Puesta en marcha de la tuneladora en la obra de Aicha en abril de 2008- Vista del sitio de construcción del paso subterráneo de Eisack en septiembre de 2019
- Planta de procesamiento de material de excavación y depósito en Ahrental en julio de 2016
El túnel de base del Brennero ( en alemán : Brennerbasistunnel ; en italiano : Galleria di base del Brennero ) es un túnel ferroviario de 55 kilómetros de longitud (34 millas) en construcción a través de la base de los Alpes orientales debajo del Paso del Brennero . Una vez completado, el túnel de base del Brennero se ubicará como el segundo o tercer túnel ferroviario más largo del mundo , dependiendo de la definición empleada. Será superado en longitud solo por el túnel de base de San Gotardo en Suiza y, dependiendo de las fechas de finalización relativas de estos proyectos, el túnel de base de Mont d'Ambin entre Francia e Italia. Cuando se combine con el túnel de Inntal , que forma parte de la circunvalación existente de Innsbruck , el túnel de base del Brennero alcanzará una longitud de 64 kilómetros (40 millas), lo que lo convertirá en la conexión ferroviaria subterránea más larga del mundo. [1] [2]
El túnel se extenderá desde cerca de Innsbruck , en Austria , hasta Franzensfeste/Fortezza , en Italia , y reemplazará parte del actual ferrocarril del Brennero . [3] La línea forma parte de la Línea 1 , la ruta de Berlín a Palermo, de las Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T) y está financiada por Austria e Italia con importantes contribuciones de la Unión Europea . Está previsto que el túnel se complete en 2032. [4] [5]
El paso del Brennero , en los Alpes, en la frontera entre Austria e Italia, es una de las conexiones de tráfico más importantes entre el norte y el sur de Europa , y la autopista que lo cruza es famosa por sus frecuentes atascos. [6] La contaminación del tráfico de tránsito es una preocupación importante debido a la combinación de la inversión de temperatura con la forma estrecha de los valles que conducen al paso. [7]
El objetivo es paliar esta situación mejorando considerablemente la conexión ferroviaria entre Tirol del Norte y Tirol del Sur con el nuevo túnel, que permitirá a los trenes cruzar los Alpes mucho más rápido. Actualmente, las velocidades en la región del Brennero apenas superan los 70 km/h debido a la pendiente de las vías existentes, que cruzan el paso a una altura de 1.371 metros sobre el nivel del mar. [8]
El tiempo de viaje entre Innsbruck y Bolzano se reducirá de las 2 horas actuales a sólo 50 minutos. [9]
El tráfico de pasajeros y mercancías a través de los Alpes ha aumentado considerablemente en los últimos años y se prevé que siga creciendo. [10] Austria es un país clave en el movimiento de mercancías entre el norte y el sur de Europa y entre Europa oriental y occidental. La región del Brennero es muy sensible políticamente con respecto a las cuestiones de transporte tanto local como transfronterizo. Entre 1970 y 1999, el transporte de mercancías por carretera se multiplicó por siete (de 3 a 22 millones de toneladas). En 1990, el 70% de las mercancías procedentes de Europa oriental se transportaban por ferrocarril y el resto por camiones. Se esperaba que estas proporciones se invirtieran en 2010. [11] : 182ff Aproximadamente tres cuartas partes del tráfico a través del Paso del Brennero se realiza actualmente por carretera. Los residentes locales han luchado durante mucho tiempo para aliviar la contaminación asociada. Sus defensores consideran que la construcción de un túnel ferroviario es necesaria para trasladar el tráfico de mercancías de la carretera al ferrocarril.
La línea ferroviaria de Innsbruck a Bolzano se construyó entre 1860 y 1867. Los radios de curvas estrechos y las pendientes de hasta el 2,6% complican el funcionamiento del ferrocarril. Sin embargo, las mejoras realizadas en los últimos años en la línea existente en el lado italiano, que se completaron a finales de 2008, permiten que la línea admita teóricamente 240 trenes al día. Las pendientes no se han mejorado significativamente.
La nueva línea del Brennero tendría una pendiente máxima de entre el 0,4% y el 0,7%. Por tanto, una locomotora podría transportar más del doble de peso. La nueva línea (el túnel de base junto con el acceso sur de Waidbruck/Ponte Gardena a Franzensfeste/Fortezza ) reduciría el tiempo de viaje entre Innsbruck y Bolzano de las dos horas actuales a menos de la mitad.
El túnel de dos tubos de 55 kilómetros de longitud comienza en Wilten, un suburbio de Innsbruck, y penetra en los Alpes hasta alcanzar una altura de unos 840 metros sobre el nivel del mar. El túnel se encontrará hasta 1.720 metros por debajo de la superficie en su punto más profundo, en la sección de gneis que se extiende hacia el sur desde la frontera italiana. [12] Dado que, según el plan más reciente, el túnel comienza como un túnel de dos tubos, no se utilizará el cruce ya preparado en el túnel Inntal en la circunvalación de Innsbruck . En su lugar, se planea un desvío con varios ramales. [ cita requerida ]
El volumen de roca que se extraerá durante la construcción del túnel se estima en 21 millones de metros cúbicos (740 millones de pies cúbicos), de los cuales aproximadamente el 60% se extraerá en Austria, ya que aproximadamente el 60% del túnel se construirá en Austria. Una parte de los escombros se utilizará como relleno para las líneas de acceso y otra parte del material de los escombros se utilizará para producir el segmento de hormigón para el revestimiento final del túnel. Los túneles principales tendrán una sección transversal circular con un diámetro de aproximadamente 8,1 m (27 pies).
Según la planificación actual, el vértice del túnel se situará en la frontera, a una altitud de unos 810 m (2.660 pies) sobre el nivel del mar, aunque un vértice más al sur habría sido más bajo. La ubicación del vértice en la frontera está prevista en el tratado entre Austria e Italia. Como justificación de esta elección se afirma que de este modo se permitirá que el agua austriaca circule por el túnel hacia Austria y el agua italiana hacia Italia.
En su extremo norte, el túnel de base (BBT) tiene dos entradas, que deben pasar bajo tierra unos kilómetros antes de la unión con los túneles principales, y que también se construirán como parte del BBT. Una ruta parte de la estación principal de Innsbruck bajo Bergisel y la otra conecta con la circunvalación de Innsbruck. Esta ruta añade unos 8 kilómetros (5,0 mi) más a la longitud del túnel que la ruta de la estación de Innsbruck; con ella incluida, el BBT, con 62,7 kilómetros (39,0 mi), se convertiría en el túnel ferroviario continuo más largo del mundo. Sin embargo, si se añade la prolongación del Axentunnel al túnel de base de San Gotardo , su longitud pasaría a ser de 75 kilómetros (47 mi), lo que le permitiría recuperar el título de "túnel más largo".
La ruta que lleva desde Múnich hacia el norte, dentro de Alemania, es la ruta Grafing - Rosenheim-Kufstein de 165 kilómetros (103 millas) . El proyecto "Brenner Nordzulauf" (enlace norte del Brennero) tiene como objetivo construir una línea de alta velocidad para velocidades de hasta 230 km/h (143 mph) entre Grafing y Brannenburg , además de la línea existente, adaptando la capacidad de la ruta al aumento proyectado como resultado del BBT. El proyecto ha alcanzado etapas de planificación en profundidad, pero sufre de falta de apoyo por parte de los locales. [13] [ cita completa requerida ] Una ruta más directa entre Múnich e Innsbruck, por ejemplo, a través de Garmisch-Partenkirchen , Mittenwald y Seefeld no se llevó a cabo, aunque podría haber acortado la línea Múnich-Innsbruck a 129 kilómetros (80 millas).
En Austria, una nueva línea de alta velocidad de doble vía complementa el ferrocarril del valle inferior del Inn entre Wörgl y Baumkirchen . Logra reducir el tiempo de viaje entre Múnich e Innsbruck de 1:50 a través de las vías antiguas a solo 0:55 utilizando la línea de alta velocidad. [14] Aproximadamente 32 kilómetros (20 millas) de la línea de 40 kilómetros (25 millas) a través del valle inferior del Inn ( Unterinntal ) están construidos bajo tierra, en canaletas o bajo cobertizos para nieve. La mitigación del ruido y la vibración se logra mediante el uso de 80.000 metros cuadrados (860.000 pies cuadrados) de elastómero en un sistema de masa-resorte . La superestructura de la vía del segmento es de clase de carga E5. Es capaz de manejar entre 260 y 300 trenes por día. [3] Esta sección se inauguró el 9 de diciembre de 2012. [15] Se está planificando la continuación de esta línea hasta la frontera alemana en Brannenburg.
El acceso sur del BBT tendrá una longitud de 189 kilómetros (117 millas) y se extenderá desde el portal sur del túnel en Franzensfeste/Fortezza hasta Verona . Ya se han completado los planes para algunos tramos.
El túnel del Brennero es el enlace más importante del eje ferroviario Berlín-Palermo , una serie de proyectos que crearán una única línea ferroviaria desde Berlín , en Alemania, hasta Palermo, en Sicilia . En abril de 2003, los gobiernos de Austria e Italia firmaron un acuerdo para construir el túnel. [16]
En una reunión celebrada en Bruselas en junio de 2005, BBT SE (Brenner Base Tunnel Societas Europae) presentó un informe provisional sobre la situación en la fase inicial de planificación. Tras la reunión, se esperaba que el proyecto pudiera finalizarse y que el túnel piloto pudiera empezar a funcionar en 2006. El objetivo era que el túnel entrara en servicio en 2015. [17] [18]
En 2007, en un memorando firmado por los ministros de Transporte de Austria e Italia, se especificó un cronograma de construcción con fecha de finalización en 2022. [19]
En diciembre de 2008, Antonio Tajani , comisario europeo de Transportes, aprobó fondos por un total de 1.700 millones de euros para financiar 11 proyectos ferroviarios que juntos deberían establecer dos importantes rutas a través del continente. [20] [21]
En mayo de 2009 se confirmó que se había dado el visto bueno final al proyecto. [22]
El coste final estimado se situó en 8.384 millones de euros en los niveles de 2018. [19]
En el verano de 2007 se iniciaron las obras de un túnel piloto que discurriría a lo largo del trazado del futuro túnel y que se utilizaría para evacuar el agua y los escombros durante la fase principal de construcción. Se estima que la construcción del túnel piloto, que se desarrollaría entre 2006 y 2009, costaría 430 millones de euros y estaría financiada en un 50 % por la UE.
El 6 de julio de 2019, se conectaron dos segmentos austriacos y se formó un túnel ininterrumpido de 36 kilómetros (22 millas) de largo, alrededor del 65% de la longitud proyectada del túnel de 55 kilómetros (34 millas). [23]
El diseño final constará de dos túneles de 55 kilómetros de longitud. Durante la construcción se utilizará un túnel central a 12 metros por debajo de los dos túneles principales como túnel guía para determinar las condiciones geológicas y, posteriormente, para el drenaje y el acceso de emergencia. Habrá un cruce entre los túneles cada 333 metros. Se ubicarán estaciones multifunción en Trens (en Freienfeld ), St. Jodok y una tercera estación hacia el extremo norte del túnel para proporcionar servicios operativos y de emergencia. Se instalará un ETCS de nivel 2 para proporcionar control de trenes. [22]
El túnel de base del Brennero, como tramo transalpino del corredor SCAN-MED, recibe una importante financiación de la Unión Europea. Entre 2015 y 2023, la UE ha cubierto el 50% de los costes del túnel de exploración (unos 330 millones de euros) y el 40% de los costes de los dos túneles principales (unos 880 millones de euros). Austria e Italia cubrirán cada uno la mitad de los costes restantes.
En 2017, el coste básico del túnel de base del Brennero se estimó en 7.800 millones de euros. Teniendo en cuenta la fecha de finalización prevista del proyecto (2028), el coste total estimado, con previsión de riesgos y ajuste por inflación, es de unos 8.384 millones de euros. Se pueden dividir en cuatro grandes categorías: el 60% del coste corresponde a las obras de ingeniería, el 15% al equipamiento, el 10% a la planificación, los servicios y los costes internos, el 1% a las parcelas y cuestiones relacionadas y el 14% a la previsión de riesgos. [24]
Fuente: [25]
47°3′24″N 11°29′59″E / 47.05667, -11.49972
