El Chevrolet Engineering Research Vehicle (CERV) es una serie de automóviles experimentales de Chevrolet . El ingeniero, diseñador y piloto de carreras de Chevrolet Zora Arkus-Duntov comenzó a desarrollar el CERV I en 1959 y comenzó a trabajar en el CERV II en 1963. El ingeniero jefe de Chevrolet, Don Runkle, y Tony Rudd de Lotus discutieron la creación de un nuevo automóvil de exhibición para demostrar su experiencia en ingeniería en 1985; se convertiría en el CERV III. El ingeniero jefe de Corvette, Dave Hill, presentó el CERV IV en 1993, un vehículo de prueba para el Corvette C5 de 1997 .
Zora Arkus-Duntov , ingeniero, diseñador y piloto de carreras de Chevrolet, inició el desarrollo del "CERV I" (Chevrolet Experimental Racing Vehicle) en 1959, que se presentó al público en el Riverside International Raceway en noviembre de 1960, bajo el nombre "CERV I" (Chevrolet Experimental Research Vehicle).
El CERV-I (Chevrolet Engineering Research Vehicle) fue desarrollado como una herramienta de investigación para los esfuerzos continuos de esa compañía por comprender los fenómenos de conducción y manejo de los automóviles en las condiciones más realistas. El automóvil se construyó en el Centro de Ingeniería de Chevrolet en Warren, Michigan. La función principal del "CERV-1" fue proporcionar a los ingenieros de Chevrolet una plataforma de prueba desde la cual se realizaran estudios visuales directos de todo tipo de comportamiento de conducción y manejo en condiciones amplificadas.
La función declarada del "CERV-1" determina en gran medida su concepto y configuración final. Para amplificar de forma realista las respuestas del vehículo a los estímulos de la carretera y de la conducción, la capacidad de rendimiento del vehículo debe extenderse mucho más allá de la de los automóviles de pasajeros normales. En otras palabras, es obligatoria una alta relación potencia-peso . De este modo, los fenómenos de suspensión que son extremadamente sutiles y, por lo tanto, difíciles de aislar dentro de las capacidades de rendimiento de un automóvil de pasajeros normal, pueden estudiarse y tratarse cuantitativamente con el "CERV-1". Otro factor fundamental en el diseño del automóvil experimental es la visibilidad que ofrece el diseño de la carrocería. La carrocería aerodinámica y abreviada encierra el motor, el transeje y el sistema de refrigeración del motor, y proporciona una cabina abierta para el conductor, desde la que se ven claramente las cuatro ruedas, en contacto con el suelo. Algunas características generales del "CERV-I" son: peso extremadamente ligero para permitir una relación potencia-peso como la que se asocia habitualmente a los aviones de alto rendimiento; motor montado en la parte trasera en unidad con un transeje de cuatro velocidades totalmente sincronizado; El único pasajero, el conductor, se sienta bastante adelantado en la línea central del vehículo para una visibilidad prácticamente óptima, y las cuatro ruedas están suspendidas independientemente para proporcionar un alto nivel de estabilidad y un manejo positivo.
La distancia entre ejes es de 2.438 mm y el coche pesa aproximadamente 730 kg, listo para circular. El chasis es un bastidor extremadamente rígido de tubos de acero al cromo-molibdeno soldados en una estructura tipo armadura que pesa aproximadamente 57 kg. La carrocería ligera (aproximadamente 36 kg) tiene un estilo aerodinámico y encierra por completo la parte inferior del coche. La carrocería está fabricada con un plástico reforzado con fibra de vidrio algo más fino que el utilizado en la carrocería del Corvette. Las ruedas están completamente expuestas para permitir la observación visual del contacto de los neumáticos con la carretera durante los estudios de manejo.
La potencia del "CERV-I" se obtiene mediante una versión especialmente desarrollada y ligera del V-8 de 283 pulgadas cúbicas de Chevrolet, que desarrolla 350 caballos (261 kW) y pesa sólo 350 libras (160 kg). Una potencia tan específica, de sólo una libra por caballo de fuerza, rara vez se consigue en motores alternativos, incluso en los tipos de aeronaves más desarrollados. La drástica reducción de peso se consiguió utilizando aluminio para el bloque de cilindros, las culatas, la bomba de agua, el cuerpo del motor de arranque, el volante y la placa de presión del embrague. En el bloque de cilindros no se utilizan camisas de cilindros y los pistones funcionan directamente sobre cilindros de aluminio especialmente tratados. Se utiliza magnesio para la carcasa del embrague, el colector de inyección de combustible y la placa adaptadora del colector. El ahorro de peso conseguido mediante el uso de metales más ligeros en el motor y el embrague supera las 175 libras (79 kg).
Una serie de características de diseño especiales ayudan al motor a desarrollar 350 hp (261 kW). Una unidad de inyección de combustible especial tiene tubos de ariete de mayor sección transversal y 2510 más largos que los del diseño de producción regular. Los tubos de escape individuales de una longitud ajustada desembocan en grandes tubos colectores y no se utilizan silenciadores. No se requiere ni se utiliza ventilador de refrigeración, y la velocidad de la bomba de agua se reduce un 30% mediante el uso de una polea de cigüeñal más pequeña. Se utiliza un pequeño generador de 5 amperios junto con una batería ligera tipo avión. Además de la bomba de agua de aluminio mencionada anteriormente, el sistema de refrigeración del motor consta de un radiador de aluminio montado delante del conductor y dos radiadores de enfriador de aceite montados uno a cada lado del radiador principal.
La potencia del motor se transmite de manera convencional a través de un volante ligero, un embrague y una transmisión de cuatro velocidades tipo Corvette. El diferencial y el mecanismo de transmisión final están unidos directamente al extremo trasero de la caja de transmisión. Una característica de los engranajes de transmisión final es la capacidad de cambiar rápidamente las relaciones para que el rendimiento del vehículo se pueda adaptar rápidamente a un nuevo entorno. La transmisión de potencia a las ruedas se completa a través de semiejes individuales con juntas universales en cada extremo, o un total de cuatro en total.
En 1972, la revista Hot Rod probó un prototipo de Chevrolet Vega con el V8 de aluminio. El motor instalado fue el último de varios motores de 283 pulgadas cúbicas (4,6 L) utilizados en la investigación y desarrollo del Corvette CERV I a finales de los años 50, ampliado a 302 pulgadas cúbicas (4,9 L) para la aplicación Vega. La prueba en carretera de Hot Rod del prototipo con Turbo Hydramatic, diferencial Vega de serie y neumáticos de calle arrojó tiempos de cuarto de milla (~400 m) por debajo de los 14 segundos. [1]
La interesante suspensión trasera permite la acción independiente de cada rueda. Los movimientos verticales de las ruedas están controlados por dos enlaces, en los que el enlace superior hace las veces de semieje y una barra con casquillos de goma en cada extremo hace las veces de inferior. Un tercer enlace va desde el cubo de cada rueda trasera hacia adelante hasta el bastidor para transmitir el empuje de conducción y frenado. Resortes helicoidales de velocidad variable unificados con amortiguadores de doble acción directa están montados diagonalmente en cada rueda trasera. Las disposiciones de ajuste en el varillaje de la suspensión trasera permiten variaciones en la inclinación y la convergencia para facilitar los estudios de ingeniería. La suspensión delantera es independiente con geometría de centro de balanceo alto y también utiliza resortes helicoidales de velocidad variable unificados y amortiguadores como en la suspensión trasera. Una barra estabilizadora de 11/16" interconecta las ruedas delanteras. El diseño de la suspensión trasera independiente se convirtió en la base de la suspensión del Corvette Sting Ray de 1963. Para que la distribución del peso durante las pruebas varíe poco o nada, dos celdas de combustible de construcción de caucho y capacidad total de 20 galones, están ubicadas a cada lado del "CERV-I" aproximadamente en la posición de proa y popa del centro de gravedad. Por lo tanto, la cantidad de combustible en los tanques en un momento dado prácticamente no tendrá efecto en la distribución del peso.
Los frenos del "CERV-I" son similares a los del tipo HD disponible en el Chevrolet Corvette. Se utilizan forros de hierro sinterizado con tambores refrigerados por aletas y las nervaduras de los tambores de freno se aligeran mediante orificios perforados que también permiten el flujo de aire de refrigeración. Los tambores de freno son de aluminio fundido con superficies de frenado de hierro fundido. Los frenos traseros están montados en el interior junto al diferencial de modo que el par de frenado se transmite directamente al bastidor sin influir en ninguno de los miembros articulados de las ruedas traseras. La distribución del esfuerzo de frenado es del 57 % en la parte delantera y del 43 % en la trasera para aprovechar las características superiores de frenado de la distribución del peso que ofrece el vehículo con motor trasero. Los frenos pueden accionarse con uno de los dos pedales de modo que el conductor puede utilizar cualquiera de los dos pies según la situación de conducción particular. Un cilindro maestro de freno inusual utiliza dos pistones que funcionan en serie de modo que si fallan los frenos delanteros o traseros, se pueden accionar los frenos restantes.
El sistema de dirección contaba con un mecanismo de dirección de bolas recirculantes de alta eficiencia con una relación de 12:1. El varillaje de dirección está montado hacia adelante y es de tipo de enlace de relé equilibrado. La relación de dirección general es muy rápida, 13,5:1, y solo se requieren 2 1/4 vueltas del volante de tope a tope . Las ruedas eran de aleación de magnesio fundido con cubos desmontables para facilitar el cambio rápido. Se utilizan ruedas de diámetros de 15", 16", 17" y 18" con un ancho de llanta de 5½", 6" y 8". [2] [3]
Zora Arkus-Duntov comenzó a trabajar en el CERV II en 1963, que se completó en 1964. El plan original era construir seis coches, tres para competición y tres de repuesto. La carrocería fue diseñada por Larry Shinoda y Tony Lapine .
Para lograr un rendimiento superior, el automóvil se construyó sobre un chasis monocasco , impulsado por un V8 SOHC de 377 ci totalmente de aluminio con inyección Hilborn con una potencia nominal de 500 hp (370 kW). Algunos resultados de pruebas indicaron que tenía una velocidad máxima de 210 mph (338 km/h) y una aceleración de 0 a 60 mph en 2,8 a 3,0 segundos. La transmisión es de 2 velocidades en cada uno de los ejes delantero y trasero, con par motor transferible entre ejes. Victory By Design informó que la velocidad máxima era de 200 mph (322 km/h). En 1970, se utilizó el CERV II para probar neumáticos con un motor ZL-1. Este vehículo y el CERV I fueron donados posteriormente al Museo Briggs Cunningham , en Costa Mesa, California.
El chasis CERV II de 1964 con número P-3910 (con número de motor T1212E 2-92199-A, anteriormente propiedad del Museo Briggs Cunningham, Miles Collier Jr., John Moores) se vendió en una subasta de RM New York en 2013 por $1,000,000 ($1,100,000 después de la prima del comprador). [4] [5] [6]
El proyecto se convertiría en el CERV III (Corporate Engineering Research Vehicle III) y se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Detroit en enero de 1986 como el prototipo "Corvette Indy". El vehículo contaba con tracción en las cuatro ruedas, dirección en las cuatro ruedas y pantallas de tubo de rayos catódicos en la cabina. El diseño del vehículo estuvo a cargo del jefe de Chevy III Studio, Jerry Palmer .
En enero de 1990, el CERV III (N.º 3) hizo su debut en el Salón Internacional del Automóvil de Detroit. El V-8 central del automóvil es un LT5 de 5,7 litros, 32 válvulas y doble árbol de levas en cabeza, con dos turbos y modificaciones internas, que le otorgan 650 hp (485 kW), 655 lb⋅ft (888 N⋅m) de torque y una velocidad máxima de 225 mph (362 km/h). El automóvil estaba hecho de fibra de carbono con un revestimiento de acabado de fibra de vidrio, con un precio estimado de $300k-400k. Otras características estándar incluyen un sistema de suspensión activa controlado por computadora, frenos ABS y control de tracción, transmisión automática de seis velocidades, tracción total y dirección en las cuatro ruedas junto con una arquitectura eléctrica completamente multiplexada.
CERV III (No. 3) es un automóvil jugable en el juego de PC Test Drive III , bajo el nombre 'Chevrolet Cerv III', donde CERV significa 'Vehículo de investigación experimental corporativo'.
En diciembre de 1992, el grupo Corvette de General Motors contrató en secreto a TDM, Inc. para construir un vehículo de prueba del Corvette de 1997, que se denominó oficialmente CERV-4 (Corvette Engineering Research Vehicle). El grupo Corvette dirigió el proyecto, que fue financiado por la división Chevrolet. La dirección de General Motors no fue informada al respecto por temor a que se cancelara. El ingeniero jefe de Corvette, Dave Hill, lo presentó el 3 de mayo de 1993 en el Centro Técnico de General Motors en Warren. El coste de construcción fue de aproximadamente 1,2 millones de dólares.
Fue un vehículo de prueba para el próximo Chevrolet Corvette C5 . Incluye un motor LT-1 V8 de 5,7 L, transmisión manual de 6 velocidades, frenos de disco en las 4 ruedas, neumáticos delanteros 255/45ZR17 y traseros 285/40ZR17 sobre ruedas tipo canasta BBS , cortinas laterales, sin vidrios laterales y un interior de producción modificado.
El vehículo se vendió en una subasta de Barrett-Jackson Palm Beach en 2009 por $34 000 (antes de la prima del comprador). [7] Este automóvil se encuentra actualmente en exhibición en Effingham, IL en el Museo MY Garage, propiedad de Michael y Blake Yager.
