El Canadair CL-84 "Dynavert" , designado por las Fuerzas Canadienses como CX-131 , era un monoplano de ala basculante con turbina V/STOL diseñado y fabricado por Canadair entre 1964 y 1972. Sólo cuatro de estos aviones experimentales se construyeron y tres entraron en vuelo. pruebas. Dos de los CL-84 se estrellaron debido a fallas mecánicas, sin que se produjeran muertes en ninguno de los accidentes. A pesar de que el CL-84 tuvo éxito en las pruebas experimentales y operativas realizadas entre 1972 y 1974, ninguno de los posibles clientes realizó ningún pedido para el tipo.
Entre 1957 y 1963, Canadair llevó a cabo investigaciones en tecnología VTOL (despegue y aterrizaje vertical) con la asistencia de la Junta Nacional de Investigación (NRB) y la Junta de Investigación de Defensa (DRB) de Canadá. [1] Los estudios señalaron el camino hacia un diseño único de ala basculante. El ala y los motores del avión podían inclinarse hidromecánicamente (actuador de bola de recirculación) de modo que la incidencia del ala cambiara 100 grados desde un ángulo de vuelo normal a los de STOL y VTOL . La incidencia del plano de cola (o estabilizador) se modificó automáticamente para hacer frente a los cambios de compensación a medida que variaba la incidencia del ala. Los dos juegos de palas del rotor de cola estaban bloqueados en posición longitudinal en vuelo convencional.
El equipo de diseño incluía al diseñador jefe de Canadair, Frederick Phillips y Karlis Irbitis, así como a muchos otros diseñadores. [2]
En el momento del proyecto CL-84, Canadair era una filial de General Dynamics y la empresa matriz bautizó el nuevo avión como " Dynavert ". [3] El personal del proyecto de Canadair normalmente se refería a él simplemente como "84". [4] [5]
Los rotores contrarrotativos en un eje vertical en la cola proporcionaban control de avance y retroceso (cabeceo) durante el vuelo estacionario y de transición. Las hélices de propulsión y elevación estaban entregadas (es decir, giraban en direcciones opuestas) y estaban interconectadas por ejes a través de una caja de cambios central desde la que también se accionaban los rotores de cola y los accesorios. El empuje de las hélices se igualaba automáticamente, excepto cuando el piloto lo anulaba para el control lateral (giro) en vuelo lento o estacionario. Se utilizó una unidad mecánica de "mezcla" para ajustar las funciones de los distintos controles en los diferentes modos de vuelo. Los flaps/alerones daban control de guiñada cuando estaba suspendido. En la cabina, la palanca de avance y popa siempre estaba en cabeceo, de lado a lado siempre estaba en balanceo y los pedales del timón siempre estaban en guiñada, independientemente de la posición del ala en todo su rango.
Se utilizaron dos turbinas de eje Lycoming T53 de 1.500 shp (1.100 kW) para impulsar las dos hélices de cuatro palas de 14 pies (4,3 m). Los motores estaban interconectados por ejes transversales, de modo que en caso de falla de un motor, se desconectaría automáticamente mediante embragues de resorte de torsión y ambas hélices serían impulsadas por el motor restante.
Hubo dos razones principales para el éxito técnico del diseño del CL-84. Se dio una prioridad muy alta a las consideraciones aerodinámicas y el control de la potencia se mantuvo lo más simple y directo posible.
Los discos de la hélice se extendían ligeramente más allá de las puntas de las alas, por lo que toda el ala (excepto la parte sobre el fuselaje) estaba sumergida en la estela de la hélice. Esto, junto con los flaps de borde de ataque y borde de salida de envergadura completa que fueron programados con el ángulo de inclinación del ala, aseguró que el ala nunca se detuviera. Los cambios de compensación se minimizaron mediante la inclinación programada del plano de cola. Toda la programación se basó en pruebas exhaustivas en el túnel de viento y en un banco de pruebas móvil al aire libre.
La potencia de ambos motores estaba controlada por una única "palanca de potencia" en todos los regímenes de vuelo. Para proporcionar un control de empuje nítido durante el vuelo estacionario, el movimiento de la palanca de potencia provocó un ajuste directo del ángulo de la pala, análogo al control de paso colectivo de un helicóptero, con el gobernador de la CPU de la hélice realizando un ajuste de seguimiento del ángulo de la pala para mantener las rpm seleccionadas. . El ajuste directo del ángulo de la hoja se desvaneció automáticamente a medida que el ángulo de la hoja aumentaba al aumentar la velocidad de avance.
La única función de control desconocida con la que tuvo que lidiar el piloto fue el control de inclinación del ala, que era un interruptor en la palanca de potencia (y reemplazaba el control de los flaps). La combinación de una aerodinámica suave y un control de potencia simple facilitó a los pilotos de ala fija realizar transiciones entre los modos de vuelo estacionario y ala bajada en su primer vuelo en el CL-84. [6]
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CF-VTO-X , el prototipo CL-84 voló por primera vez en vuelo estacionario el 7 de mayo de 1965, pilotado por el piloto jefe de Canadair, Bill Longhurst. El 12 de septiembre de 1967, después de 305 vuelos relativamente sin incidentes, el CF-VTO-X estaba a 910 m (3000 pies) cuando falló un rodamiento en el sistema de control de la hélice. Tanto el piloto como el observador fueron expulsados con éxito, pero el prototipo se perdió. Canadair rediseñó su reemplazo, el CL-84-1 incorporando más de 150 cambios de ingeniería, incluida la adición de controles duales, aviónica mejorada, un tramo de fuselaje (5 pies 3 pulgadas (1,60 m) más largo) y motores más potentes (impulsados por 100 hp ( 75 kilovatios)).
El primer CL-84-1 ( CX8401 ) de nuevo diseño voló el 19 de febrero de 1970 con Bill Longhurst a los mandos. Continuó con el programa CL-84 hasta su retiro del vuelo activo en enero de 1971. Luego, Doug Atkins asumió el papel de piloto jefe de pruebas. [7] Casi al mismo tiempo, en el apogeo de la guerra de Vietnam, la Marina de los EE. UU. expresó interés en el concepto. Atkins fue enviado a una gira a través del país que llevó un CL-84-1 a Washington DC, donde aterrizó en el césped de la Casa Blanca, Norfolk, Virginia , la Base de la Fuerza Aérea Edwards y, finalmente, pruebas completas en el USS Guam . El CL-84-1 funcionó a la perfección, demostrando versatilidad en una amplia gama de funciones a bordo, incluido el despliegue de tropas, la vigilancia por radar y la guerra antisubmarina. Podría realizar la transición del ala desde velocidad cero y acelerar a 100 nudos (190 km/h) en 8 segundos. [8]
La potencia del CL-84-1 como plataforma de armas quedó dramáticamente ilustrada en una película promocional de Canadair. Equipado con una cápsula General Electric SUU 11A/A con una minigun de 7,62 mm , Adkins mantuvo una posición estable como una roca mientras disparaba contra un objetivo terrestre. El cañón giratorio "Gatling" de seis cañones disparaba 3.000 disparos por minuto. [9]
Las pruebas tripartitas continuas realizadas por pilotos de evaluación canadienses, estadounidenses (Marina/Marina) y de la RAF en el Centro de pruebas experimentales del río Patuxent de la Armada estadounidense demostraron que el CL-84-1 era un avión multimisión adecuado. El teniente de vuelo de la RAF , Ron Ledwidge, se convirtió en el primero en realizar una transición descendente desde el vuelo estacionario al vuelo convencional y nuevamente al vuelo estacionario mientras estaba en vuelo instrumental.
El 8 de agosto de 1973, el primer CL-84-1 se perdió cuando se produjo una falla catastrófica en la caja de cambios de la hélice izquierda en un ascenso de potencia máxima. Los pilotos de la Armada y de la Marina de los EE. UU. a bordo fueron expulsados de manera segura. Los representantes de Canadair investigaron y registraron que toda la hélice y la estructura de soporte de la caja de cambios se habían roto durante el ascenso. El segundo CL-84-1 ( CX8402 ) fue llevado rápidamente a Estados Unidos para completar las pruebas de la Fase 2 a bordo del USS Guadalcanal . Frente a las condiciones de tormenta, el "84" realizó tareas como transportar tropas y "vuelo a ciegas". Las pruebas de las fases 3 y 4 continuaron inmediatamente después, pero, a pesar de las críticas positivas de más de 40 pilotos, el CL-84-1 no obtuvo ningún contrato de producción. [10]
El fin de la guerra de Vietnam significó una reducción de las necesidades militares, pero el diseñador de Canadair, Fred Phillips, era consciente de otros factores que gravitaban en contra del "84". El primero y más crucial fue el factor "NBH" (no construido aquí); Canadá lo había superado con otras ventas al ejército estadounidense, pero los castores , nutrias y caribúes de Havilland Canada surgían como excepciones a la regla.
Canadair había intentado sin éxito vender el avión a otros países, incluidos Alemania , Holanda , Italia , Escandinavia y el Reino Unido , sin realizar pedidos.
Se construyeron un prototipo y tres aviones de evaluación. Los tres CL-84 que volaron realizaron un total de más de 700 vuelos y fueron pilotados (además de los pilotos de pruebas de Canadair) por 36 pilotos de agencias civiles y militares de Canadá, el Reino Unido y los Estados Unidos.
Los dos CL-84 restantes terminaron en museos. CX8402 reside en el Museo de Aviación de Canadá [11] en Ottawa junto al Avro Arrow .
El CX8403 nunca voló y fue donado al Museo Real de Aviación del Oeste de Canadá , donde fue restaurado y ahora se exhibe como parte de la colección permanente. [12]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1971–72 [13]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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