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El canal Baillie-Grohman era un canal de navegación entre las cabeceras del río Columbia y el curso superior del río Kootenay en la región de East Kootenay de la Columbia Británica en un lugar ahora conocido como Canal Flats, BC . La construcción del canal fue requerida por el gobierno provincial de la Columbia Británica como condición para que el promotor del canal recibiera concesiones de tierras sustanciales del gobierno provincial de la Columbia Británica en el área de Creston, BC . El promotor, William Adolf Baillie-Grohman (1851-1921), fue un aventurero adinerado, autor de cazadores y promotor comercial. Declaró que el canal estaba terminado en 1889. El canal fue un fracaso costoso, ya que solo se usó tres veces durante toda su existencia. En 1902, en el último uso por parte de un barco, el barco de vapor North Star , el capitán del barco de vapor, Frank P. Armstrong, hizo estallar deliberadamente las compuertas inferiores del canal con dinamita para permitir el tránsito de su barco.
El canal Baillie-Grohman surgió a partir de la ubicación geográfica inusual de las fuentes de los ríos Columbia y Kootenay. El río Columbia nace en el lago Columbia , fluye hacia el norte por la Fosa de las Montañas Rocosas a través del valle de Columbia hasta el lago Windermere y llega a Golden (Columbia Británica) . El río Kootenay fluye hacia el sur desde las Montañas Rocosas, luego hacia el oeste por la Fosa de las Montañas Rocosas y llega a poco más de una milla del lago Columbia, en un punto llamado Canal Flats , donde se construyó un canal de navegación en 1889. Luego, el Kootenay fluye hacia el sur por la Fosa de las Montañas Rocosas, cruza la frontera internacional y luego gira hacia el norte de regreso a Canadá y al lago Kootenay , cerca de la ciudad de Creston (Columbia Británica) . [1] [2]
La construcción de vías férreas en Canadá y Estados Unidos hizo posible la navegación a vapor en la Fosa de las Montañas Rocosas. Había dos estaciones ferroviarias importantes , Golden, BC y Jennings, Montana, cerca de Libby. En Golden, la línea transcontinental del Canadian Pacific Railway ("CPR"), que corre paralela al río Columbia hacia el sur desde el puente en Donald , gira hacia el este para seguir el río Kicking Horse , [3] superando la Divisoria Continental en Kicking Horse Pass , luego pasando por el complejo turístico en Banff y luego al este hasta Calgary . A Jennings se llegaba con el Great Northern Railway , construido a través del norte de los Estados Unidos desde Minnesota hasta Washington por James J. Hill . Entre estas estaciones ferroviarias, la Fosa de las Montañas Rocosas se extendía por 300 millas, casi todas las cuales eran potencialmente accesibles para la navegación a vapor. Canal Flats estaba cerca del punto medio, al sur del lago Columbia, 124 millas río arriba de Golden. [4]
A principios de la década de 1880, un aventurero europeo adinerado, William Adolf Baillie-Grohman (1851-1921), viajó a la región de Kootenay y se obsesionó con el desarrollo de una zona muy abajo del río Kootenay, cerca del extremo sur del lago Kootenay, llamada Kootenay Flats. [5] [6] [7] El problema para Baillie-Grohman era que el río Kootenay seguía inundando Kootenay Flats. Baillie-Grohman pensó que las inundaciones río abajo podrían reducirse desviando la parte superior del río Kootenay hacia el río Columbia a través de Canal Flats. Esto habría aumentado el flujo de agua a través del río Columbia, particularmente cerca de Golden y Donald, donde la propuesta de Baillie-Grohman, si se hubiera implementado, habría amenazado con inundar el ferrocarril transcontinental recién construido y otras áreas del valle de Columbia. [8]
El gobierno provincial se negó a permitir la desviación. Sin embargo, Baillie-Grohman pudo obtener la propiedad de grandes extensiones de tierra en la región de Kootenay, siempre que participara en ciertas formas de desarrollo económico, incluida la construcción de un canal de navegación y una esclusa . La esclusa era necesaria porque el río Kootenay estaba 11 pies más alto que el nivel del lago Columbia.
Baillie-Grohman hizo arreglos para que se enviara a Golden una gran cantidad de suministros, incluido el equipo completo para un aserradero a vapor, que era necesario para cortar la madera para construir las esclusas del canal y los refugios para los trabajadores del canal. Baillie-Grohman también había contratado a un grupo de trabajadores, incluido un hábil mecánico de molinos, para construir el aserradero y supervisar la construcción del canal. Pero cuando llegó el momento de transportar los suministros y la gente por agua a Canal Flats, el Duchess , entonces el único barco de vapor disponible, se hundió en la parte más profunda del río hasta su chimenea.
El transporte fluvial era la única forma en que Baillie-Grohman podía mover el pesado aserradero y el equipo de construcción las 124 millas hasta Canal Flats. El gobierno provincial exigió a Baillie-Grohman que terminara el canal para el verano de 1889, es decir, dos años en el futuro. Si no terminaba el canal a tiempo, no recibiría la tierra que se encontraba río abajo. Con Duchess bajo el agua y sin ningún otro transporte a la vista, el reloj estaba corriendo para el sueño de Baillie-Grohman. En ese momento había en Golden un hombre llamado Jack Hayes que había reunido las piezas de un posible barco de vapor. Estas incluían una barcaza de construcción de ferrocarril de servicio pesado sin motor, una caldera vertical de un arado de vapor de Manitoba y maquinaria rescatada de un viejo remolcador . Sin embargo, Hayes carecía de la habilidad para ensamblar estos componentes en un barco de vapor. La única opción de Baillie-Grohman era encargarle a su mecánico de molinos que ayudara a Jack Hayes a completar el Clive . [9]
Clive era demasiado pesado para las aguas poco profundas del río Columbia, que a menudo estaban obstruidas por obstáculos, es decir, árboles muertos que se habían alojado en el lecho del río. Los obstáculos podían bloquear la navegación o hundir un barco que pudiera chocar contra ellos. En estas condiciones, Clive tardó 23 días en recorrer las 100 millas que separaban Golden del punto río arriba donde se podía descargar el aserradero. [9]
Como era habitual en los proyectos de construcción en el oeste de Norteamérica en aquella época, el duro trabajo de construcción del canal estuvo a cargo de trabajadores inmigrantes chinos. Según EM Sandilands, que trabajó en el canal, el proyecto fue fatalmente defectuoso desde el principio, porque nada en las estipulaciones entre Baillie-Grohman y el gobierno provincial exigía a Baillie-Grohman dragar o preparar los accesos al canal. Todo lo que Baillie-Grohman tenía que hacer era construir el canal y las esclusas. Sin embargo, sin los accesos adecuados, sería casi inútil.
Cuando se terminaron, y después de una ceremonia enriquecida con lo que Sandiland describió como "una canoa bien cargada con el 'buen ánimo' que exige una ocasión como ésta", [10] el capataz le ordenó a Sandiland que rompiera la falsa presa que había estado impidiendo que el río Kootenay inundara las obras. Con la ayuda de otro trabajador lo hizo, y así se convirtió, como más tarde se dio cuenta, en el hombre que convirtió toda la cordillera de Selkirk y Purcell en una isla. Con el canal en su lugar, toda esta enorme región alpina quedó completamente rodeada por el río Columbia, los lagos Arrow, el lago y el río Kootenay y, finalmente, el propio canal. [11]
Cuando se terminó de construir el canal el 29 de julio de 1889 [12] , medía 1539 m (5049 pies ) de largo y 14 m (45 pies ) de ancho. Baillie-Grohman había recaudado fondos para la empresa en Inglaterra y se decía que había invertido una parte importante de su considerable riqueza personal en el sindicato de financiación. Las esclusas por sí solas costaron 100.000 dólares, lo suficiente para construir cinco o seis barcos de vapor del tamaño del barco de vapor de popa JD Farrell , de 1897, que se encontraba en la parte superior del río Kootenay .
A pesar de su coste, el canal Baillie-Grohman sólo fue transitado tres veces por barcos a vapor.
En 1893, Armstrong construyó el Gwendoline en Hansen's Landing, en el río Kootenay, y lo llevó a través del canal hacia el norte hasta el astillero de Golden para completar su equipamiento. [1] Para entonces, parece que el canal había sufrido daños o había deteriorado el barco, por lo que al menos parte del tránsito del Gwendoline tuvo que realizarse sacando el barco del agua, desmantelándolo parcialmente y arrastrándolo sobre rodillos. [13] Se dice que durante el invierno Armstrong logró convencer al gobierno provincial de que gastara fondos para reparar el canal. [14] A fines de mayo de 1894, Armstrong devolvió el Gwendoline terminado al río Kootenay, esta vez transitando normalmente por el canal rehabilitado. [1] [12] [15] [16]
De 1892 a 1898, los barcos de vapor transportaron mineral desde las minas en la parte sur de la Fosa de las Montañas Rocosas por el río Kootenay hasta Jennings Montana. En el otoño de 1898, se completaron los ferrocarriles en esta área, lo que dejó fuera de servicio a los tres barcos de vapor sobrevivientes, y en su mayor parte se utilizaron poco después de eso. Armstrong, la personalidad dominante en el transporte fluvial en la región de East Kootenay, había estado navegando en un barco de vapor en el río Stikine como parte de la Fiebre del oro de Klondike . Como no había trabajo para North Star en el alto Kootenay cuando regresó, Armstrong decidió en 1902 llevar el barco a través del canal Baillie-Grohman para trabajar en el lado del río Columbia de la Fosa. Llevó un mes mover North Star a través del canal hundido. Entre otros problemas, North Star tenía 130 pies de largo, 30 pies más que la esclusa. Armstrong resolvió este problema arrancando las compuertas de las esclusas, construyendo ataguías con sacos de mineral rellenos de arena y luego haciendo estallar la ataguía inferior con dinamita .
Cualquier valor comercial que el canal pudiera haber tenido fue completamente aniquilado por el tránsito asistido por dinamita del North Star . Los restos del canal y la esclusa se deterioraron gradualmente. En 1920, cuando el periodista y aventurero Lewis R. Freeman visitó Canal Flats, pudo ver rastros del canal que corría desde el lago Columbia y que se detenía bruscamente en un muro de troncos podridos que se derrumbaba, lo que Freeman creía que debían haber sido los restos de una de las compuertas de la esclusa. [11] MJ Lorraine, un ingeniero civil jubilado, encontró, fotografió y diagramó una situación similar en 1922. [4]
Aunque Baillie-Grohman había completado el canal a tiempo, o al menos podía afirmar que lo había hecho, su plan para adquirir la propiedad del área de Creston fracasó cuando se descubrió que el gobierno provincial había excedido su autoridad al firmar el acuerdo con Baillie-Grohman.
![Plano del canal Baillie-Grohman y de los planos del canal, c. 1922[17]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/57/029_Plan_of_Canal_Flats.JPG/1280px-029_Plan_of_Canal_Flats.JPG)
