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Caproni

Hidroavión Caproni Ca.316 en sus amarres.

Caproni , también conocida como Società de Agostini e Caproni y Società Caproni e Comitti , fue un fabricante de aviones italiano . Su principal base de operaciones estaba en Taliedo , cerca del aeropuerto de Linate , en las afueras de Milán .

Fundada por Giovanni Battista "Gianni" Caproni en 1908, la compañía produjo varios bombarderos pesados ​​exitosos durante la Primera Guerra Mundial . Tras la adquisición de varias otras empresas de aviación durante el período de entreguerras , Caproni se transformó en un sindicato de tamaño considerable orientado a la aviación , la Società Italiana Caproni, Milán . La mayoría de sus aviones eran bombarderos y aviones de transporte. Desempeñó un papel pionero en el desarrollo del Caproni Campini N.1 , un avión experimental propulsado por un reactor térmico . Proporcionó un gran número de aviones de combate para el Eje durante la Segunda Guerra Mundial . La empresa no prosperó en la era de posguerra y la Società Italiana Caproni cerró en 1950. Muchos de los antiguos activos de la empresa fueron posteriormente adquiridos por el especialista italiano en helicópteros Agusta .

Historia

La empresa fue fundada en 1908 por el pionero de la aviación e ingeniero aeronáutico italiano Giovanni Battista "Gianni" Caproni . Inicialmente se denominó, a partir de 1911, Società de Agostini e Caproni , y luego Società Caproni e Comitti . Caproni fue responsable de completar el primer avión de construcción italiana en 1911. Sus principales instalaciones de fabricación estaban ubicadas en Taliedo , un distrito periférico de Milán , cerca del aeropuerto de Linate , mientras que la división Caproni Vizzola de la empresa estaba ubicada en Vizzola Ticino , cerca del aeropuerto de Milán-Malpensa .

La firma produjo inicialmente una serie de pequeños aviones monomotor, incluyendo el Caproni Ca.1 , Ca.6 y Ca.12 ; estos se convirtieron en hitos importantes en el desarrollo temprano de la aviación italiana. [1] Como tal, Caproni se convirtió en uno de los fabricantes de aviones aliados más importantes durante la Primera Guerra Mundial , siendo responsable del diseño y fabricación de grandes bombarderos multimotor de largo alcance , como los trimotores Caproni Ca.32 , Ca.33 , Ca.36 y Ca.40 . Estos aviones fueron adoptados no solo por el ejército italiano, sino también por el francés. Los bombarderos de Caproni fueron una contribución significativa en el desarrollo de aviones pesados. [2] [3] Después del final del conflicto, las teorías de bombardeo estratégico de Giulio Douhet fueron supuestamente moldeadas por el uso operativo de los bombarderos Caproni, y por lo tanto han sido vistos como un hito importante en la historia de la aviación. [3] [4]

El período de entreguerras fue muy ajetreado para Caproni. Si bien el final de la Primera Guerra Mundial había provocado una rápida disminución de la demanda de bombarderos, lo que afectó a los pedidos de gran parte de la línea de productos tradicionales de Caproni, Caproni decidió redirigir la mayor parte de los recursos de la empresa hacia el creciente mercado de la aviación civil. [5] También fue durante este período que la empresa se reorganizó en un gran sindicato , que se denominó Società Italiana Caproni, Milano , como resultado de haber adquirido varios fabricantes italianos más pequeños. En la década de 1930, las principales subdivisiones de la empresa comprendían Caproni Bergamasca, Caproni Vizzola, Reggiane y el fabricante de motores Isotta Fraschini . La actividad aeronáutica de Caproni se orientó en gran medida hacia la producción de bombarderos y aviones de transporte ligero.

Quizás el avión más distintivo de Caproni fue el Caproni Ca.60 Transaereo , un hidroavión experimental de gran tamaño diseñado para el sector civil. En ese momento, el concepto de un gran hidroavión multimotor para cubrir rutas de pasajeros de larga distancia se consideró radical. [6] Sin embargo, Caproni creía que un avión de este tipo podría permitir el viaje a áreas remotas más rápidamente que el transporte terrestre o acuático, y que la inversión requerida para desarrollar y fabricar un avión de este tipo sería menos costosa que buscar medios alternativos. [5] Durante 1919, Caproni presentó una solicitud para patentar su trabajo sobre el concepto. [7] Su diseño de hidroavión de gran tamaño, designado Caproni Ca.60, era muy poco ortodoxo, con ocho motores y tres juegos de alas triples. [7] El 12 de febrero o el 2 de marzo de 1921, [N 1] el avión despegó por primera vez, demostrando ser estable y maniobrable durante su breve vuelo, a pesar de una persistente tendencia a ascender. [9] Sin embargo, el 4 de marzo, el único avión completado se perdió mientras intentaba su segundo vuelo. [10]

En 1927, Giovanni Caproni y su esposa, Timina Caproni, establecieron en Taliedo el Museo Caproni (en italiano: Museo Caproni ). [11] Es el museo de aviación más antiguo de Italia, [12] [13] [11] así como el museo corporativo más antiguo del país. [12] [14] El Museo Caproni ha sobrevivido durante mucho tiempo a la propia empresa Caproni. [15]

Caproni siguió manteniendo su interés en los aviones innovadores. Un ejemplo de ello fue el Stipa-Caproni , también conocido como Caproni Stipa , que fue diseñado por Luigi Stipa y construido por Caproni a principios de la década de 1930. El avión presentaba un fuselaje hueco en forma de barril con el motor y la hélice completamente encerrados por el fuselaje, formando efectivamente un solo ventilador entubado . Aunque poco convencional, las pruebas de vuelo descubrieron que la aproximación inducía una resistencia aerodinámica significativa , anulando gran parte de las ganancias en eficiencia del motor y reduciendo la velocidad máxima del avión a solo 131 km/h (81 mph). [16] Algunos autores han afirmado que su diseño había influido en el desarrollo de la propulsión a chorro . [17] [18]

El Caproni Campini N.1 sobrevolando Piazza Venezia , Roma

Durante la década de 1930, Caproni se involucró con el ingeniero aeronáutico italiano Secondo Campini , quien estaba involucrado en una investigación pionera en el campo entonces inexplorado de la propulsión a chorro , habiendo propuesto adoptar un llamado termo-jet para propulsar un avión. [19] Campini había recibido un contrato inicial del gobierno italiano para desarrollar y fabricar su motor previsto. Durante 1934, la Regia Aeronautica (la Fuerza Aérea Italiana) otorgó su aprobación para proceder con la producción de un par de prototipos de aviones a reacción ; Caproni fue contratado para fabricar este avión, que fue designado como Caproni Campini N.1 , con Campini proporcionando orientación técnica mientras se especializaba en el diseño del motor. [20] [21]

El 27 de agosto de 1940, el primer vuelo del prototipo N.1 se produjo en las instalaciones de Caproni en Taliedo . [22] El 30 de noviembre de 1941, el segundo prototipo voló desde el aeropuerto de Linate en Milán hasta el aeropuerto de Guidonia en Roma , en un evento muy publicitado que incluyó un vuelo sobre Roma y una recepción con el primer ministro italiano Benito Mussolini . Según el historiador Nathanial Edwards, la practicidad del diseño del N.1 se había visto socavada por la presión política para acelerar el programa de modo que Italia tuviera más probabilidades de ser el primer país del mundo en realizar un vuelo con propulsión a reacción. [23] Según el autor económico Harrison Mark, la oficina de diseño de aeronaves soviéticas TsAGI obtuvo detalles sobre el programa N.1 y se le animó a seguir trabajando en un diseño similar; como tal, hay una base para afirmar que el diseño del N.1 influyó en los primeros aviones a reacción posteriores. [24]

Los primeros años de la posguerra fueron de considerables dificultades para Caproni y la industria de la aviación italiana en general. Durante 1950, la Società Italiana Caproni dejó de existir. [ cita requerida ] Sin embargo, una de las antiguas divisiones de la empresa, Caproni Vizzola , sobrevivió hasta 1983, momento en el que fue adquirida por el fabricante de helicópteros italiano Agusta . [ 25 ]

Aeronave

Desde [26] [27]

Antes de la Primera Guerra Mundial

Primera Guerra Mundial

Periodo de entreguerras

Segunda Guerra Mundial

Después de la Segunda Guerra Mundial

Véase también

Referencias

Notas

  1. ^ Alegi & August 2006, p. 23 cita el 12 de febrero de 1921 como fecha del vuelo inaugural del Transaereo, pero en la p. 24 la misma fuente considera inexplicable la pausa entre este vuelo y el siguiente. En cambio, el Museo de Aeronáutica Gianni Caproni , en el texto de un panel explicativo, [8] cita el 2 de marzo de 1921 como fecha del vuelo inaugural.

Citas

  1. ^ Abate, Alegi y Apostolo 1992, págs. 10-29.
  2. ^ Abate, Alegi y Apostolo 1992, págs. 35-36.
  3. ^ ab Grant y Niccoli 2003, pág. 101.
  4. ^ Unikoski, Ari (22 de agosto de 2009). "La guerra en el aire: bombarderos: Italia". firstworldwar.com . Consultado el 14 de abril de 2012 .
  5. ^ ab Alegi y agosto de 2006, p. 15
  6. ^ Alegi y agosto de 2006, pág. 16
  7. ^ ab Alegi y agosto de 2006, p. 17
  8. ↑ La sfida del volo [ El desafío del vuelo ] (panel explicativo de la exposición) (en italiano). Trento : Museo de Aeronáutica Gianni Caproni . 2011.
  9. ^ Alegi y agosto de 2006, págs. 23-24
  10. ^ Alegi y noviembre de 2006, p. 32
  11. ^ ab "Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni" (en italiano). Museo de las Ciencias. Archivado desde el original el 18 de febrero de 2012 . Consultado el 24 de febrero de 2012 .
  12. ^ ab Nicoletti y Gabrielli 2007, pág. 2.
  13. ^ "Un secolo di storia (1)" (en italiano). Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni. Archivado desde el original el 6 de febrero de 2012 . Consultado el 24 de febrero de 2012 .
  14. ^ "Un secolo di storia (2)" (en italiano). Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni. Archivado desde el original el 6 de febrero de 2012 . Consultado el 24 de febrero de 2012 .
  15. ^ "Museos" (en inglés). UNITN – Scienze Matematiche, Fisiche e Naturali , 2012. Consultado el 14 de abril de 2012.
  16. ^ Guttman, Historia de la aviación , marzo de 2010, pág. 19.
  17. ^ OE Lancaster, High Speed ​​Aerodynamics and Jet Propulsion. Vol. XII: Jet Propulsion Engines , Princeton 1959 afirma que "El avión Stipa Aero construido por Caproni en 1932 debería clasificarse como un avión a reacción. El avión Stipa Aero puede considerarse un predecesor del avión a reacción de la actualidad".
  18. ^ Guttman, Robert (marzo de 2010). "Caproni Flying Barrel: Luigi Stipa afirmó que su 'hélice entubada' era el antepasado del motor a reacción". Historia de la aviación : 18-19. ISSN  1076-8858.
  19. ^ Golly 1996, págs. 32-33.
  20. ^ "Storia del Campini Caproni" (en italiano). Museo Nacional de Ciencia y Tecnología Leonardo da Vinci. Archivado desde el original el 15 de julio de 2017 . Consultado el 15 de julio de 2017 .
  21. ^ Pavelec 2007, pág. 5.
  22. ^ "Scooter aéreo italiano". Vuelo , 10 de octubre de 1952. pág. 471.
  23. ^ Edwards, Nathanial. "La huida como propaganda en la Italia fascista". Revista World At War , finales de 2010.
  24. ^ Marcos 2014, pág. 235.
  25. ^ "Museo Caproni de Aeronáutica de Trento". Discoveritaly.alitalia.com.
  26. ^ Gianni Caproni, Biplano Ca 90, en Gli Aeroplani Caproni - Proyectos Estudios Realizaciones de 1908 a 1935, Milán, Edizioni d'arte Emilio Bestetti, 1937, págs.
  27. ↑ AA.VV., Caproni Ca.90, en Grande Enciclopedia Aeronautica , Milán, Edizioni Aeronautica L. Mancini, 1936, p. 154,

Bibliografía

Enlaces externos

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