A partir de 1979 y hasta principios de los años 1980, una serie de acuerdos entre el Departamento de Transporte de Iowa y las juntas de supervisores de los condados individuales condujeron a una transferencia masiva de jurisdicción de varias carreteras estatales en Iowa . Se pidió a las juntas de supervisores de los condados que convocaran juntas de clasificación funcional para revisar la clasificación de todas las millas de carretera dentro de cada condado respectivo. El control de las carreteras que se clasificaron como carreteras principales o carreteras colectoras principales se transfirió a los condados, mientras que las carreteras clasificadas como arterias o colectoras arteriales se transfirieron al departamento de transporte estatal. La gran mayoría de las transferencias se llevaron a cabo en 1980.
En 1978, la 67.ª Asamblea General de Iowa aprobó un proyecto de ley que cambió la forma en que el Departamento de Transporte del estado (DOT) clasificaba las carreteras y cómo se financiaban en todo el estado. El proyecto de ley promulgó un marco existente para que las juntas de supervisores de los condados crearan juntas de reclasificación que pudieran apelar a una junta estatal si ciertos cambios en la red vial no eran satisfactorios. Se modificaron tanto los insumos como los productos del fondo de impuestos sobre el uso de carreteras del estado, que es el mecanismo para asignar fondos a los diferentes niveles de gobierno para los diferentes niveles de carreteras. El impuesto general sobre los combustibles se elevó del 7 al 8 por ciento.+1 ⁄ 2 centavos por galón estadounidense (1,8 a 2,2 ¢/L) para 1978 (equivalente a 33 a 40 centavos por galón estadounidense (8,7 a 10,6 ¢/L) en 2023), y a 10 ¢/gal estadounidense (2,6 ¢/L) para 1979 (equivalente a 42 ¢/gal estadounidense (11 ¢/L) en 2023). [1] [2]
El estado estaba intentando compensar los efectos de la crisis energética de los años 1970 y la recesión de 1973-75 que tensaron los presupuestos estatales al reducir los ingresos debido a la menor demanda de gasolina y el aumento de la inflación. [3] La idea era que el DOT ahorrara dinero operativo al descargar carreteras menores a los respectivos condados . En 1979, Iowa tenía el noveno sistema de carreteras públicas más grande de los Estados Unidos con más de 113.000 millas (182.000 km) de carreteras, 10.000 millas (16.000 km) de las cuales eran carreteras primarias, que comprendían autopistas interestatales , carreteras estadounidenses y carreteras estatales . Los planificadores estatales buscaron descargar casi un tercio del sistema primario. Naturalmente, los funcionarios del condado, cuyos presupuestos de carreteras estaban igualmente tensos, se opusieron a la idea. [4]
El Código de Iowa preveía una manera de determinar la clase de una carretera en particular. Cada condado debía designar una junta de tres miembros, uno de los cuales debía ser un empleado del Departamento de Transporte del estado, otro un ingeniero o supervisor del condado y el otro un líder municipal elegido por la mayoría de alcaldes del condado. La junta debía clasificar cada milla de carreteras y calles del condado en una de doce categorías. Solo tres categorías se aplicaban a las carreteras principales: autopistas y vías rápidas, arterias y conectores arteriales. Los sistemas de autopistas-vías rápidas y arterias tenían límites en el kilometraje total, 2660 y 3500 millas (4280 y 5630 km), respectivamente. El único otro requisito de las juntas de reclasificación era asegurar la continuidad de la red entre los condados. [5] Finalmente, estas juntas encontraron alrededor de 1600 km de carreteras secundarias que estaban en el sistema principal y 640 km de carreteras principales en el sistema secundario. [4]
Los funcionarios del condado no estaban muy entusiasmados con la idea de hacerse cargo de más millas de autopistas del estado cuando sus propios presupuestos viales eran ajustados. Los funcionarios del condado de Clarke demandaron a la junta de clasificación estatal cuando sugirió que el condado se hiciera cargo de una porción de 11 millas (18 km) de la US Highway 69 (US 69). Sintieron que el DOT estaba tratando de arrojar millas de autopista no deseadas, que también estaban en malas condiciones, a un condado que no estaba dispuesto a aceptarlas. [3] Algunos condados se sintieron presionados para aceptar carreteras del estado que el DOT no había mantenido adecuadamente. [6] El condado de Grundy tuvo cierto éxito al reclasificar algunas carreteras programadas para su transferencia, como la Iowa Highway 214 (Iowa 214) en Wellsburg . Esa autopista fue reclasificada como una extensión colectora arterial, manteniendo el espíritu de un acuerdo que tenía con el DOT para mantener la autopista hasta que se construyera la " Interstate 520 ". [7] Otros condados tuvieron apelaciones escuchadas en la sede del DOT en Ames . [8]
La construcción de nuevas autopistas, como la Interestatal 380 (I-380), provocaría una reacción en cadena en otras autopistas estatales. En 1979 se predijo que la apertura de la I-380 en el área de Cedar Rapids haría que la Iowa 150 perdiera su condición de autopista principal porque la ruta discurría aproximadamente en paralelo al corredor de la autopista interestatal planificada. [9] De hecho, cuando la I-380 se abrió al tráfico en 1984, la Iowa 150 se desvió de Cedar Rapids por la Iowa 101 hasta Vinton . Una sección de la Iowa 150 a lo largo de Collins Road en Cedar Rapids todavía estaba clasificada como un conector arterial; se convirtió en la Iowa 100 .
Una disposición del Código de Iowa requería que cualquier agencia que mantuviera una sección de la carretera previamente reparara la carretera en cuestión o pagara una cantidad apropiada de dinero igual a los costos de reparación de la carretera a la agencia que la recibiera. [10] En el condado de Johnson , los funcionarios estatales y del condado tuvieron dificultades para llegar a un acuerdo sobre un antiguo segmento de Iowa 1 , para entonces renumerado Iowa 979. Los funcionarios del condado querían que el estado se hiciera cargo de County Road W66 (CR W66) desde la I-80 hasta la vista oeste del lago Coralville . El estado respondió con una oferta para pagar para mejorar Iowa 979, así como para que el condado se hiciera cargo de otras tres carreteras del condado. [11] Las dos partes no estaban más cerca 18 meses después, cuando el DOT estaba listo para abrir una nueva US 218 de cuatro carriles al sur de Iowa City . [12] Las rutas para las que no se pudo llegar a un acuerdo finalmente fueron conservadas por el DOT y se les asignaron nuevos números de ruta, como fue el caso de Iowa 979.
Las longitudes representan las distancias eliminadas del sistema de carreteras estatales.
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