El Canadair CL-84 "Dynavert" , designado por las Fuerzas Canadienses como CX-131 , fue un monoplano de ala basculante con turbina V/STOL diseñado y fabricado por Canadair entre 1964 y 1972. Solo se construyeron cuatro de estos aviones experimentales, tres de los cuales entraron en pruebas de vuelo. Dos de los CL-84 se estrellaron debido a fallas mecánicas, sin víctimas mortales en ninguno de los accidentes. A pesar de que el CL-84 tuvo éxito en las pruebas experimentales y operativas realizadas entre 1972 y 1974, ninguno de los posibles clientes realizó pedidos de este modelo.
Entre 1957 y 1963, Canadair llevó a cabo investigaciones en tecnología VTOL (despegue y aterrizaje verticales) con la ayuda de la Junta Nacional de Investigación (NRB) y la Junta de Investigación de Defensa (DRB) de Canadá. [1] Los estudios señalaron el camino hacia un diseño único de ala inclinable. El ala y los motores de la aeronave podían inclinarse hidromecánicamente (actuador de bola recirculante) de modo que la incidencia del ala cambiara 100 grados desde un ángulo de vuelo normal a los de STOL y VTOL . La incidencia del plano de cola (o estabilizador) se modificaba automáticamente para hacer frente a los cambios de compensación a medida que variaba la incidencia del ala. Los dos juegos de palas del rotor de cola se bloqueaban en una posición hacia adelante y hacia atrás en vuelo convencional.
El equipo de diseño incluyó al diseñador jefe de Canadair, Frederick Phillips, y al diseñador de aviones letón Karlis Irbitis , entre varios otros. [2]
En el momento del proyecto CL-84, Canadair era una subsidiaria de General Dynamics y la empresa matriz bautizó el nuevo avión como " Dynavert ". [3] El personal del proyecto Canadair normalmente se refería a él simplemente como "84". [4] [5]
Los rotores contrarrotativos en un eje vertical en la cola proporcionaban control de avance y retroceso (cabeceo) durante el vuelo estacionario y de transición. Las hélices de propulsión y sustentación eran manuales (es decir, giraban en direcciones opuestas) y estaban interconectadas por ejes a través de una caja de engranajes central desde la que también se impulsaban los rotores de cola y los accesorios. El empuje de las hélices se ajustaba automáticamente, excepto cuando el piloto lo anulaba para el control lateral (balanceo) en vuelo lento o estacionario. Se utilizaba una unidad "mezcladora" mecánica para ajustar las funciones de los diversos controles en los diferentes modos de vuelo. Los flaps/alerones proporcionaban control de guiñada durante el vuelo estacionario. En la cabina, la palanca de avance y retroceso siempre estaba en cabeceo, la de lado a lado siempre estaba en balanceo y los pedales del timón siempre estaban en guiñada, independientemente de la posición del ala en todo su rango.
Se utilizaron dos turbinas de eje Lycoming T53 de 1.500 shp (1.100 kW) para impulsar las dos hélices de cuatro palas de 14 pies (4,3 m). Los motores estaban interconectados por ejes transversales, de modo que en caso de falla de un motor, se desconectaría automáticamente a través de embragues de resorte de torsión y ambas hélices serían impulsadas por el motor restante.
El éxito técnico del diseño del CL-84 se debió a dos razones principales: se dio máxima prioridad a las consideraciones aerodinámicas y el control de la potencia se mantuvo lo más simple y directo posible.
Los discos de la hélice se extendían ligeramente más allá de las puntas de las alas, de modo que toda el ala (excepto la parte que se encontraba por encima del fuselaje) estaba inmersa en la estela de la hélice. Esto, junto con flaps de borde de ataque y borde de salida de envergadura completa que estaban programados con el ángulo de inclinación del ala, garantizaba que el ala nunca entrara en pérdida. Los cambios de compensación se minimizaron mediante la inclinación programada del plano de cola. Toda la programación se basó en pruebas exhaustivas en el túnel de viento y en un banco de pruebas móvil al aire libre.
La potencia de ambos motores se controlaba mediante una única "palanca de potencia" en todos los regímenes de vuelo. Para proporcionar un control preciso del empuje durante el vuelo estacionario, el movimiento de la palanca de potencia provocaba un ajuste directo del ángulo de las palas, de forma análoga al control del paso colectivo de un helicóptero, y el regulador de la CPU de la hélice realizaba un ajuste posterior del ángulo de las palas para mantener las rpm seleccionadas. El ajuste directo del ángulo de las palas se desvanecía automáticamente a medida que el ángulo de las palas aumentaba con el aumento de la velocidad de avance.
La única función de control desconocida con la que el piloto tuvo que lidiar fue el control de inclinación de las alas, que era un interruptor en la palanca de potencia (y reemplazaba el control de los flaps). La combinación de una aerodinámica suave y un control de potencia simple hizo que fuera fácil para los pilotos de ala fija realizar transiciones entre los modos de vuelo estacionario y de ala abajo en su primer vuelo en el CL-84. [6]
_in_1973.jpg/1280px-Canadair_CL-84_Dynavert_landing_on_USS_Guam_(LPH-9)_in_1973.jpg)
El prototipo del CL-84, el CF-VTO-X , voló por primera vez en vuelo estacionario el 7 de mayo de 1965, pilotado por el piloto jefe de Canadair, Bill Longhurst. El 12 de septiembre de 1967, después de 305 vuelos relativamente tranquilos, el CF-VTO-X se encontraba a 3000 pies (910 m) cuando falló un cojinete en el sistema de control de la hélice. Tanto el piloto como el observador lograron eyectarse con éxito, pero el prototipo se perdió. Canadair rediseñó su reemplazo, el CL-84-1, incorporando más de 150 cambios de ingeniería, incluida la adición de controles duales, aviónica mejorada, un fuselaje más largo (5 pies 3 pulgadas (1,60 m) más largo) y motores más potentes (aumentados en 100 hp (75 kW)).
El primer CL-84-1 de nuevo diseño ( CX8401 ) voló el 19 de febrero de 1970 con Bill Longhurst a los mandos. Continuó con el programa CL-84 hasta su retiro del vuelo activo en enero de 1971. Doug Atkins asumió entonces el papel de piloto de pruebas jefe. [7] Casi al mismo tiempo, en el apogeo de la Guerra de Vietnam, la Marina de los EE. UU. expresó interés en el concepto. Atkins fue enviado a una gira por todo el país que llevó un CL-84-1 a Washington DC, donde aterrizó en el césped de la Casa Blanca, Norfolk, Virginia , la Base Aérea Edwards y, finalmente, pruebas completas en el USS Guam . El CL-84-1 funcionó impecablemente, demostrando versatilidad en una amplia gama de funciones a bordo, incluido el despliegue de tropas, la vigilancia por radar y la guerra antisubmarina. Podía realizar la transición de ala desde velocidad cero y acelerar a 100 nudos (190 km/h) en 8 segundos. [8]
La potencia del CL-84-1 como plataforma de armas quedó ilustrada de forma espectacular en una película promocional de Canadair. Equipado con un pod General Electric SUU 11A/A con una ametralladora de 7,62 mm , Adkins mantuvo una posición firme como una roca mientras disparaba a un objetivo terrestre. El cañón giratorio "Gatling" de seis cañones disparaba 3.000 tiros por minuto. [9]
Los ensayos tripartitas que realizaron pilotos de evaluación canadienses, estadounidenses (Marina e Infantería de Marina) y de la RAF en el Centro de Pruebas Experimentales del Río Patuxent de la Marina estadounidense demostraron que el CL-84-1 era un avión multimisión adecuado. El teniente de vuelo de la RAF Ron Ledwidge fue el primero en realizar una transición descendente desde el vuelo estacionario al vuelo convencional y de regreso al vuelo estacionario mientras utilizaba los instrumentos.
El 8 de agosto de 1973, el primer CL-84-1 se perdió cuando se produjo una falla catastrófica en la caja de engranajes de la hélice izquierda durante un ascenso a máxima potencia. Los pilotos de la Marina y la Infantería de Marina de los EE. UU. a bordo se eyectaron de manera segura. Los representantes de Canadair investigaron y registraron que toda la hélice y la estructura de soporte de la caja de engranajes se habían roto durante el ascenso. El segundo CL-84-1 ( CX8402 ) fue enviado rápidamente a Estados Unidos para completar las pruebas de la Fase 2 a bordo del USS Guadalcanal . Ante las condiciones de tormenta, el "84" realizó tareas como transportar tropas y "volar a ciegas". Las pruebas de la Fase 3 y 4 se llevaron a cabo inmediatamente después, pero, a pesar de las críticas positivas de más de 40 pilotos, el CL-84-1 no ganó ningún contrato de producción. [10]
El fin de la guerra de Vietnam significó una reducción de los requisitos militares, pero el diseñador de Canadair, Fred Phillips, había sido consciente de otros factores que gravitaban en contra del "84". El primero y más crucial fue el factor "NBH" (no construido aquí); Canadá lo había superado con otras ventas al ejército estadounidense, pero los de Havilland Canada Beaver , Otter y Caribou sobresalían como excepciones a la regla.
Canadair había intentado sin éxito vender el avión a otros países, incluidos Alemania , Holanda , Italia , Escandinavia y el Reino Unido , sin que se realizaran pedidos.
Se había construido un prototipo y tres aviones de evaluación. Los tres CL-84 que volaron realizaron un total de más de 700 vuelos y fueron pilotados (además de los pilotos de pruebas de Canadair) por 36 pilotos de agencias civiles y militares de Canadá, el Reino Unido y los Estados Unidos.
Los dos CL-84 restantes terminaron en museos. El CX8402 se encuentra en el Museo de Aviación de Canadá [11] en Ottawa junto con el Avro Arrow .
El CX8403 nunca voló y fue donado al Museo Real de Aviación del Oeste de Canadá , donde fue restaurado y ahora está en exhibición como parte de la colección permanente. [12]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1971–72 [13]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
