El vehículo de investigación de ingeniería Chevrolet (CERV) es una serie de automóviles experimentales de Chevrolet . Zora Arkus-Duntov , ingeniero, diseñador y piloto de carreras de Chevrolet , comenzó el desarrollo del CERV I en 1959 y comenzó a trabajar en el CERV II en 1963. El ingeniero jefe de Chevrolet, Don Runkle, y Tony Rudd , de Lotus , discutieron la creación de un nuevo auto de exhibición para demostrar su experiencia en ingeniería en 1985; Se convertiría en el CERV III. El ingeniero jefe del Corvette, Dave Hill , presentó el CERV IV en 1993, un vehículo de prueba para el Corvette C5 de 1997 .
Zora Arkus-Duntov , ingeniero, diseñador y piloto de carreras de Chevrolet, comenzó el desarrollo del "CERV I" (Vehículo de carreras experimental Chevrolet) en 1959, que fue presentado al público en el Riverside International Raceway en noviembre de 1960, bajo el nombre "CERV I" (Vehículo de Investigación Experimental Chevrolet).
CERV-I (Vehículo de investigación de ingeniería Chevrolet) se desarrolló como una herramienta de investigación para los esfuerzos continuos de esa compañía por comprender los fenómenos de conducción y manejo de los automóviles en las condiciones más realistas. El coche fue construido en el Centro de Ingeniería Chevrolet en Warren, Michigan. La función principal del "CERV-1" era proporcionar a los ingenieros de Chevrolet una plataforma de prueba desde la cual se realizaran estudios visuales directos de todo tipo de comportamiento de marcha y manejo en condiciones amplificadas.
La función declarada del "CERV-1" determina en gran medida su concepto y configuración final. Para amplificar de manera realista las respuestas del vehículo al manejo y a los estímulos de la carretera, la capacidad de rendimiento del vehículo debe ampliarse mucho más allá de la de los turismos normales. En otras palabras, es obligatoria una alta relación potencia-peso . De este modo, con el "CERV-1" se pueden estudiar y tratar cuantitativamente fenómenos de suspensión que son extremadamente sutiles y, por tanto, difíciles de aislar dentro de las capacidades de rendimiento de un turismo normal. Otro factor fundamental en el diseño del coche experimental es la visibilidad que ofrece el diseño de la carrocería. La carrocería aerodinámica y abreviada encierra el motor, la caja de cambios y el sistema de refrigeración del motor y proporciona una cabina abierta para el conductor, desde donde las cuatro ruedas, en contacto con el suelo, son claramente visibles. Algunas características generales del "CERV-I" son: peso extremadamente liviano para permitir una relación caballos de fuerza-peso como la que generalmente se asocia con aviones de alto rendimiento; motor montado en la parte trasera en unidad con transmisión de cuatro velocidades totalmente sincronizada; el único pasajero, el conductor, se sienta muy adelantado en la línea central del automóvil para una visibilidad prácticamente óptima, y las cuatro ruedas están suspendidas de forma independiente para proporcionar un alto nivel de estabilidad y manejo positivo.
La distancia entre ejes es de 96 pulgadas (2438 mm) y el automóvil pesa aproximadamente 1600 libras (730 kg), listo para funcionar. El chasis es un marco extremadamente rígido de tubos de acero al cromo-molibdeno soldados en una estructura similar a una armadura que pesa aproximadamente 125 libras (57 kg). La carrocería liviana (aproximadamente 80 libras (36 kg)) tiene un estilo aerodinámico y cubre completamente la parte inferior del automóvil. La carrocería está fabricada con un plástico reforzado con fibra de vidrio algo más delgado que el utilizado en la carrocería del Corvette. Las ruedas están completamente expuestas para permitir la observación visual del contacto entre los neumáticos y la carretera durante los estudios de manejo.
La energía para el "CERV-I" es suministrada por una versión liviana especialmente desarrollada del Chevrolet de 283 pulgadas cúbicas. V-8 que desarrolla 350 hp (261 kW) y pesa sólo 350 libras (160 kg). Esta producción específica, sólo una libra por caballo de fuerza, rara vez se logra en motores alternativos, incluso en los tipos de aviones más desarrollados. La espectacular reducción de peso se logró utilizando aluminio para el bloque de cilindros, las culatas, la bomba de agua, el cuerpo del motor de arranque, el volante y el plato de presión del embrague. En el bloque de cilindros no se utilizan camisas y los pistones giran directamente sobre orificios de aluminio especialmente tratados. El magnesio se utiliza para la carcasa del embrague, el colector de inyección de combustible y la placa adaptadora del colector. El ahorro de peso logrado mediante el uso de metales más ligeros en el motor y el embrague supera las 175 libras (79 kg).
Una serie de características de diseño especiales ayudan al motor a desarrollar 350 hp (261 kW). Una unidad de inyección de combustible especial tiene tubos de ariete de mayor sección transversal y 2510 más largos que los del diseño de producción normal. Los tubos de escape individuales de una longitud adaptada desembocan en grandes tubos colectores y no se utilizan silenciadores. No se requiere ni utiliza ningún ventilador de refrigeración y la velocidad de la bomba de agua se reduce un 30% mediante el uso de una polea de cigüeñal más pequeña. Se utiliza un pequeño generador de 5 amperios junto con una batería liviana tipo avión. Además de la bomba de agua de aluminio mencionada anteriormente, el sistema de enfriamiento del motor consta de un radiador de aluminio montado delante del conductor y dos radiadores de enfriamiento de aceite montados uno en cada lado del radiador principal.
La potencia del motor se transmite de manera convencional a través del volante liviano, el embrague y la transmisión de cuatro velocidades tipo Corvette. Conectado directamente al extremo trasero de la caja de transmisión se encuentra el mecanismo de engranaje diferencial y de transmisión final. Una característica de los engranajes de transmisión final es la capacidad de cambiar rápidamente las relaciones para que el rendimiento del vehículo pueda adaptarse con la mayor rapidez a un nuevo entorno. La transmisión de potencia a las ruedas se completa a través de semiejes individuales con juntas universales en cada extremo, o un total de cuatro en total.
En 1972, la revista Hot Rod probó un prototipo de Chevrolet Vega con el V8 totalmente de aluminio. El motor instalado fue el último de varias unidades de 4,6 L (283 pulgadas cúbicas) utilizadas en la investigación y desarrollo del CERV I Corvette a finales de la década de 1950, perforadas a 4,9 L (302 pulgadas cúbicas) para la aplicación Vega. La prueba en carretera del Hot Rod del prototipo con Turbo Hydramatic, diferencial Vega original y neumáticos de calle arrojó tiempos de un cuarto de milla (~400 m) en menos de 14 segundos. [1]
La interesante suspensión trasera permite la acción independiente de cada rueda. Los movimientos verticales de las ruedas están controlados por dos eslabones, en los cuales el eslabón superior funciona como semieje; y una varilla, con casquillos de goma en cada extremo como el inferior. Un tercer enlace va desde cada cubo de la rueda trasera hacia el bastidor para transmitir el empuje de conducción y frenado. Resortes helicoidales de velocidad variable unidos con amortiguadores directos de doble acción están montados diagonalmente en cada rueda trasera. Las disposiciones de ajuste en el varillaje de la suspensión trasera permiten variaciones en la inclinación y la convergencia para facilitar los estudios de ingeniería. La suspensión delantera es independiente con una geometría de centro de balanceo alto y también utiliza resortes helicoidales de tasa variable unificados y amortiguadores como en la suspensión trasera. Una barra estabilizadora de 11/16" interconecta las ruedas delanteras. El diseño de la suspensión trasera independiente se convirtió en la base de la suspensión del Corvette Sting Ray de 1963. Para que la distribución del peso durante las pruebas varíe poco o nada, dos celdas de combustible de construcción de caucho y una capacidad total de 20 galones, están ubicados a cada lado del "CERV-I" aproximadamente en la ubicación delantera y trasera del centro de gravedad. Por lo tanto, la cantidad de combustible en los tanques en un momento dado prácticamente no tendrá ningún efecto en la distribución del peso.
Los frenos del "CERV-I" son similares a los del tipo HD disponibles en el Chevrolet Corvette. En los tambores refrigerados por aletas se utilizan revestimientos de hierro sinterizado y las almas del tambor de freno se aligeran mediante orificios de aligeramiento perforados que también permiten el flujo de aire de refrigeración. Los tambores de freno son de aluminio fundido con superficies de frenado de hierro fundido. Los frenos traseros están montados en el interior junto al diferencial, de modo que el par de frenado se transmite directamente al bastidor sin influir en ninguno de los miembros articulados de las ruedas traseras. La distribución del esfuerzo de frenado es 57% delante y 43% detrás para aprovechar las características de frenado superiores de la distribución de peso que ofrece el vehículo con motor trasero. Los frenos pueden accionarse mediante cualquiera de los dos pedales, de modo que el conductor puede utilizar cualquiera de los pies dependiendo de la situación de conducción particular. Un cilindro maestro de freno inusual utiliza dos pistones que funcionan en serie de modo que si fallan los frenos delanteros o traseros, se pueden accionar los frenos restantes.
El sistema de dirección presentaba un mecanismo de dirección tipo bola de recirculación de alta eficiencia con una relación de 12:1. El varillaje de dirección está montado hacia adelante y es del tipo de varillaje de relé equilibrado. La relación general de dirección es muy rápida de 13,5:1 y sólo se requieren 2 1/4 vueltas del volante de un extremo a otro . Las ruedas eran de aleación de magnesio fundido con bujes de imitación para facilitar el cambio rápido. Se utilizan ruedas de 15", 16", 17" y 18" de diámetro con anchos de llanta de 5½", 6" y 8". [2] [3]
Zora Arkus-Duntov comenzó a trabajar en el CERV II en 1963, que se completó en 1964. El plan original era construir seis coches, tres de competición y tres de repuesto. La carrocería fue diseñada por Larry Shinoda y Tony Lapine .
Para lograr un rendimiento superior, el automóvil se construyó sobre un chasis monocasco , propulsado por un V8 SOHC totalmente de aluminio de 377 ci con inyección Hilborn de 500 hp (370 kW). Algunos resultados de las pruebas indicaron que tenía una velocidad máxima de 210 mph (338 km/h) y de 0 a 60 mph en 2,8 a 3,0 segundos. La transmisión es de 2 velocidades en cada uno de los ejes delantero y trasero, con par transferible entre ejes. Victory By Design informó que la velocidad máxima era de 200 mph (322 km/h). En 1970, se utilizó el CERV II para probar neumáticos con motor ZL-1. Este vehículo y el CERV I fueron posteriormente donados al Museo Briggs Cunningham , en Costa Mesa, California.
El chasis CERV II de 1964 con número P-3910 (con número de motor T1212E 2-92199-A, anteriormente propiedad del Museo Briggs Cunningham, Miles Collier Jr., John Moores) se vendió en una subasta de RM en Nueva York de 2013 por 1.000.000 de dólares (1.100.000 dólares después de la declaración del comprador). de primera calidad). [4] [5] [6]
El proyecto que se convertiría en el CERV III (Corporate Engineering Research Vehicle III) se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Detroit en enero de 1986 como el prototipo de automóvil "Corvette Indy". El vehículo presentaba tracción en las 4 ruedas, dirección en las 4 ruedas y pantallas de cabina CRT. El vehículo fue diseñado por el jefe del estudio Chevy III, Jerry Palmer .
En enero de 1990, CERV III (No. 3) hizo su debut en el Salón Internacional del Automóvil de Detroit. El V-8 de montaje central del automóvil es un LT5 de 5.7 litros, 32 válvulas y doble árbol de levas en cabeza, con dos turbos y modificaciones internas, lo que le da 650 hp (485 kW), 655 lb⋅ft (888 N⋅m). par y una velocidad máxima de 225 mph (362 km/h). El automóvil estaba hecho de fibra de carbono con un revestimiento de acabado de fibra de vidrio, con un precio estimado de 300.000 a 400.000 dólares. Otras características estándar incluyen un sistema de suspensión activa controlado por computadora, frenos ABS y control de tracción, transmisión automática de seis velocidades, tracción total y dirección en las cuatro ruedas junto con una arquitectura eléctrica completamente multiplexada.
CERV III (No. 3) es un automóvil jugable en el juego de PC Test Drive III , bajo el nombre 'Chevrolet Cerv III', donde CERV significa 'Vehículo corporativo de investigación experimental'.
En diciembre de 1992, el grupo Corvette de General Motors contrató en secreto a TDM, Inc. para construir un auto de prueba del Corvette de 1997, que se llamó oficialmente CERV-4 (Corvette Engineering Research Vehicle). El grupo Corvette dirigió el proyecto y corrió a cargo de la división Chevrolet. La dirección de General Motors no fue informada al respecto por temor a la cancelación. Fue presentado por el ingeniero jefe de Corvette, Dave Hill, el 3 de mayo de 1993 en el Centro Técnico de General Motors en Warren. El costo de construcción fue de aproximadamente 1,2 millones de dólares.
Era un vehículo de prueba para el próximo Chevrolet Corvette C5 . Incluye motor 5.7L LT-1 V8, eje de transmisión manual de 6 velocidades, frenos de disco en las 4 ruedas, llantas delanteras 255/45ZR17 y traseras 285/40ZR17 sobre ruedas tipo canasta BBS , cortinas laterales, sin vidrio en las ventanas laterales y una versión de producción modificada. interior.
El vehículo se vendió en una subasta de Barrett-Jackson Palm Beach de 2009 por 34.000 dólares (antes de la prima del comprador). [7] Este automóvil se exhibe actualmente en Effingham, IL, en el Museo MY Garage, propiedad de Michael y Blake Yager.
