El ferrocarril Caledonian and Dumbartonshire Junction Railway [a] (C&DJR) fue un ferrocarril escocés inaugurado en 1850 entre Bowling y Balloch vía Dumbarton . La empresa tenía intención de construirlo hasta Glasgow , pero no pudo reunir el dinero.
Posteriormente, otros ferrocarriles llegaron a Dumbarton y, en 1862, el C&DJR pasó a manos de la mayor empresa ferroviaria Edinburgh and Glasgow Railway. Más tarde se convirtió simplemente en una rama de la red más grande de North British Railway .
Cuando la empresa rival Lanarkshire and Dumbartonshire Railway [a] propuso una línea a Balloch que pasara cerca, se llegó a un acuerdo para que parte de la antigua línea C&DJR fuera de propiedad conjunta, lo que se hizo en 1896, formándose el Dumbarton and Balloch Joint Railway .
La mayor parte de la línea original C&DJR continúa en uso en la actualidad.
En 1770, William Stirling fundó una tintorería textil en Cordale, cerca de Renton, en el valle del río Leven . Otros industriales del acabado textil se establecieron cerca y la zona entre Balloch y Dumbarton se convirtió rápidamente en un centro de la industria. El tinte rojo pavo se convirtió en una parte famosa de la industria textil. [2]
Dumbarton había sido durante mucho tiempo una ciudad importante en la ruta entre las Tierras Altas Occidentales y Glasgow, y la construcción naval se había convertido en una industria importante en la ciudad. [3]
El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) había empezado a funcionar en 1842, lo que demostraba las ventajas de una línea ferroviaria interurbana. En los años siguientes hubo una frenética promoción ferroviaria y en 1845 el ferrocarril de Caledonia, junto con muchas otras líneas escocesas, obtuvo sus leyes del Parlamento; comenzaba a formarse una red escocesa. Al ver los beneficios de una conexión ferroviaria, en 1844 los promotores propusieron un plan para una línea desde la línea E&GR cerca de Cowlairs, inmediatamente al norte de Glasgow, que atravesaría Dumbarton hasta Helensburgh y Balloch; desde Cowlairs, la línea haría un amplio recorrido alrededor del margen norte de Glasgow, aproximadamente en el curso de la posterior línea Cowlairs - Maryhill - Westerton - Dalmuir. [4]
El 26 de junio de 1846, el ferrocarril Caledonian and Dumbartonshire Junction Railway (C&DJR) fue autorizado por elLey del Ferrocarril de la Unión de Caledonia y Dumbartonshire de 1846 (9 y 10 Vict.c. lxxxi) para construir la línea;[a][5]El capital social autorizado era de £600.000,[6][7]una suma considerable para la época.
Los directores ofrecieron arrendar su línea (no construida) a la E&GR, pero esta se negó. Durante el largo período de planificación y luego durante las audiencias parlamentarias para obtener su propia ley de autorización, la Caledonian había decidido implementar un plan expansivo para poner bajo su influencia tantos ferrocarriles independientes como fuera posible. Consideraba que la línea Caledonian y Dumbartonshire era una parte legítima de su futura red, a la que ya se refería como "el sistema Caledonian". [8] La Caledonian ofreció arrendar toda la línea al 5% de su capital. El arrendamiento solo entraría en vigencia cuando la C&DJR completara su línea, y la prioridad para la C&DJR era recaudar capital de inmediato para pagar la construcción de su línea. Decidió mantener su independencia. [7]
No obstante, como el plan original de arrendamiento a la E&GR y el uso de su terminal de Queen Street en Glasgow no se había concretado, la C&DJR necesitaba una conexión con la Caledonian y su terminal de Glasgow, y la Caledonian estaba de acuerdo con ello. Por lo tanto, al año siguiente la C&DJR obtuvo otra ley del Parlamento [ ¿cuál? ] (el 2 de julio de 1847) que autorizaba una ampliación de una estación terminal en Port Dundas Road en Glasgow y un ramal corto para conectar con el Glasgow Garnkirk and Coatbridge Railway (sucesor del Garnkirk and Glasgow Railway ), que había acordado arrendar su línea a la Caledonian. Esta ley autorizó una adición adicional, de £50.000, al capital de la empresa. [6]
Las leyes del Parlamento autorizaron la obtención de capital social, pero conseguir que los suscriptores aportaran dinero fue difícil (aunque el Caledonian adquirió una participación encubierta de más de 10.000 libras esterlinas [9] , lo que, junto con participaciones similares en otras líneas propuestas, provocó posteriormente un escándalo). De hecho, sólo se suscribió un total de 183.510 libras esterlinas de capital. [7]
La pequeña empresa atravesaba graves dificultades financieras; en las difíciles condiciones económicas que siguieron al frenesí de 1845, muchos suscriptores dejaron de pagar las llamadas [b] y la empresa redujo el ferrocarril que había propuesto para que sólo funcionara de Bowling a Balloch. Aun así, sólo se consiguió la mitad del dinero necesario (36.000 libras de las 72.000 libras del plan reducido).
El ferrocarril se salvó cuando George y James Burns, exitosos operadores de barcos de vapor, acordaron tomar un contrato de arrendamiento del ferrocarril como garantía de una gran inyección de efectivo. Además de permitir la construcción de la línea, construyeron directamente muelles en Balloch y en el Clyde en Bowling, lo que permitió una transferencia eficiente de mercancías y pasajeros desde Glasgow por el Clyde hacia y desde el ferrocarril. Bowling estaba en el extremo occidental del canal Forth y Clyde , que daba acceso a las industrias de los márgenes norte de Glasgow y a Edimburgo; el ferrocarril se construyó hasta la cuenca del canal para el intercambio de mercancías; la estación de pasajeros y mercancías de Bowling estaba a poca distancia al oeste, cerca del muelle de Clyde. [4]
La línea se abrió al tráfico el 15 de julio de 1850. [c] [4] [5] [6] [10]
Tal vez admitiendo que no se había logrado la conexión física con el Ferrocarril Caledonio, la publicidad de la Compañía en ese momento se refería al Ferrocarril Dumbartonshire . [11]
El pequeño ferrocarril funcionó sorprendentemente bien, gracias a los esfuerzos de los hermanos Burns. Ocho rápidos viajes diarios operaban desde Glasgow a Bowling, conectando con trenes allí, y un viaje de 90 minutos desde Glasgow llegaba a Loch Lomond. Las excursiones de un día a Loch Lomond se volvieron inmensamente populares a medida que se desarrollaba la noción del turismo, y 600 turistas de Edimburgo visitaron Loch Lomond en un solo día, en el E&GR, el vapor Clyde y el C&DJR. El carbón de las minas de Monkland se llevaba a Bowling por el canal Forth and Clyde, reduciendo sustancialmente los costos en el área servida por el ferrocarril y en Loch Lomondside. Las conexiones de vapor en Loch llegaban a Inverarnan al pie de Glen Falloch y era posible llegar a Oban desde Glasgow en un día (en autobús desde Inverarnan). [4]
El atractivo de conectar Glasgow con Dumbarton por ferrocarril y de incorporar Helensburgh al sistema ferroviario era poderoso, y la línea CD&JR simplemente iba desde la cuenca del canal Forth y Clyde en Bowling hasta Balloch. Los promotores del ferrocarril Glasgow, Dumbarton y Helensburgh (GD&HR) tuvieron que cerrar las brechas; la ley que autorizaba la línea se otorgó el 15 de agosto de 1855. El capital de esta línea era de 240.000 libras, menos de la mitad del capital previsto por el C&DJR. La línea iba desde la línea de Edimburgo y Glasgow en Cowlairs, pasando por Maryhill, Dalmuir y Kilpatrick hasta Bowling (siguiendo sustancialmente la ruta prevista del C&DJR), y desde Dalreoch hasta Cardross y Helensburgh. Se inauguró el 31 de mayo de 1858. [10] Se finalizó un acuerdo de reparto de ingresos entre el C&DJR, el GD&HR y el E&GR. [12] La línea fue explotada por el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow. [5] [6]
El GD&HR pagó a Caledonian y Dumbartonshire la mitad del coste original del puente sobre el río Leven en Dumbarton. [4]
Había un comité de gestión que puede haber controlado ambos ferrocarriles (C&DJR y GD&HR) como una sola entidad (en lugar de simplemente distribuir ingresos y costos); Awdry se refiere a Dumbartonshire Railways , un "comité de mantenimiento conjunto". [13]
La empresa ferroviaria Edinburgh and Glasgow operaba las dos líneas y el siguiente paso obvio era absorberlas. La E&GR lo hizo el 14 de agosto de 1862. La E&GR a su vez fue absorbida por el sistema North British Railway el 1 de agosto de 1865. [4]
La C&DJR había encontrado su destino original al unirse a la GD&HR, y el turismo se desarrolló a medida que el público comenzó a disfrutar del paisaje de Loch Lomond. El tráfico ordinario de pasajeros y mercancías también era bueno. La línea ahora era simplemente un ramal que alimentaba las rutas principales del North British Railway.
Ese estatus de lugar atrasado digno pero poco interesante cambió un poco en 1889, cuando los promotores de un ferrocarril nominalmente independiente de Dumbarton, Jamestown y Loch Lomond propusieron una línea por el lado este del Leven hasta la bahía de Aber, cerca del Priorato de Ross en Loch Lomond. Luego, en 1890, se anunció la propuesta de un ferrocarril de Lanarkshire y Dumbartonshire [a] , que iría de Glasgow a Dumbarton y se uniría allí al ferrocarril de Dumbarton, Jamestown y Loch Lomond. El L&DR daría servicio a muchos sitios industriales en las áreas de construcción naval de la costa norte del Clyde y contó con un gran apoyo de los industriales. Al rodear el norte de Glasgow para unirse a la línea que salía de Buchanan Street, el L&DR conectaría la red ferroviaria de Caledonia para mercancías y minerales, y también se conectaría con el ferrocarril central de Glasgow, lo que permitiría viajes de ida y vuelta por toda la ciudad.
El 5 de agosto de 1891, el ferrocarril de Lanarkshire y Dumbartonshire obtuvo su ley de autorización del Parlamento. [ ¿Cuál? ] [4] [6] El mismo día, la NBR obtuvo una ley del Parlamento [ ¿Cuál? ] para mejorar el acceso a los sitios industriales en el valle de Leven; este había sido un intento infructuoso de frustrar el plan L&DR, que incluía la línea competitiva hasta el valle de Leven. [14] La ley L&DR fue "un triunfo para Caledonian" (como patrocinador de la L&DR). [15]
Sin embargo, hubo una considerable oposición de los accionistas a la costosa duplicación, y también la población local se opuso. Por lo tanto, en la siguiente sesión parlamentaria, se llegó a un compromiso, en el que la línea de Dumbarton a Balloch del North British Railway se transferiría a un estatus conjunto, y L&DR y Caledonian también compartirían la gestión de la línea. Esto no fue del agrado de la NBR, pero se vio obligada a aceptar, y el acuerdo fue ratificado por elLey de 1892 sobre la línea conjunta Dumbarton y Balloch, etc. (55 y 56 Vict.c. clxx), que obtuvo autorización el 27 de junio de 1892. Cuando la L&DR completara su línea hasta Dumbarton, la ruta que continuaba hasta Balloch pasaría a tener la condición de ferrocarril conjunto.[4][10]
De hecho, la L&DR tardó un tiempo en llegar a Dumbarton; lo hizo (a Dumbarton East Junction) el 15 de junio de 1896 y el Dumbarton and Balloch Joint Railway se estableció el 1 de octubre de 1896, gestionado conjuntamente por North British Railway, Caledonian Railway y Lanarkshire and Dumbartonshire Railway. Los barcos de vapor de recreo operados por el ferrocarril en Loch Lomond también se transfirieron a la Joint Company; la NBR recibió 30.000 libras esterlinas por ellos. [10]
Los barcos de vapor habían sido operados por la North British Steam Packet Company y los que estaban en servicio eran el Prince of Wales (construido en 1858), el Prince Consort (construido en 1862) y el Empress (construido en 1888). Los dos barcos más antiguos debían ser reemplazados, pero un desacuerdo sobre las especificaciones de sus reemplazos resultó en un retraso hasta 1899, cuando entraron en servicio el Prince George y el Princess May . Los barcos de vapor eran lujosos y había un excelente servicio a los puntos del lago Lomond, con buenas conexiones con los trenes en el muelle de Balloch.
El nuevo ferrocarril conjunto era, por supuesto, una sección de la línea del anterior GD&HR (la parte desde Bowling hasta Dumbarton Junction ahora pertenecía al North British Railway). Había más de once millas de vías secundarias en la ruta de siete millas, lo que indicaba el carácter industrial de la zona.
Tanto la NBR como la CR estaban ansiosas por poner en funcionamiento trenes de pasajeros con horarios inteligentes desde Balloch a Glasgow para los abonados residenciales, y la única línea desde Balloch limitaba la medida en que esto era posible. Se fomentaban los viajes semanales entre residentes, ya que algunas personas vivían los fines de semana en los centros turísticos de Lomondside y viajaban a Glasgow el lunes por la mañana. Sin embargo, esta práctica decayó con los años y en 1922 solo salía un tren los lunes del muelle de Balloch. En 1922, el servicio de la NBR entre Balloch y Dumbarton era muy limitado. [d] [16]
El acceso mejorado a la industria del valle de Leven, prometido por la NBR, se proporcionó en los años posteriores a la ley de 1892. En este período, las industrias de tintorería (impresión de textiles) eran vigorosas y había extensas vías de derivación a ambos lados de la línea, pero especialmente entre la línea y Leven, y también en Dumbarton mismo. [4] [11]
El 1 de agosto de 1909, la L&DR fue absorbida por el ferrocarril Caledonian. Como el ferrocarril conjunto Dumbarton and Balloch había sido propiedad y estaba gestionado en partes iguales por Caledonian, la L&DR y la NBR, Caledonian ahora tenía una participación de dos tercios en la línea y los vapores.
A partir de 1923, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles de 1921. El Ferrocarril Caledonian pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril London Midland and Scottish y el Ferrocarril North British pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril London and North Eastern . Las dos grandes compañías continuaron compitiendo por el tráfico hacia Balloch y el estatus conjunto del Ferrocarril Conjunto Dumbarton and Balloch continuó.
En 1948, los ferrocarriles fueron nacionalizados y la línea pasó a ser simplemente una parte de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos. Las dos rutas de Balloch a Glasgow continuaron en una especie de competencia interna, con más de veinte trenes diarios en la antigua ruta de Caledonia y unos 16 en la antigua ruta de NBR. Solo un número limitado de trenes llegaba hasta Balloch Pier y el pico de viajes de los fines de semana ya no existía, ya que en todo el transporte por carretera desde Loch Lomondside, los asentamientos y granjas se volvieron cada vez más dominantes.
En 1960, los trenes eléctricos empezaron a circular por la línea entre Glasgow y Balloch y Helensburgh. Operaban en la antigua ruta NBR, excepto que entre Dunglass y Dumbarton Junction se utilizaba la línea Caledonian. Dunglass estaba a poca distancia al oeste de Bowling y las dos rutas se unían allí; se instaló una nueva conexión. Un servicio básico de los nuevos trenes eléctricos comenzó el sábado 5 de noviembre de 1960, con un servicio completo a partir del día siguiente. El 13 de diciembre se produjo una grave explosión en el compartimento de guardia de un tren en Renton. A esto le siguieron otros problemas graves y se interrumpió el servicio eléctrico. Los trenes de vapor se reanudaron (aunque algunas máquinas de vapor habían sido retiradas de servicio de forma permanente). El servicio eléctrico normal finalmente se reanudó el 1 de octubre de 1961. [17]
Los trenes de vapor continuaron funcionando (según un plan) a lo largo de la ruta de Caledonia hasta 1964, cuando se cerró esa línea. [11]
En los años siguientes, el uso de la estación de Balloch Pier disminuyó considerablemente y durante algunos años no hubo servicio de pasajeros programado, aunque la línea siguió disponible para el tráfico de excursiones. Los últimos trenes de pasajeros funcionaron en septiembre de 1986.
En la actualidad, los trenes de pasajeros eléctricos circulan desde Balloch hasta Glasgow y más allá, con un intervalo de aproximadamente media hora, operados por ScotRail .
Desde los primeros tiempos, los barcos de vapor en Loch Lomond habían funcionado en conexión con los trenes y durante gran parte del período fueron propiedad de uno u otro de los ferrocarriles.
En 1953 entró en servicio el PS Maid of the Loch : el buque más grande construido para la navegación interior en Gran Bretaña y el último barco de vapor de ruedas construido en ese país. Debido a su tamaño, se montó en el lago. Dejó de operar en el lago en 1981. [11]
Las ubicaciones en el ferrocarril de unión de Caledonia y Dumbartonshire fueron:
Las ubicaciones en el ferrocarril conjunto de Dumbarton y Balloch fueron:
Todas estas estaciones todavía están en uso excepto Bowling (estación L&DR) y Balloch Pier. [18] [19] [20]