El Bréguet 270 fue un avión de reconocimiento militar sesquiplano diseñado y producido por el fabricante de aviones francés Breguet .
Fue diseñado en respuesta a un requisito publicado por la Armée de l'Air (Fuerza Aérea Francesa) para un nuevo avión de observación biplaza. Este avión, completamente limpio, presentaba un fuselaje inusual que terminaba abruptamente, detrás de las dos cabinas abiertas , mientras que el empenaje estaba montado en un brazo detrás del fuselaje. Realizó su vuelo inaugural el 23 de febrero de 1929. Además de su adopción por la Armée de l'Ai, también se vendió en el mercado de exportación tanto a Venezuela como a China .
El Bréguet 27 fue diseñado en respuesta a una solicitud de propuestas de 1928 emitida por la Armée de l'Air que buscaba un nuevo avión de observación biplaza para reemplazar al Bréguet 19 . [1] Bréguet decidió producir un nuevo avión para cumplir con este requisito. Este diseño, que era un gran sesquiplano totalmente metálico , hizo un uso extensivo de acero de alta resistencia para todos los elementos tensionados de la estructura, una elección que representó una desviación considerable de la práctica aceptada de la época; el Bréguet 27 sería el primer avión en emplear dicha construcción. [2]
El prototipo mostró un rendimiento mediocre durante las pruebas de vuelo. No obstante, el ejército francés optó por realizar pedidos de 85 aviones en 1930 y otros 45 en 1932, este último lote con un motor más potente. También se construyeron dos versiones de reconocimiento de gran altitud como Breguet 33 , pero no dieron lugar a una mayor producción.
El Bréguet 270 era un avión de reconocimiento militar sesquiplano biplaza que presentaba un diseño poco ortodoxo. Su estructura era enteramente rígida, careciendo de alambres o varillas de refuerzo internos o externos y, por tanto, excluyendo aparejos. [3] Todos los miembros estructurales tensionados estaban compuestos de acero de alta resistencia, mientras que los miembros secundarios, como cubiertas, capotas y formadores, generalmente estaban compuestos de aleaciones ligeras. Se han evitado intencionadamente las aleaciones ligeras en las estructuras primarias debido a sus propiedades mecánicas. [4] Una ventaja clave de este enfoque estructural fue permitir minimizar considerablemente el tamaño del fuselaje, lo que, entre otros beneficios, influyó menos en el alcance tanto de visión como de fuego del observador, aunque la visibilidad para el piloto se mantuvo en términos generales similar. al de los aviones convencionales. [5] A pesar de su naturaleza poco ortodoxa, la evaluación del diseño demostró que la eficiencia aerodinámica del Bréguet 270 era igual a la de la mayoría de los aviones convencionales de la época. [6]
Las distintas partes de la aeronave se ensamblaban típicamente mediante remachado , que los estudios han determinado que es el método preferencial; Ocasionalmente se hicieron excepciones para que el desmontaje de toda la aeronave fuera práctico, por lo que en tales circunstancias se utilizaron pernos en su lugar. [3] No se utilizaron pernos ni soldaduras en el proceso de construcción. Todas las piezas fueron diseñadas para facilitar el remachado automático por máquina, mientras que el número de remaches se redujo al mínimo mediante el uso de procesos como el corrugado de chapa y el laminado de bordes para poder prescindir de refuerzos remachados. [3] Buscando facilitar las tareas de mantenimiento, reparación y reemplazo, el ensamblaje de la aeronave se diseñó deliberadamente para maximizar la intercambiabilidad y estandarizar elementos como pasadores y pernos. Se utilizaron plantillas permanentes para todos los subconjuntos. [3]
Al ser un sesquiplano, el ala inferior del Bréguet 270 era considerablemente más pequeña que el ala superior y representaba sólo el 17,6 por ciento del área total. [7] A pesar de esto, el ala inferior era el punto central de la estructura del avión y, por lo tanto, tenía una fuerza inmensa. Al ser una unidad de una sola pieza, constaba de un único larguero de construcción en caja compuesta de acero. [8] Presentaba alas hechas de grandes placas estiradas con corrugaciones de refuerzo unidas por almas de láminas rígidas de manera similar. Los marcos internos de acero estampado proporcionaban una resistencia considerable, mientras que las nervaduras , compuestas de chapa de acero, presentaban orificios de aligeramiento con bordes enrollados, se deslizaban sobre el larguero y se aseguraban mediante accesorios de acero remachados. [6] La cubierta del ala estaba compuesta por láminas de duraluminio que corrían longitudinalmente entre dos nervaduras adyacentes y remachadas a lo largo de los bordes de estas últimas a través de tiras de duraluminio interpuestas en forma de U invertida. Se proporcionaron accesorios para accesorios de acero en cada extremo del larguero para los puntales de las alas . [6]
Además de su propósito aerodinámico principal, el ala inferior cumplía varios propósitos secundarios. En su espacio interior se encontraban, entre otras cosas, un total de cuatro depósitos de combustible; para una mayor capacidad de combustible, el borde de ataque de cada lado podría reemplazarse por un tanque que tuviera una forma externa idéntica. [9] El ala inferior también mostró una "columna vertebral" que sustituye a un fuselaje convencional, así como al tren de aterrizaje . Este tren de aterrizaje, que iba montado directamente sobre el larguero único del ala inferior, estaba formado por dos ruedas completamente independientes y sin ningún tipo de pata ni puntal . [10] En su lugar, se utilizó un soporte relativamente resistente, similar a la orejeta de una motocicleta , que recibía el extremo superior de la horquilla que soportaba la rueda. El soporte incorporaba un amortiguador oleoneumático , cuyo diseño patentó Bréguet , así como un tipo especial de cojinete de rueda . [11] La vía relativamente grande del tren de aterrizaje hizo que el contacto entre el suelo y la punta del ala fuera razonablemente inverosímil, mientras que la resistencia del aire también se redujo al mínimo. [12]
La estructura del ala superior constaba de dos largueros de acero idénticos en forma de I con almas de chapa de acero ondulada y perfiles de mariposa a modo de bridas. [9] Estaba libre de tubos de compresión, excepto donde los puntales se unían a los largueros. El ala superior se sostenía mediante puntales unidos a las puntas de las alas inferiores, además de la cabaña central. [13] Los miembros de refuerzo comprendían dos perfiles de acero de canal que estaban remachados espalda con espalda y dispuestos en ángulo recto. Se reforzó con nervaduras, la mayoría de las cuales estaban compuestas de duraluminio, mientras que una minoría de las nervaduras maestras estaban compuestas de acero. [9] Un tercer falso larguero, compuesto de duraluminio, se utilizó para anclar los alerones . Estos alerones estaban divididos en dos porciones, una de las cuales estaba montada elásticamente de tal manera que el esfuerzo requerido por el piloto era relativamente uniforme. [14] El accionamiento de los alerones se lograba mediante una serie de varillas dentadas. Gracias a la inusual disposición de los puntales, la incidencia del ala superior se podía ajustar con relativa facilidad mediante el uso de una llave especial. [15]
La columna vertebral del avión se compone de dos partes diferenciadas, una caja central y el brazo de cola; el primero consistía en una viga de acero de pequeña sección, unida por su extremo delantero a la caja central y apoyada directamente sobre el ala inferior, a la que estaba atornillado el bloque motor desmontable. [16] Las cabinas formaban una unidad independiente que se superponía a la caja central para formar, junto con el capó del motor, la carrocería del avión. Se disponía de distintos tipos de carrocerías, equipadas con el equipamiento adecuado para la misión a la que se iba a encomendar el avión. [8] El cuerpo desmontable que albergaba las cabinas del piloto y del observador era de construcción ligera de duraluminio; El acceso a ambas cabinas se obtuvo a través de puertas que estaban montadas de manera que pudieran caer rápidamente en pleno vuelo simplemente tocando una palanca para que la salida de emergencia mediante paracaídas fuera lo más fácil posible para ambas tripulaciones. [17] La cabina del piloto era relativamente espaciosa y cómoda; Toda la instrumentación estaba convenientemente ubicada mientras que un parabrisas curvo protegía al ocupante de las condiciones climáticas externas. En la cabina del observador, que también estaba provista de parabrisas, se instaló delante un soporte para cámara que, en combinación con las aberturas deslizantes en la carrocería, permitía fotografiar cómodamente tanto en posición vertical como oblicua. [17]
El extremo delantero del brazo de cola estaba unido a la parte trasera de la caja central mediante un pesado marco de acero estampado triangular y un marco de acero en forma de U. [18] El extremo trasero del brazo de cola sostenía las superficies estabilizadoras de la unidad de cola junto con una rueda giratoria compacta para el tren de aterrizaje. El diseño del brazo de cola era particularmente conveniente con respecto a los controles de vuelo, todas las conexiones con las superficies móviles de la cola estaban ocultas dentro del larguero, mientras que se prescindía de una barra de timón convencional en favor de un par de pedales pivotantes, uno a cada lado. del larguero. [18] Todas las conexiones con las superficies de la cola y los alerones eran rígidas; El control dual se instaló de serie, aunque la palanca del observador era extraíble. Se evitó intencionalmente el uso de tubos siempre que fue posible. [19]
El Bréguet 270 fue diseñado para funcionar con prácticamente cualquier motor en el rango de 500 a 650 hp; Utiliza un soporte de motor de acero relativamente simple que brinda buena accesibilidad a todas las partes que requieren atención. [12] Podría ser reemplazado en cuestión de minutos, ya que estaba asegurado a la parte delantera de la caja central mediante solo cuatro pasadores. El capó estaba provisto de bisagras horizontales, similares al capó de un automóvil , y actuaba como tanque de aceite y enfriador. [20] Directamente debajo del motor había un radiador ; La refrigeración se regulaba mediante contraventanas montadas en el capó. Las tres tomas de aire se montaron a lo largo de la misma línea horizontal; Por lo general, se proporcionaban chimeneas de escape cortas, aunque algunos aviones tenían silenciadores instalados para operaciones nocturnas. [21]
Los Breguet 27 continuaron en el servicio militar hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial , y todavía equipaban tres grupos en el momento de la ofensiva alemana inicial. Después de que comenzaron a sufrir pérdidas en combate, el ejército retiró del servicio todos los ejemplares restantes.
Los dos prototipos de reconocimiento de gran altitud Breguet 33 se utilizaron para realizar importantes vuelos de larga distancia. El primer avión fue volado de París a Hanoi en enero de 1932 por Paul Codos y Henri Robida en 7 días, 9 horas y 50 minutos, y de regreso en sólo 3 días, 4 horas y 17 minutos. El segundo avión (bautizado Joé III ) fue pilotado por Maryse Hilsz en una gira por Asia, visitando Calcuta , Saigón , Hanoi y Tokio antes de regresar a París vía Saigón, cubriendo finalmente alrededor de 35.000 km (22.000 millas). Hilsz también ganó la Copa Héléne Boucher de 1936 pilotando un Breguet 27 a una velocidad media de 277 km/h (172 mph).
El ejército francés encargó 85 270 en 1930. En 1932, se encargaron 45 Breguet 271 , con un motor más potente de 484 kW (650 CV) y mayor carga útil. Los 270 más antiguos fueron modificados para tareas de enlace VIP .
Datos de [26]
Características generales
Actuación
Armamento
Listas relacionadas
.svg/1280px-Flag_of_France_(1794%E2%80%931815,_1830%E2%80%931974).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Venezuela_(1930%E2%80%932006).svg.png){kind=small}