La estación de tren de Carnarvon Castle fue inaugurada en 1856 por la empresa de vía estrecha Nantlle Railway cerca del pie de lo que hoy es el Allt Y Castell, que desciende hasta la zona portuaria de Caernarfon. [4] Era la terminal norte de la línea y la más cercana de las cinco estaciones de Caernarfon al centro histórico de la ciudad. [5] [6]
El ferrocarril de Nantlle fue el primer ferrocarril público en el norte de Gales. [7] Se inauguró el 12 de julio de 1828 y estuvo tirado por caballos durante toda su existencia. Su propósito principal era transportar pizarras desde las canteras cercanas a Nantlle, a nueve millas al norte, hasta el muelle de Caernarfon , donde la mayoría se cargaba en barcos. [8] Se esperaba que se transportaran otros productos como plomo, estiércol y mineral de hierro, [9] pero en la práctica la pizarra era claramente el número uno en dirección norte, con el mineral de cobre en un distante segundo lugar. El tráfico en dirección sur estaba prácticamente monopolizado por el carbón; el transporte de pasajeros que pagaban tarifa era una idea de último momento.
Al igual que el resto de paradas de pasajeros de Nantlle Railway, la terminal de Carnarvon Castle no tenía plataformas, los pasajeros subían y bajaban desde el lado de las vías. No había un apartadero independiente ni una longitud de vía reservada, [10] los trenes de pasajeros simplemente paraban en un lugar acordado cerca del único edificio de pasajeros de la línea, la "Oficina de reservas", cerca de la Oficina del puerto. [11] [12] [13]
El transporte de pasajeros no comenzó hasta que el ferrocarril (a veces llamado tranvía) había estado funcionando durante 28 años, [14] pero, no obstante, hizo una contribución significativa a los ingresos, por ejemplo, más de una cuarta parte en 1862, [15] pero su rentabilidad era otra cuestión, en particular porque corría el riesgo de interferir con el tráfico de pizarra. Esta cuestión inquietó a muchas mentes contemporáneas. [16]
Desde el principio, los horarios aparecieron regularmente en el "Carnarvon & Denbigh Herald" [17] y en Bradshaw a partir de octubre de 1856. [18] El de agosto y septiembre de 1856 muestra tres trenes de pasajeros que tardaban 1 hora y 30 minutos en dirección sur desde Carnarvon Castle hasta Nantlle y 1 hora y 21 minutos en dirección norte, siendo la diferencia causada por las pendientes predominantes. La velocidad de seis o siete mph se comparaba favorablemente con lo que una persona sin caballos de Nantlle podría esperar alcanzar, con efectos también transmitidos. Los trenes tenían varias mezclas de provisión de primera, segunda y tercera clase. Todos los trenes paraban en todas las estaciones (aunque, como en Carnarvon Castle, "parada" puede haber sido una mejor descripción). El horario final publicado en junio de 1865 mostraba menos trenes pero tiempos casi iguales en dirección norte y sur. [19] Había trenes adicionales los sábados, pero nunca se brindó servicio los domingos. El horario variaba a lo largo de la vida del servicio y según la temporada. En octubre de 1857 apareció una parada adicional, cinco minutos antes de llegar a la terminal de Castle, solo en dirección norte, anunciada como "Carnarvon"; esta parada desapareció poco después y nunca volvió a aparecer. [20] Los vagones de conexión a Portmadoc se ofrecían desde Penygroes y se anunciaron formalmente a partir de 1860.
Se ofrecía un servicio de transporte en clases diferentes, pero la única prueba que se conserva de lo que eso significaba se puede extraer de un informe de prensa sobre el único accidente de pasajeros de la línea, que ocurrió cerca de Bontnewydd en junio de 1861. En él se describe el tren como "... compuesto por el habitual vagón de pasajeros abierto y un vagón cerrado o de primera clase tirado por dos caballos". [21] [22] Las diferencias deben haber sido reales, ya que las tarifas de ida y vuelta desde el castillo de Carnarvon a Nantlle en 1857 eran un chelín en tercera clase, un chelín y seis peniques en segunda clase y media corona en primera clase. En un precursor de los tiempos modernos, la vía era propiedad de la Nantlle Railway Company y estaba bajo su responsabilidad, pero los servicios estaban a cargo de un proveedor privado, Edward Preston, que actuaba en régimen de arrendamiento. [23]
En la década de 1860 se estaba construyendo el ferrocarril de ancho estándar de Carnarvonshire . Su sección norte, desde lo que se convertiría en la estación de tren de Penygroes hasta Coed Helen por el Afon Seiont al sur de Caernarfon, borraría las vías del ferrocarril de Nantlle, dejando el tranvía con muñones en ambos extremos. Durante el período de construcción, las pizarras se transbordaron dos veces: empujando los vagones de Nantlle de tres en tres sobre vagones de ancho estándar en Tyddyn Bengam al norte de Penygroes desde donde eran arrastrados por locomotoras hacia el norte hasta Hendy Crossing, inmediatamente al norte de lo que se convertiría en la estación de Carnarvon (Pant) . En este punto, el proceso se invirtió, y los vagones de Nantlle se empujaron de nuevo desde los vagones de ancho estándar sobre los rieles de Nantlle. [24] Desde ese punto, fueron tirados por caballos las últimas 50 cadenas (1,0 km) [25] hasta el muelle de Caernarfon a lo largo de la ruta tradicional de la compañía Nantlle. [26] Con la complejidad vinieron los retrasos, las roturas y los hurtos, y parte del tráfico tuvo que volver a circular por carretera. [27] Los pasajeros no estuvieron sujetos a este engorroso proceso; el servicio de pasajeros se suspendió a partir del 12 de junio de 1865 y un servicio de sustitución de vagones de ferrocarril de Caernarfon a Nantlle fue proporcionado por un tal Sr. Morton bajo contrato. [28] Cuando se inauguró la línea de ferrocarril de Carnarvonshire a Carnarvon (Pant), el servicio de vagones a Nantlle cesó, pero se puso en marcha uno más corto entre las estaciones de Pant y Caernarvon hasta que se inauguró la "Town Line" en 1870, que daba servicio desde Afon Wen a Bangor . [29]
Finalmente, se construyó un ramal en el extremo de Caernarfon desde la línea de ancho estándar hasta el muelle, lo que hizo innecesario el túnel de 22 yardas (20 m) en Coed Helen [30] [31] y el puente de Nantlle sobre el Seiont. Este fue un proceso de dos etapas. La primera acción de la LNWR (que se había hecho cargo del ferrocarril de Carnarvonshire [32] ) fue construir un nudo de conexión a poca distancia de la boca sur del túnel de Caernarvon, no lejos del futuro emplazamiento de la moderna estación de Caernarfon , [33] que condujera a St Helens Road, donde las mercancías se transbordaban a los antiguos vagones de Nantlle para su manipulación en el muelle. Más tarde, en la década de 1870, las líneas de ancho estándar se ampliaron para sustituir todas las líneas de ancho estrecho y la infraestructura de la zona del puerto. [34] [35] [36] Aunque redundante durante algunos años, el puente de piedra de un solo tramo de Nantlle sobre el Seiont no fue demolido hasta 1879-80. [37] Asimismo, en el extremo sur de la línea se construyó un ramal de ancho estándar desde Penygroes a Talysarn, que se llamó confusamente Nantlle , en reemplazo de la vía de Nantlle. Sin embargo, esto dejó un tramo de vía antigua de Nantlle tirada por caballos de 3 pies y 6 pulgadas (1070 mm) en su lugar entre la estación de ancho estándar de Nantlle y las canteras en el área de Nantlle [38] que, sorprendentemente, pasó a British Railways (BR) en la nacionalización en 1948 y permaneció en funcionamiento hasta 1963, siendo el último remanente sobreviviente tirado por caballos de BR. [39] [40]
A principios del siglo XX, la empresa Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway (PBSSR) se propuso construir un ferrocarril eléctrico para conectar Porthmadog con el pueblo de Beddgelert y el ferrocarril de vía estrecha del norte de Gales (NWNGR) en Rhyd Ddu . Esta empresa también obtuvo poderes para construir una línea hasta Betws-y-Coed y para conectar con los tranvías y las canteras de pizarra existentes. La vida y la historia de la PBSSR son complejas, pero dos de sus leyes habilitantes preveían ampliaciones desde el extremo norte del NWNGR desde Dinas hasta el muelle de Caernarfon. La Ley del 15 de agosto de 1904 autorizó una línea hacia el norte desde Dinas que discurriera cerca de la línea Caernarfon a Afon Wen del LNWR y luego vira hacia el oeste a través del túnel Coed Helen del antiguo ferrocarril de Nantlle y luego cruza un nuevo puente aproximadamente en el sitio del puente original del ferrocarril de Nantlle sobre el Afon Seiont , terminando en el muelle cerca de las oficinas del puerto. Esta ruta reinventaría efectivamente la ruta del ferrocarril de Nantlle desde Dinas hasta el puerto de Caernarfon. [41] Ninguna fuente menciona específicamente una estación en esta terminal norte propuesta, pero como el PBSSR iba a ser un ferrocarril mixto de pasajeros y mercancías con diseños en el mercado turístico, que se tomara la molestia de llegar a Caernarfon sin construir una estación sería muy extraño. En ese caso, no se hizo nada físico al norte de Dinas. [42]
Una orden del 8 de julio de 1908 dio a la compañía el poder de abandonar la ruta a través del túnel de Coed Helen, reemplazándola por una línea (en realidad un tranvía urbano) a lo largo de St Helens Road en Caernarfon, que terminaría cerca del castillo. En la solicitud al Parlamento (que se había presentado ya en 1905) el coste estimado era de "3241 libras... con 500 libras destinadas a una estación situada bajo los muros del castillo". [43] Hubo mucha actividad en torno a la PBSSR y la NWNGR, casi toda la cual fue politiquería, reuniones, investigaciones y tratos comerciales. La única acción en la extensión norte de Dinas a Caernarfon fue la venta de algunas tierras por parte de la Comisión del Puerto de Caernarfon al ferrocarril. No se realizó ningún trabajo de construcción de ningún tipo al norte de Dinas y los poderes para hacerlo caducaron en 1910. [44]
El inicio de la Primera Guerra Mundial detuvo las maquinaciones, pero no las cerró para siempre. El 18 de octubre de 1921, los comisionados del ferrocarril ligero abrieron una investigación pública sobre toda la cuestión de los ferrocarriles de vía estrecha en el área de Porthmadog-Beddgelert-Caernarfon, sobre todo a la luz del desempleo significativo. Los intereses de Caernarfon estaban a favor del objetivo original de una ruta de vía estrecha de Porthmadog a Caernarfon, sobre todo porque la necesidad de transbordar mercancías y personas en Dinas disuadía el tráfico que incluso entonces se estaba perdiendo en favor del transporte por carretera. El LNWR apoyó todas las iniciativas para construir una línea unificada hacia el norte desde Porthmadog, pero se opuso a una extensión de vía estrecha hacia el norte desde Dinas. La conclusión de la Comisión fue apoyar la formación del Ferrocarril de las Tierras Altas de Gales que uniría el PDSSR y el NWNGR para proporcionar una ruta de paso desde Porthmadog a Dinas, pero la extensión hacia el norte hasta Caernarfon no recibió respaldo y, por lo tanto, fracasó. [45]
No se puede distinguir ningún rastro del ferrocarril de Nantlle en la calle St Helens Road o al norte de la misma, en la parte baja de la ciudad. La mayor parte, si no todo, fue borrado cuando se instalaron líneas de ancho de vía estándar en la década de 1870. Las obras viales actuales han completado el trabajo. El resto claro más al norte es el túnel de Coed Helen, con rastros de terraplén entre allí y el río y rastros de estribos de puentes que deben tomarse como de origen ferroviario.
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