tiro en tierra. El 5 de agosto se alcanzaron 651 km/h (405 mph) a 7.000 m (23.000 pies) utilizando el impulso máximo. Las cifras de tiempo hasta la altitud fueron de 5,1 minutos a 5.000 m (16.000 pies) y 7,2 minutos a 7.000 m (23.000 pies) y las velocidades en altitudes más bajas fueron de 579 km/h (360 mph) a 2.200 m (7.200 pies) y 605 km/h. (376 mph) a 3.630 m (11.910 pies). [2]
Se ordenó la producción del I-200 casi de inmediato, el 31 de mayo de 1940. [3] A diferencia de los otros diseños de la competencia, el I-26 ( Yak-1 ) y el I-301 ( LaGG-3 ), el I-200 completó con éxito las pruebas estatales en agosto en su primer intento. Pero las pruebas revelaron una serie de defectos graves, entre ellos una visibilidad inadecuada durante el rodaje, plexiglás de mala calidad en la capota que oscurecía la visión del piloto, controles pesados, mala estabilidad longitudinal, dificultad para abrir la capota, una cabina excesivamente caliente y una "propensión peligrosa pasar de una simple pérdida a un trompo del que era casi imposible recuperarse". [4]
Se ordenó realizar una serie de mejoras en el avión como resultado de las deficiencias descubiertas durante las pruebas, pero sólo unas pocas de ellas pudieron implementarse antes de que comenzara la producción, ya que el VVS estaba muy ansioso por poner en servicio cazas modernos. Estos incluían una entrada de aire adicional en el lado de estribor de la nariz para el enfriador de aceite, fundas de goma alrededor de los tanques de combustible para hacerlos autosellantes , dos soportes para bombas debajo de las alas, cada uno capaz de transportar un FAB-100 de 100 kilogramos (220 lb). bomba, una mira PBP-1 y cada ShKAS recibió 375 balas y el UBS 300 balas. A partir del noveno avión, la capota de apertura lateral fue sustituida por una capota deslizante trasera que podía desecharse en vuelo. El 9 de diciembre de 1940, los primeros 100 I-200 fueron designados como MiG-1 (por las iniciales de Mikoyan y Gurevich). [5]
El proceso de mejora continuó durante toda la producción, aunque no se implementaron inmediatamente en la línea de producción, sino que se incorporaron en un cuarto prototipo para su evaluación. Este avión voló por primera vez el 29 de octubre de 1940 y supuso una mejora significativa con respecto a los I-200 que entonces estaban en producción. Pasó sus pruebas de aceptación estatal y sus mejoras fueron incorporadas en la línea de producción a partir de la 101 I-200. Estos fueron designados como MiG-3 el 9 de diciembre, aunque la primera producción de MiG-3 no se completó hasta el 20 de diciembre de 1940. [6]
Los prototipos del I-200 se utilizaron para evaluar una serie de propuestas. Por ejemplo, el segundo prototipo estaba equipado con un prototipo del motor AM-37 y voló por primera vez con ese motor el 6 de enero de 1941. Experimentó graves problemas de vibración y, a pesar de los esfuerzos por solucionar los problemas, falló durante un vuelo el 7 de mayo. y quedó destruido en el accidente que siguió. El tercer prototipo se utilizó generalmente para pruebas de armamento, experimentando con cohetes RS-82 de 82 mm (3,2 pulgadas) , entre otras armas. Para otra prueba, se equipó con el cañón automático MP-3 experimental de 23 mm (0,91 pulgadas) colocado debajo de las alas en cápsulas externas y redesignado como IP-201. Para estas pruebas se retiró el cañón UBS de 12,7 mm y el espacio liberado se aprovechó para instalar un depósito de combustible extra. Inicialmente, el cañón tenía una velocidad de disparo baja de sólo 300 disparos por minuto, pero pronto se duplicó y el arma pasó a llamarse MP-6. La instalación de los cañones fue difícil, a pesar de los paneles metálicos exteriores de las alas del avión, y las alas se deformaron cuando se montó el cañón por primera vez. Hizo su primer y único vuelo el 1 de diciembre de 1940 con dos MP-6 y dos ametralladoras AP-12.7 de 12,7 mm, pero una línea de combustible bloqueada provocó un aterrizaje forzoso antes de que pudieran disparar los cañones. Las pruebas en una variedad de otros aviones revelaron un rendimiento muy insatisfactorio de los cañones y su desarrollo fue cancelado. Los diseñadores fueron arrestados el 15 de mayo de 1941 y ejecutados el 28 de octubre de 1941. [7]
El 3 de diciembre de 1940, el VVS ordenó que el 41.º Regimiento de Cazas ( istrebitel'nyy aviatsionnyy polk ), con base en la ciudad de Kacha en Crimea , realizara pruebas operativas en el I-200 y que fueran transferidos al 146.º Regimiento de Cazas. en Eupatoria , también en Crimea, para la formación de pilotos una vez concluidas las pruebas. El 22 de febrero de 1941, se habían entregado 89 unidades a unidades de combate regulares, en particular al 89.º Regimiento de Cazas en Kaunas , Lituania , y al 41.º Regimiento de Cazas en Białystok , Polonia , ambos lugares bajo ocupación soviética desde 1939-1940. [5] El 1 de junio de 1941 estaban un poco más dispersos, con 31 en el Distrito Militar Báltico , 37 en el Distrito Militar Especial Occidental , uno en el Distrito Militar de Kiev y ocho en el Distrito Militar de Odessa para un total de 77 en mano, de los cuales sólo 55 estaban operativos. Se asignaron ocho MiG-1 adicionales a la Armada Soviética . [8] Sin embargo, sólo cuatro pilotos fueron entrenados para manejar el MiG-1 o el MiG-3. [9]
Poco se sabe sobre el desempeño del MiG-1 en combate, ya que la mayoría probablemente fueron destruidos durante los primeros días de la Operación Barbarroja. Sin embargo, todavía había uno en el inventario del VVS en 1944 cuando se registró como retirado ese año. [5]
Datos de [ cita necesaria ]
Características generales
VISH-22E, 24-44°, 3,0 m (9 pies 10 pulgadas) de diámetro Rendimiento
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
