Hay relativamente pocas carreteras privadas en Estados Unidos, en comparación con otras partes del mundo.
La autopista de peaje de Filadelfia y Lancaster , inaugurada en 1795 entre Filadelfia (Pensilvania) y Lancaster (Pensilvania) , fue la primera autopista de peaje importante de Estados Unidos. Según Privatization and the 19th-Century Turnpike (Privatización y la autopista de peaje del siglo XIX) de Gerald Gunderson , "en las tres primeras décadas del siglo XIX, los estadounidenses construyeron más de 16 000 km de autopistas de peaje en Nueva Inglaterra y los estados del Atlántico Medio. En relación con la economía de ese momento, este esfuerzo superó el sistema de autopistas interestatales posterior a la Segunda Guerra Mundial ". [1] Debido a que la electrónica no existía en esa época, todos los peajes tenían que ser cobrados por cajeros humanos en las cabinas de peaje, lo que creaba altos costos fijos que solo podían cubrirse con un gran volumen de tráfico. A medida que los ferrocarriles y los barcos de vapor comenzaron a competir con las autopistas de peaje, las autopistas menos rentables comenzaron a cerrar o a ser entregadas a los gobiernos. (Consulte la categoría: Autopistas de peaje anteriores a las autopistas en los Estados Unidos para obtener una lista).
El Inventario Nacional de Puentes enumera aproximadamente 2.200 puentes de carreteras de propiedad privada en 41 estados y Puerto Rico. [2]
Foley Beach Express es una de las cuatro autopistas de peaje de propiedad privada y operada por American Roads LLC en Alabama. La empresa se declaró en quiebra en 2013. [3] [4] Syncora Guarantee, Inc., se convirtió en la propietaria. [5]
La autopista Dalton en Alaska se construyó en 1974 para permitir la construcción del sistema de oleoductos Trans-Alaska . Recorre 400 millas (640 km) desde cerca de Fairbanks hasta Prudhoe Bay en el océano Ártico . En lugar de aliviar la congestión, la autopista se construyó para permitir el acceso al yacimiento petrolífero de Prudhoe Bay , anteriormente inaccesible . Hasta 1995, se necesitaban permisos para conducir por la autopista. Actualmente, es propiedad del estado de Alaska y está abierta al público. [6]
La AB 680, aprobada en 1989, permitió que se otorgaran hasta cuatro franquicias de carreteras privadas. [7] Los 91 carriles exprés en la mediana de la autopista Riverside eran de propiedad privada y estaban operados por un consorcio privado (uno de cuyos miembros era Cofiroute , el operador de carreteras privadas más grande de Francia) desde 1995 hasta 2003. [8] A partir de 2003, los carriles exprés pasaron a ser propiedad de la Autoridad de Transporte del Condado de Orange (OCTA) , una autoridad de transporte público que presta servicios en el área del Condado de Orange, California . [9]
La legislatura de Colorado consideró un proyecto de ley para prohibir el uso del dominio eminente para expropiar propiedades privadas para la construcción de carreteras privadas. [10] [11] [12] Dicha legislación fue vetada en 2005, pero un proyecto de ley de compromiso se promulgó como ley en 2006. La nueva ley requiere que los desarrolladores de carreteras de peaje obtengan la aprobación de las ciudades y condados afectados por una carretera propuesta y requiere que los proyectos pasen por un proceso de aprobación del departamento de transporte, completo con una evaluación ambiental. [13]
La Super Slab es una carretera privada propuesta que se extendería desde el norte de Fort Collins hasta el sur de Pueblo. Provocó un debate sobre el uso del dominio eminente para tales fines. propuso la Castle Rock Alternative Parkway, que pasaría por la casa del desarrollador de Super Slab, Ray Wells. [14]
Considerada como "la primera carretera de peaje construida privadamente en Florida", [15] Orchard Pond Parkway es una ruta de 5,2 millas (8,4 km) al norte de Tallahassee , Florida , que actúa como una circunvalación parcial al noroeste de la ciudad, que se inauguró el 18 de abril de 2016. [16]
El Distrito de Mejoras de Reedy Creek (RCID), establecido en 1967 por la Ley de Mejoras de Reedy Creek , opera autopistas de seis carriles en el área de Walt Disney World cerca de Orlando, Florida . Técnicamente, el RCID es una corporación pública administrada por una Junta de Supervisores de cinco miembros elegidos por los propietarios de tierras de la zona. [17] Sin embargo, a través de un marco legal cuidadosamente construido, Disney opera las carreteras y los servicios públicos como subsidiarias de propiedad absoluta, en lugar de como una asociación público-privada. [ cita requerida ]
Disney es el principal propietario de las tierras y controla las restantes a través de acuerdos contractuales. De esta manera, la empresa puede elegir a dedo al electorado propietario de las tierras. Un artículo de Associated Press señala: "Los miembros de la junta directiva son empresarios ajenos a Disney de Florida central y deben poseer al menos un acre [4.000 m²] en el distrito". [18] Un informe de la Oficina de Análisis de Políticas de Programas y Responsabilidad Gubernamental explica el acuerdo contractual de la siguiente manera: "Históricamente, cada miembro de la junta directiva ha recibido una escritura de aproximadamente cinco acres [20.000 m²] de tierra de una filial de Walt Disney World Co. . . . Según los funcionarios de RCID, una filial de Walt Disney World Co. tiene la opción exclusiva de comprar tierras de nuevo a los miembros de la junta directiva en cualquier momento". [19] Los propietarios de tierras también tienen derecho a destituir a los miembros de la junta antes de que finalicen sus mandatos de cuatro años. [ cita requerida ]
Los acuerdos financieros también son circulares. Según el Departamento de Finanzas del RCID, Walt Disney Co. es el mayor contribuyente del RCID, pagando aproximadamente el 86% de los impuestos del distrito en 2004. Los contribuyentes restantes son miembros de la junta directiva y arrendatarios de propiedades propiedad de filiales de Disney (por ejemplo, House of Blues , Travelodge y Hilton ) que pagan impuestos ad valorem . Un artículo de American Prospect señala: "Disney paga impuestos a Reedy Creek, que devuelve el dinero directamente a Disney, y el círculo se cierra". [20]
En 2006, el alcalde Daley alquiló la Chicago Skyway por 99 años por 1.800 millones de dólares. [21] La carretera había perdido dinero durante décadas y sólo recientemente había comenzado a generar ganancias. [22]
El 29 de junio de 2006, en lo que podría servir como un "caso de prueba" para la privatización de otras autopistas importantes en los Estados Unidos, el estado de Indiana recibió 3.800 millones de dólares de un consorcio extranjero formado por la empresa constructora española Cintra y el australiano Macquarie Infrastructure Group , y a cambio el estado cedió la operación de la autopista de peaje de Indiana de 157 millas (253 km) durante los próximos 75 años a estas corporaciones externas. El consorcio cobrará todos los peajes. [23] En 2014, los operadores buscaron protección por bancarrota con un plan de reestructuración apoyado por los acreedores después de que la disminución del tráfico arruinara una apuesta de 3.800 millones de dólares en un contrato de arrendamiento de 75 años. [24]
A principios de 2007, había planes para que un desarrollador privado, Cintra-Zachry , invirtiera $1.3 mil millones para construir una extensión hacia el sur financiada con peaje de 40 millas (64 km) para completar el "Corredor Trans-Texas". [25] [26] Sin embargo, también en 2007, la legislatura de Texas promulgó una legislación que colocaba una moratoria de dos años sobre las concesiones de peaje de capital privado. [27] [28] La autopista estatal 130 de Texas fue financiada y operada en gran parte por desarrolladores privados, pero ha sido criticada por su mala calidad y falta de uso. [29] [30]
La Dulles Greenway , la primera autopista de peaje privada de Virginia desde 1816, es una autopista de 14 millas (23 km) que conecta el Aeropuerto Internacional Washington Dulles con Leesburg, Virginia . En 1988, la Asamblea General de Virginia autorizó el desarrollo privado de autopistas de peaje. Para aprovechar esta oportunidad, la familia Bryant/Crane de Middleburg, Virginia , AIE, LLC y Kellogg, Brown and Root de Houston, Texas, se unieron para formar Toll Road Investors Partnership II (TRIP II). Brown & Root construyó la carretera con fondos privados y la abrió al tráfico el 29 de septiembre de 1995. Autostrade International , una empresa con más de 30 años de experiencia en el desarrollo, construcción, mantenimiento y operación de redes de autopistas de peaje italianas , formó una subsidiaria estadounidense para hacerse cargo de la operación de la Greenway. [31]
La Greenway cuenta con varios métodos para agilizar el flujo de tráfico. Seis carriles de tráfico, un límite de velocidad uniforme de 65 mph (105 km/h) y la ausencia total de semáforos mantienen el tráfico en movimiento a un ritmo constante. Además, el cobro electrónico de peajes , mediante el sistema Smart Tag del Departamento de Transporte de Virginia , permite que los carriles Smart Tag "procesen cinco veces más vehículos por hora que los carriles convencionales de pago en efectivo". [32]
La Dulles Greenway cobra una cantidad fija por el uso de la carretera, independientemente de si el conductor sale antes de recorrer toda la longitud de la Greenway. En 2004, los operadores obtuvieron la aprobación de la Comisión de Corporaciones Estatales para aumentar los peajes de $2.00 a $3.00 por automóvil. [33] En 2005, Tom Sines de TRIP II anunció planes para ampliar la autopista, agregar dos nuevas salidas, expandir la plaza de peaje principal, construir una rampa hacia el aeropuerto y reconfigurar una salida como un intercambiador en forma de trébol . [34]
Además de las numerosas carreteras de peaje privadas construidas para satisfacer las necesidades de transporte habituales, se han construido algunas para dar servicio a nuevos desarrollos inmobiliarios . Entre ellas se incluyen las siguientes: