Los motores ferroviarios CPH (o de 42 pies) fueron introducidos por los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur en 1923 para proporcionar servicio de alimentación en líneas secundarias rurales. [1]
A menudo denominado "Tin Hares" (Liebres de hojalata), ya que evolucionó al mismo tiempo que los señuelos mecánicos utilizados en las carreras de galgos en Australia, el primer vehículo se puso en servicio el 17 de diciembre de 1923 y tuvo su base en Culcairn , en el sur de Nueva Gales del Sur. [2] [3]
Se trataba de vehículos ligeros y se había puesto mucho cuidado en la selección original de los materiales utilizados en su construcción. Una de las características más innovadoras era el bastidor, que adoptaba la forma de una armadura Warren modificada (que contenía puntales verticales adicionales). No se utilizaron pernos ni remaches en su construcción y se fabricó íntegramente mediante soldadura por arco eléctrico. Se cree que es la primera aplicación de dicha técnica en un vehículo ferroviario en Australia.
La carrocería estaba construida con madera, principalmente de Queensland Yellow Wood , pinos y cedros . Los vagones estaban acabados externamente con madera machihembrada debajo de la línea de las ventanas. [2]
Además, entre 1926 y 1927 se construyeron cinco vagones remolque similares sin motor. La carrocería de estos vagones se construyó de manera similar y con dimensiones similares a las de sus homólogos con motor, pero se montaron sobre un bastidor inferior de acero de sección "C" más ligero. La disposición de los asientos era similar, sin embargo, presentaban un compartimento central para la Guardia más grande. Estaban numerados del 51 al 55 y llevaban la codificación CTC. [2]
En su construcción, la capacidad normal de asientos era de 45, 21 en primera clase y 24 en segunda clase. Se podían acomodar siete más en los asientos abatibles provistos en el compartimento del guardia. [2] Una característica adicional de estos coches eran los preciados asientos a cada lado del conductor (la cabina del conductor estaba ubicada en el centro del vagón, había un asiento de pasajero ubicado a cada lado de la cabina del conductor, mirando directamente hacia adelante).
Durante su vida útil, la disposición de los asientos se modificó para adaptarse al trabajo que se estaba realizando e incluyó la eliminación de un número variable de asientos para aumentar la capacidad de equipaje. Desde mediados de la década de 1970, se aplicaron las denominadas conversiones "Big Cab" a varias unidades. Esto implicó la construcción de una pared entre la primera y la segunda fila de asientos para crear una cabina de conductor aislada. Se quitó la parte trasera de la cabina del conductor original y se proporcionó un asiento suelto. Esta conversión se aplicó a un solo extremo y se podía instalar tanto en el extremo n.º 1 como en el n.º 2.
En su fabricación se instalaron motores de gasolina, los cuatro primeros (CPH 3-6) con un Thornycroft Z6 de 6 cilindros y 75 CV y los demás con un Leyland de 6 cilindros y 95 CV con una transmisión mecánica de cuatro velocidades controlada por una palanca de cambios en la cabina. Posteriormente, algunas unidades se equiparon con un motor de gasolina Leyland de 6 cilindros y 150 CV con una transmisión hidráulica Lysholm-Smith. También se realizaron experimentos con motores AEC y Winton en algunos vehículos. También se probó un motor diésel Leyland de 6 cilindros y 120 CV en una unidad. Durante la Segunda Guerra Mundial, para ahorrar combustible, se instalaron unidades productoras de gas en seis vehículos. Cinco de estos seis vehículos fueron destruidos cuando el fuego se extendió al vehículo. A partir de 1945, se inició un programa para reemplazar los motores de gasolina con motores GM Detroit Diesel Serie 71 de 6 cilindros y transmisiones hidráulicas Twin Disc de 3 posiciones. También fue en esta época cuando se instalaron controles de unidad múltiple. En ese momento, se instalaron una cabina de conductor individual y controles de unidad múltiple en el extremo n.° 2 de los cinco vagones remolcados. [2]
Se construyeron un total de 37 vehículos y operaron en muchos servicios de ramales en todo el estado, desde Kyogle en el norte hasta Riverina en el sur, así como ampliamente a través de las regiones del centro oeste , hasta su retirada generalizada en noviembre de 1983 y su reemplazo por autocares de carretera. Una flota de 12 CPH continuó utilizándose ampliamente en el área de Wollongong , trabajando al norte hasta Waterfall , al oeste hasta Moss Vale y al sur hasta Port Kembla y Kiama . [2] En Newcastle, un CPH proporcionó servicios de pasajeros en la línea Belmont hasta que cesaron en abril de 1971.
También operaron servicios de preelectrificación en muchos servicios suburbanos de Sydney. Estos incluyen Bankstown a Lidcombe , Clyde a Carlingford , Liverpool a Campbelltown , Westmead a Rogans Hill , Kingsgrove a East Hills , Hornsby a Cowan , Blacktown a Richmond y Sutherland a Waterfall. [2] En noviembre de 1984, las últimas locomotoras del área de Sydney fueron retiradas de los servicios de Richmond junto con la mayoría de las de Wollongong. [3] Las dos últimas CPH, 36 y 37, fueron retiradas después de que el servicio de Moss Vale a Wollongong cesara en septiembre de 1985. [4]
Lista siguiente de motores ferroviarios conservados:
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