Caproni , también conocida como Società de Agostini e Caproni y Società Caproni e Comitti , fue un fabricante de aviones italiano . Su principal base de operaciones estaba en Taliedo , cerca del aeropuerto de Linate , en las afueras de Milán .
La firma produjo inicialmente una serie de pequeños aviones monomotor, incluyendo el Caproni Ca.1 , Ca.6 y Ca.12 ; estos se convirtieron en hitos importantes en el desarrollo temprano de la aviación italiana. [1] Como tal, Caproni se convirtió en uno de los fabricantes de aviones aliados más importantes durante la Primera Guerra Mundial , siendo responsable del diseño y fabricación de grandes bombarderos multimotor de largo alcance , como los trimotores Caproni Ca.32 , Ca.33 , Ca.36 y Ca.40 . Estos aviones fueron adoptados no solo por el ejército italiano, sino también por el francés. Los bombarderos de Caproni fueron una contribución significativa en el desarrollo de aviones pesados. [2] [3] Después del final del conflicto, las teorías de bombardeo estratégico de Giulio Douhet fueron supuestamente moldeadas por el uso operativo de los bombarderos Caproni, y por lo tanto han sido vistos como un hito importante en la historia de la aviación. [3] [4]
El período de entreguerras fue muy ajetreado para Caproni. Si bien el final de la Primera Guerra Mundial había provocado una rápida disminución de la demanda de bombarderos, lo que afectó a los pedidos de gran parte de la línea de productos tradicionales de Caproni, Caproni decidió redirigir la mayor parte de los recursos de la empresa hacia el creciente mercado de la aviación civil. [5] También fue durante este período que la empresa se reorganizó en un gran sindicato , que se denominó Società Italiana Caproni, Milano , como resultado de haber adquirido varios fabricantes italianos más pequeños. En la década de 1930, las principales subdivisiones de la empresa comprendían Caproni Bergamasca, Caproni Vizzola, Reggiane y el fabricante de motores Isotta Fraschini . La actividad aeronáutica de Caproni se orientó en gran medida hacia la producción de bombarderos y aviones de transporte ligero.
Quizás el avión más distintivo de Caproni fue el Caproni Ca.60 Transaereo , un hidroavión experimental de gran tamaño diseñado para el sector civil. En ese momento, el concepto de un gran hidroavión multimotor para cubrir rutas de pasajeros de larga distancia se consideró radical. [6] Sin embargo, Caproni creía que un avión de este tipo podría permitir el viaje a áreas remotas más rápidamente que el transporte terrestre o acuático, y que la inversión requerida para desarrollar y fabricar un avión de este tipo sería menos costosa que buscar medios alternativos. [5] Durante 1919, Caproni presentó una solicitud para patentar su trabajo sobre el concepto. [7] Su gran diseño de hidroavión, designado Caproni Ca.60, era muy poco ortodoxo, con ocho motores y tres juegos de alas triples. [7] El 12 de febrero o el 2 de marzo de 1921, [N 1] el avión despegó por primera vez, demostrando ser estable y maniobrable durante su breve vuelo, a pesar de una persistente tendencia a ascender. [9] Sin embargo, el 4 de marzo, el único avión completado se perdió mientras intentaba su segundo vuelo. [10]
En 1927, Giovanni Caproni y su esposa, Timina Caproni, establecieron en Taliedo el Museo Caproni (en italiano: Museo Caproni ). [11] Es el museo de aviación más antiguo de Italia, [12] [13] [11] así como el museo corporativo más antiguo del país. [12] [14] El Museo Caproni ha sobrevivido durante mucho tiempo a la propia empresa Caproni. [15]
Caproni siguió manteniendo su interés en los aviones innovadores. Un ejemplo de ello fue el Stipa-Caproni , también conocido como Caproni Stipa , que fue diseñado por Luigi Stipa y construido por Caproni a principios de la década de 1930. El avión presentaba un fuselaje hueco en forma de barril con el motor y la hélice completamente encerrados por el fuselaje, formando efectivamente un solo ventilador entubado . Aunque poco convencional, las pruebas de vuelo descubrieron que la aproximación inducía una resistencia aerodinámica significativa , anulando gran parte de las ganancias en eficiencia del motor y reduciendo la velocidad máxima del avión a solo 131 km/h (81 mph). [16] Algunos autores han afirmado que su diseño había influido en el desarrollo de la propulsión a chorro . [17] [18]
El 27 de agosto de 1940, el primer vuelo del prototipo N.1 se produjo en las instalaciones de Caproni en Taliedo . [22] El 30 de noviembre de 1941, el segundo prototipo voló desde el aeropuerto de Linate en Milán hasta el aeropuerto de Guidonia en Roma , en un evento muy publicitado que incluyó un vuelo sobre Roma y una recepción con el primer ministro italiano Benito Mussolini . Según el historiador Nathanial Edwards, la practicidad del diseño del N.1 se había visto socavada por la presión política para acelerar el programa de modo que Italia tuviera más probabilidades de ser el primer país del mundo en realizar un vuelo con propulsión a reacción. [23] Según el autor económico Harrison Mark, la oficina de diseño de aeronaves soviéticas TsAGI obtuvo detalles sobre el programa N.1 y se le animó a seguir trabajando en un diseño similar; como tal, hay una base para afirmar que el diseño del N.1 influyó en los primeros aviones a reacción posteriores. [24]
Los primeros años de la posguerra fueron de considerables dificultades para Caproni y la industria de la aviación italiana en general. Durante 1950, la Società Italiana Caproni dejó de existir. [ cita requerida ] Sin embargo, una de las antiguas divisiones de la empresa, Caproni Vizzola , sobrevivió hasta 1983, momento en el que fue adquirida por el fabricante de helicópteros italiano Agusta . [ 25 ]
^ Alegi & August 2006, p. 23 cita el 12 de febrero de 1921 como fecha del vuelo inaugural del Transaereo, pero en la p. 24 la misma fuente considera inexplicable la pausa entre este vuelo y el siguiente. En cambio, el Museo de Aeronáutica Gianni Caproni , en el texto de un panel explicativo, [8] cita el 2 de marzo de 1921 como fecha del vuelo inaugural.
Citas
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^ Abate, Alegi y Apostolo 1992, págs. 35-36.
^ ab Grant y Niccoli 2003, pág. 101.
^ Unikoski, Ari (22 de agosto de 2009). "La guerra en el aire: bombarderos: Italia". firstworldwar.com . Consultado el 14 de abril de 2012 .
^ ab "Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni" (en italiano). Museo de las Ciencias. Archivado desde el original el 18 de febrero de 2012 . Consultado el 24 de febrero de 2012 .
^ ab Nicoletti y Gabrielli 2007, pág. 2.
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^ "Museos" (en inglés). UNITN – Scienze Matematiche, Fisiche e Naturali , 2012. Consultado el 14 de abril de 2012.
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^ OE Lancaster, High Speed Aerodynamics and Jet Propulsion. Vol. XII: Jet Propulsion Engines , Princeton 1959 afirma que "El avión Stipa Aero construido por Caproni en 1932 debería clasificarse como un avión a reacción. El avión Stipa Aero puede considerarse como un predecesor del avión a reacción de la actualidad".
^ Guttman, Robert (marzo de 2010). "Caproni Flying Barrel: Luigi Stipa afirmó que su 'hélice entubada' era el antepasado del motor a reacción". Historia de la aviación : 18-19. ISSN 1076-8858.
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↑ AA.VV., Caproni Ca.90, en Grande Enciclopedia Aeronautica , Milán, Edizioni Aeronautica L. Mancini, 1936, p. 154,
Bibliografía
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Pavelec, Sterling Michael. La carrera de los aviones a reacción y la Segunda Guerra Mundial. Praeger Security International: Westport, Connecticut. 2007. ISBN 0-275-99355-8 .
Enlaces externos
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