El Carden-Baynes Bee era un avión biplaza británico de la década de 1930, con dos motores en configuración de propulsión enterrados en las alas. Las alas rotaban para su almacenamiento. Los problemas financieros limitaron el Bee a un solo vuelo.
Carden Aero Engines fue fundada por Sir John Carden para producir motores de aeronaves a partir de motores de automóviles Ford modificados, que se conocieron como Carden-Ford . [1] [2] Había colaborado con el diseñador de aeronaves Leslie Baynes en el Carden-Baynes Auxiliary , una versión asistida por motor del Abbott-Baynes Scud 3 diseñado anteriormente por Baynes, que voló en el verano de 1935. [3] En diciembre de 1935, Carden murió en un accidente de avión de pasajeros, pero en abril de 1936 Baynes pasó a establecer Carden-Baynes Aircraft Ltd. Su primer producto, el Bee, fue explotar una patente solicitada por Baynes en diciembre de 1933, y concedida en junio de 1935, para un avión de propulsión con un ala que giraba en lugar de plegarse para su almacenamiento. Iba a utilizar un par de motores Carden-Ford sobrealimentados especialmente configurados para el Bee para que funcionaran de lado, dentro del ala. [4]
Algunos otros aviones ya habían utilizado un ala giratoria, por ejemplo el Koolhoven FK.30 de 1927, que era un monomotor con pod y propulsor de pluma [5] y el monoplano Guldentops de 1934. [4] El Bee también era inusual al reunir lo que Flight llamó "seguridad bimotor, hélices propulsoras, amplio rendimiento y visión, y entrada no acrobática...", [6] aunque al final estas cualidades no fueron probadas.
El ala en voladizo del Bee era de una construcción novedosa, construida alrededor de una amplia caja formada por cuatro miembros de abeto conectados con una capa de madera, de cuerda constante pero de espesor cada vez más estrecho. Luego se colocaron costillas con forma de perfil aerodinámico alrededor de la caja y se cubrieron con tela. Las alas tenían una cuerda casi constante, estrechándose en planta solo ligeramente y llevando alerones largos. Un motor Carden-Ford de cuatro cilindros refrigerado por agua de 40 hp (30 kW) yacía enterrado en cada ala inmediatamente detrás del larguero de la caja, impulsando una pequeña hélice de dos palas a través de una caja de cambios, que aumentaba la velocidad de salida en un 10%, y un eje en el borde de salida. Estos ejes eran horizontales en vuelo, y por lo tanto emergían por encima de la superficie del ala en el camino hacia atrás, contenidos en una cubierta poco profunda. Los radiadores estaban montados dentro del ala, al lado del motor, el aire de refrigeración se canalizaba desde debajo de la parte delantera del ala y salía a través de ranuras en la parte trasera de la cubierta. El combustible se almacenaba en tanques del borde de ataque. [4] [6]
El ala estaba fijada al fuselaje en tres puntos. Había un pivote en el centro de un par de anillos giratorios, uno en el fuselaje y otro en la parte inferior del ala y de poco menos de 3 pies (890 mm) de diámetro, más dos pernos de bloqueo en forma de L. Antes de que las alas pudieran girar, la cubierta superior plana en el fuselaje trasero tenía que girarse hacia afuera sobre bisagras para colgar a lo largo de los lados del fuselaje, [4] [6] luego, con estos pernos retirados, el ala podía girarse casi 90° de modo que un borde de salida, con su alerón levantado verticalmente, se encontrara cerca de la aleta. [7] La forma de la plataforma de almacenamiento resultante era más estrecha que la de un avión plegable típico, pero más larga. El objetivo del ala giratoria no era tanto ahorrar espacio como hacer que el plegado fuera una tarea para una sola persona, en lugar de dos. [7]
Dejando a un lado la cubierta, el fuselaje era una estructura rectangular convencional de abeto y madera contrachapada, aunque ancha (1,066 m) incluso para un asiento lado a lado. Los refuerzos longitudinales externos corrían a lo largo de los lados. El acceso a la cabina era fácil, con puertas tipo salón a cada lado y había un generoso espacio para equipaje (10 pies cúbicos o 0,92 m3 ) detrás de los asientos. La mayoría de los controles de vuelo estaban reunidos en una consola central, de modo que con barras de timón dobles y una columna de control en forma de T, el Bee podía volarse desde cualquiera de los asientos. La cabina estaba vidriada con Rhodoid ( acetato de celulosa ). Las ruedas del tren de aterrizaje principal estaban en línea con el borde de ataque del ala, pero en gran parte dentro del fuselaje, con solo un 60% del diámetro visible por debajo. Sus patas amortiguadoras también estaban dentro del fuselaje. Esta disposición se había utilizado en aviones muy pequeños como el English Electric Wren , pero significaba que el Bee tenía una pista de tren de aterrizaje estrecha a pesar de algo de divergencia. En la parte trasera, el fuselaje se extendía por debajo del timón para facilitar el manejo. El estabilizador y los elevadores con pestañas estaban en la parte superior del fuselaje propiamente dicho, por lo que los elevadores estaban divididos para permitir el movimiento del timón. Las superficies de control no estaban equilibradas. [4] [6]
El Bee, registrado como G-AEWC, voló por primera vez el 3 de abril de 1937 en el aeródromo de Heston , pilotado por Hubert Broad . [4] [8] Los problemas de refrigeración del motor requirieron un aterrizaje forzoso, y hubo comentarios inmediatos sobre su lento manejo en el aire y sobre sus problemas de rodaje con viento cruzado debido al tren de aterrizaje de vía estrecha. Este fue el único vuelo del Bee; antes de que hubiera tiempo para mejorar la refrigeración y el manejo, los problemas financieros obligaron a Carden-Baynes a declararse en quiebra en junio de 1937, y todo el desarrollo se detuvo. [4] En noviembre de 1937, se informó que la producción estaba en suspenso, hasta que los motores británicos estuvieran disponibles. [9] El Bee, sus planos y el diseño de Carden-Baynes para un avión más grande fueron comprados por la recién formada Scottish Aircraft Construction Co., pero no se supo más de ninguno de ellos aparte de un informe incierto de que el Bee fue desguazado en Heston en 1939. [4]
Datos de Ord-Hume 2000, págs. 291, Ellison (1971), pág. 76 [10]
Características generales
Actuación
