La vía fluvial nacional 1 ( NW-1 ) o sistema fluvial Ganga-Bhagirathi-Hooghly se encuentra en la India y va desde Prayagraj en Uttar Pradesh hasta Haldia en Bengala Occidental a través de Patna y Bhagalpur en Bihar a través del río Ganges . [1] Tiene 1.620 km (1.010 millas) de largo, [2] lo que la convierte en la vía fluvial más larga de la India. [3] Es de primordial importancia entre todas las vías navegables nacionales considerando sus ventajas de ubicación. La NW-1 pasa por Bengala Occidental , Jharkhand , Bihar y Uttar Pradesh y sirve a las principales ciudades y sus zonas industriales del interior como;
Fue declarada vía fluvial en octubre de 1986. Es navegable en embarcación mecánica hasta Patna .
La topografía de NW-1 se encuentra dentro del terreno llano de la llanura indogangética . La elevación varía de 1 a 321 m (3 a 1053 pies) sobre el nivel medio del mar. La tierra es predominantemente agrícola y algunas de las principales ciudades de la India se encuentran en esta región. Durante miles de años, el río Ganges y sus afluentes y distribuidores se han utilizado para la navegación y el transporte de personas y productos locales desde estas tierras agrícolas.
Uso del suelo dentro del área influyente de NW-1 [4]
El 12 de agosto de 2016, Nitin Gadkari, Ministro de Transporte Marítimo, Transporte por Carretera y Carreteras de la Unión, colocó la primera piedra de la terminal fluvial en Varanasi , Uttar Pradesh . [5] Señaló la prueba de dos embarcaciones que transportaban automóviles recién fabricados de Maruti Suzuki desde Varanasi a Haldia , Bengala Occidental . [6]
El 12 de noviembre de 2018, el primer ministro Narendra Modi inauguró la terminal multimodal en Varanasi .
El NW-1 se está desarrollando a un costo estimado de 4200 millones de rupias (530 millones de dólares), con una asistencia financiera de 375 millones de dólares del Banco Mundial . [4] La ruta de 1.620 km (1.010 millas) de NW-1 se mejorará para mantener la siguiente profundidad mínima disponible para permitir que buques de mayor tonelaje, de 1.500 a 2.000 toneladas, naveguen por la ruta.
Uno de los principales cambios en el desarrollo de NW-1 son las características trenzadas y serpenteantes del río Ganges y la gran fluctuación del volumen de agua durante los meses de verano y monzón . Los principales desafíos son:
Incluso hoy en día, el tramo del río asignado como NW-1 se utiliza para transportar carga, principalmente productos locales y turistas. El Ministerio de Transporte Marítimo prevé que el NW-1 transportará principalmente mercancías a granel. Cargas como cemento, mineral de hierro, carbón y productos de combustión de carbón , petróleo crudo y productos derivados del petróleo , roca de fosfato , madera , astillas de piedra, mineral de manganeso y productos agrícolas [4] Los productos terminados de hierro provenientes de varias plantas siderúrgicas presentes en esta región también ser una carga importante en esta ruta.
La Vía Navegable Nacional 1 aterrizó en medio de una controversia y protestas después de que Nitin Gadkari , el Ministro de Transporte Marítimo de la Unión, anunciara en julio de 2014 que el gobierno construirá presas cada 100 km (62 millas) en el río Ganges y emprenderá actividades de dragado en el tramo identificado para proporcionar un ancho de 45 m (148 pies) y una profundidad de 3 m (9,8 pies) para permitir el transporte de pasajeros y mercancías entre Varanasi y Hooghly en el río Ganges en la primera etapa de su desarrollo. [7] [8] La propuesta inicial se basa en un estudio del Instituto Hidrológico Danés, que preparó informes sobre dos tramos entre Prayagraj y Varanasi y entre Varanasi y Buxar. [9] El anuncio se hizo después de que el Banco Mundial acordara financiar los 50 millones de dólares iniciales , incluido el apoyo técnico, sin ninguna consulta pública. [10] La medida fue criticada por activistas del río y profesores de la Universidad Hindú de Banaras . [11]
Varios expertos enviaron una representación sobre el impacto ambiental y social de la reactivación de la NW-1 al Gobierno de la India y al Banco Mundial en agosto de 2014. La representación estuvo encabezada por el economista Dr. Bharat Jhunjhunwala junto con un grupo de ambientalistas y ex burócratas. . A la representación le siguieron reuniones con el Banco Mundial. [12] Los representantes del Banco Mundial fueron informados sobre las implicaciones ecológicas y sociales de la propuesta. El impacto adverso en las comunidades ribereñas del río, el desplazamiento absoluto de personas debido a la erosión en Farakka, un análisis de costo-beneficio para todas las partes interesadas involucradas y si los impuestos sobre la vía fluvial la harán inviable. El Banco Mundial aclaró que desconocían el plan de construcción de 16 presas y que hasta entonces no se había desembolsado ningún dinero. [13] [14] Sin embargo, según una carta fechada el 18 de junio de 2014 enviada por el Ministro de Transporte Marítimo, Sr. Nitin Gadkari, al Ministro de Finanzas, Sr. Arun Jaitley, se hizo una propuesta de asistencia financiera para cuatro barreras de navegación.
El Gobierno de Bihar , encabezado por el Ministro Principal Nitish Kumar, se opuso a la iniciativa de construir una presa en el Ganges, afirmando que la construcción de presas convertirá el Ganges en grandes estanques. Afirmó que ni una sola gota de agua pura del Ganges llega a Bihar debido a presas similares aguas arriba del río. [15] Más tarde, la Autoridad de Vías Navegables Interiores de la India (IWAI) aclaró que actualmente no hay planes para construir ninguna nueva presa en el tramo de 1.620 km (1.010 millas) de la NW-1 en el Ganges. [dieciséis]
El ecologista Debadityo Sinha afirmó que el Banco Mundial posiblemente haya abandonado el plan de construcción de presas para la vía navegable nacional-1 tras la oposición pública de Uttar Pradesh y Bihar. Sin embargo, el gobierno de la India llevará a cabo un importante dragado de mantenimiento del río Ganges para hacerlo navegable. El autor también alegó que el Ministerio de Medio Ambiente del Gobierno de la India introdujo una enmienda a la ley en enero de 2016 por la que las actividades de dragado para mantenimiento quedan exentas del requisito de autorización ambiental. [17]
El biólogo de vida silvestre Nachicket Kelkar afirmó que se sabe que el ruido y las perturbaciones causadas por las intensas actividades de dragado tienen impactos nocivos en la biodiversidad acuática, especialmente en el animal acuático nacional de la India, el delfín del río Ganges, que se encuentra básicamente en la región de Bhagalpur en Bihar . En particular, las especies de peces que se reproducen en sustratos se ven afectadas negativamente por el dragado e incluso podrían extinguirse localmente tras una reproducción fallida. Como la mayor parte de la pesca depende de peces bentónicos (que habitan en el fondo) en la mayoría de los ríos más grandes de la India, esto también significará una amenaza importante para la producción sostenible de peces en estos sistemas. [18]
Un estudio realizado por NEERI , una institución de investigación financiada por el gobierno de la India, muestra que el río Ganges es único en su contenido de sedimentos, que es más radiactivo en comparación con cualquier otro sedimento de agua de río y lago. Estos sedimentos liberan Cobre y Cromo y tienen propiedades bactericidas que multiplican los colifagos reduciendo y finalmente eliminando los coliformes del agua. [19] El Dr. Bharat Jhunjhunwala, activista y economista fluvial, ha afirmado que las actividades de dragado emprendidas destruirán la capacidad de autopurificación exclusiva del Ganges.